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　　文/青山白鷺

　　來源：BT財經（ID:btcjv1）

　　小米在發布會中接連公布小米11 Pro、小米11 Ultra、小米11青春版三款手機以及小米手環6等新品，但是壓軸的消息還是引爆了所有人的眼球，小米要造車！消息一經公布，小米股價應聲暴漲10%。

　　2014年之后小米經歷了營收和銷量下滑的陣痛，后來通過迅速調整戰略在全球化和生態鏈布局取得不俗的成績，又重新回到高速增長的狀態。不得不說，這令小米極其膨脹。

　　小米造車的消息公布后，雷軍甚至興奮的在30日晚上奮筆疾書寫了一篇文章發在自己的公號上，文章對小米造車描述為：押上全部聲譽，造車是我人生最后一次重大創業。

　　小米渴望造車像手機創業一般，一夜之間席卷整個產業。那么，小米造車可以復制造手機的成功嗎？

　　把造車當成造手機的小米

　　在文章中，雷軍回憶起當初小米造手機的種種困難，比如逼迫自己學習手機硬件，甚至成為硬件工程師，還帶動所有員工學習制造業的知識，這個過程長達五年。

　　雷軍還認為現在小米造車是最好的時機，因為小米現在有1萬多人的研發團隊，有穩健增長的全球第三手機業務，有最好的智能生態，還有1080億元的現金儲備。

　　甚至雷軍放出豪言，小米造車計劃首期投資100億元人民幣、預計未來10年投資100億美元的預算。

　　小米現在并未公布詳細的造車計劃，所以我們假設小米要憑一己之力研發汽車的話會遇到什么？

　　雖然小米比剛創業階段要“闊綽”很多，要認清的現實是，制造手機畢竟是輕工業，制造簡單的多，只需要采購所有零部件就可以攢出一部手機來，也有很多代工廠可以為它服務，甚至不需要專利技術。

　　這在小米本身已經得到印證，據據國家知識產權局網站信息顯示，在2012年之前小米手機專利數量為零。而2012年小米手機已經成立兩年，市場估值超百億元。這從側面也說明制造手機真的門檻低很多。

　　汽車制造屬于重工業，世界上很多小國憑一國之力都未有研發汽車的實力。跨界造車并不簡單，別忘了前車之鑒蘋果和谷歌，蘋果的造車計劃直接半路夭折，谷歌雖然已經前后投入了數百億美元，直到今日也未看到有量產計劃。

　　傳統汽車制造有不可逾越的技術護城河，比如造車動工前就需要很長周期的前期規劃。要有專業化的管理團隊，從方案制定、市場定位、制造流程、成本控制等一系列規劃，甚至細化到要選用什么內飾色溫、漆面光澤等。

　　接下來是設計環節，包括了外觀設計、整車設計、底盤設計、安全性設計等等，為了有后續車型，甚至在最開始就要設計好通用平臺，目前國內只有少數幾個傳統車企可以做到平臺研發。

　　除了這些外，還要做到制造和技術人才培養儲備，德國車為什么造的好？因為有一百多年形成的完善汽車制造人才教育系統。上述這些僅僅是最初直接要面對的問題，實際上遇到的問題只會更多。如此看來雷軍所說的1萬多人研發團隊能否啃下這些硬骨頭是個未知數。

　　假設小米目標是新能源車。因為純電動車技術原理簡單、解決方案成熟，在很大程度上降低了造車的門檻。

　　門檻低不等于沒有，目前所有新能源汽車企業不能繞過的鴻溝就是電池技術。目前電池技術創新已經遇到了理論瓶頸，世界上所有新興電動汽車品牌，都沒有能拿的出手的新技術專利，包括特斯拉。

　　不要以為邁過這個門檻就勝利了，后面還有：充電技術，充電配套設施、價格與行業標準。作為行業先鋒的特斯拉也剛邁過兩道門檻，正努力解決充電配套設施問題。

　　小米聯合造車出師未捷

　　有看好小米造車的業內人士指出，既然自己研發這么難，那么可以參照江淮和蔚來、小鵬和海馬、百度和吉利那種模式聯合造車。

　　所以馬上有媒體曝出“小米正在和長城汽車談判使用其工廠生產電動汽車，最快下周宣布”這樣的消息。

　　殘酷的現實是，長城馬上撇清了自己和小米的關系。3月26日長城汽車發布公告稱，媒體刊登報道提及小米集團正與長城汽車股份有限公司談判使用本公司工廠生產電動汽車，經公司核實上述新聞報導并不屬實，本公司并未與小米就上述新聞報導事宜進行談判。

　　不僅如此，長城汽車還拿出2020年業績快報補了一刀，言外之意是，我們發展形勢一片大好，需要不斷擴充工廠提升產能，沒有閑置工廠與小米合作生產汽車。

　　從小米本身來看，除了可以和長城合作外，還有奇瑞、吉利、長安可以選擇，不代表這條路走不通。

　　尷尬的是，傳統車企跟跨界企業聯合造車，只會有兩種結果。第一種，傳統車企是強勢一方，那么跨界企業只會變成輸送資金的冤大頭，因為所有核心技術都掌握在車企手里，車企想什么時候踢開合作方就什么時候踢開單干，這也是百度聯合造車的隱患之一。

　　第二種結果，跨界企業是強勢一方，那么代表車企本身實力也不具有什么競爭力，很難造出被市場認可的產品。比如江淮愿意給蔚來汽車代工，因為江淮銷量在逐年下滑，已經淪為二線車企；海馬愿意給小鵬代工，同樣面臨銷量下滑到每月僅剩幾千臺的境地。

　　乘聯會秘書長崔東樹曾對聯合造車這一現象作過警示：“互聯網和車企合作是一種造車模式，但不會成為主流，因為造車涉及硬件制造和軟件控制等諸多問題，雙方需要更好地磨合。造車的核心還是要求自身實力強，而不是簡單地聯合就能成功。”

　　業內人士指出，以特斯拉為代表，自主設計系統和芯片以及整車生產是目前最高效率的模式。互聯網企業造車在中高端市場有一定的機會，但以低成本為主的入門級市場還是以傳統車企為主，雙方聯合造車不會是取長補短這么簡單。

　　如果小米造車目標不在車上

　　通過查閱小米近幾年申請的專利，發現一個有意思的現象，小米在自動駕駛領域早有布局，但都處于基礎階段，比如速度控制、避障等。

　　而通過此前小米的戰略布局也是如此。早在2018年雷軍作出人工智能和物聯網的戰略布局，當時小米宣布：AI+IoT是小米的核心戰略，未來五年、十年不會動搖，還將耗資100億元All in AIoT。

　　如果小米汽車是小米生態的重要一環，造車是次要，人工智能才是核心，這樣的道路小米是否走的通呢？

　　說起智能汽車，這一切的“原罪”是特斯拉的偶然成功，而智能汽車是特斯拉的造車夢想。有了特斯拉這個“行業偶像”，引爆了整個互聯網科技企業的造車雄心，甚至給人們一種跨越到未來的錯覺，這也是為什么所有新入坑的新能源汽車，也要標榜自己是智能汽車的原因。

　　業內人士普遍認為造智能汽車比造傳統汽車更難，并不是把各種硬件和軟件堆砌到車體上就能成功。造出車只是工作完成一半，還要把車輛升級為“強大的移動智能平臺”，成為電氣化、電子化、物聯網化產品，這對于任何車企都是一項巨大的挑戰，需要龐大的資金投入來支持。

　　比如通用的前車之鑒。通用汽車為了實現智能汽車的野心，2016年花了10億美元吞并自動駕駛公司Cruise，此后Cruise在5年里融資額至少在100億美元，約合646億人民幣。這樣長研發周期，這樣龐大的資金投入，只在2020年1月造出了一輛樣車，就這樣艱難推出的樣車有40%的功能還處于待測試狀態。

　　谷歌旗下的Waymo自立項起就開啟了燒錢模式，每年投入達到 10 億美元。連續數年的投入后，連谷歌這樣的資本大佬都扛不住，將Waymo的研發中誕生的附屬技術激光雷達技術外銷賺錢養家，并且開始對外尋求投資。去年開啟的首輪外部融資金額就高達30億美元。

　　而谷歌的智能汽車項目目前仍在測試中，換言之還在燒錢中……

　　豐田對于無人駕駛技術相對謹慎，更加熱衷于通過 AI、和自動化技術來實現智能駕駛體驗的逐步升級，就這樣的智能化局部升級，僅2018年一年就投入100億美元以上。

　　這樣看來小米雄心壯志未來10年投資額100億美元用于研發，對于智能汽車研發來說也只是杯水車薪。而且小米的人工智能技術沉淀還不如百度，百度造車已經被稱為“趕了個晚集”的，小米能造出樣車更是遙遙無期。

　　有業內專家認為，由于研發周期長，研發投入大，如傳感器和計算軟件這樣的成本十分昂貴，自動駕駛汽車價格可能高達30-40萬美元，未來企業收回成本將面臨巨大挑戰。這對善用低價戰略的小米無疑是當頭一棒，米粉中戲稱的小米汽車只需1999元的梗當然也無法實現。

　　如此看來小米造車想復制造手機的成功難于登天，別忘了，當初小米走的可不是技術路線，而是營銷神話。

　　除了航天、航空外，汽車制造是最復雜的領域之一，沒有扎實的工業基礎很容易半路跌倒。小米如果要下定決心造車，讓國內的新能源汽車品牌百花齊放是一件好事，但是小米需要清醒地看到自己在手機領域的專利儲備只是皮毛，芯片研發大業也未有成效，這次直接挑戰高難度造車計劃可能只是看起來很美。

　　畢竟造車不是只一句口號“我有一個夢想，我想改變世界”就能實現的。