軟件方面，小米除了與比亞迪共同創立聯合實驗室，還在手機中內置了比亞迪與小鵬汽車車鑰匙，同時還支持蔚來汽車的智能控制等功能。早些時間，小米還與一汽轎車簽了智能汽車合作協議。

　　從公開資料中可以看出，小米投資的生態鏈企業中就有睿米科技、車米科技等研發車載智能產品的公司，小米汽車相關專利涉及無線通信網絡、數字信息傳輸、交通控制系統、導航等領域。有媒體統計稱，從2015年到2020年，小米在汽車領域的專利達到了約800件，并且同時加大了國際專利布局。

　　像造手機一樣造汽車

　　一個備受關注的問題是，小米會如何造車呢？據知情人士稱，小米將把汽車組裝外包給合同制造商，該公司的智能手機使用的是這種模式。不過，小米沒有選擇老牌汽車制造商的計劃。這也意味著，小米造車大概率選擇代工模式。

　　在現階段，代工模式也確實是跨界造車破局的機會之門。

　　去年，特斯拉與豐田之間的市值差距，讓人們回想起蘋果對諾基亞的顛覆。誠然汽車制造的復雜性遠超手機，但兩個行業在發展上依然呈現出許多共通性。去年，這一共通性體現在新勢力對傳統企業的沖擊上，今年初，這一共通性表現在代工模式對工業邏輯的改造。

　　回看手機行業，蘋果的創新能力及富士康的制造工業，聯手突破了諾基亞的防線，并且，伴隨著智能化浪潮的到來及產業鏈的成熟，迎來了一波手機創業浪潮。

　　2011年小米宣布進軍手機市場，同年OPPO、vivo推出首款智能手機，2012年華為發布P系列智能手機，此外，也有如360等科技公司跨界進入手機賽道。無論是蘋果、華米OV，還是那些已經被遺忘的手機品牌，它們在2011年左右密集涌現，快速殺入手機市場并能夠與諾基亞等大廠一較高下，這背后的行業底層基礎是——彼時手機產業鏈走向成熟，為手機創業者提供將其創意與技術快速產品化的可能性。

　　小米造車、蘋果造車、百度造車，如今科技巨頭跨界造車的熱潮與曾經的手機創業熱何其相似，而底層基礎同樣是成熟的產業鏈帶來的快速產品化能力，代工的重要性因此凸顯。

　　在新造車浪潮興起的初期，就曾經展開過關于代工模式是否合理的討論，相比起傳統車企對生產制造環節的嚴把控，新勢力多采用代工模式，如蔚來曾先后選擇江淮、長安、廣汽進行代工，借此減輕資產負擔與成本，縮短從設計到量產的時間。

　　也有代工模式的反對者，比如威馬。吉利出身的威馬創始人沈暉，對代工模式下的質量把控問題充滿質疑。沈暉曾經說：“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺?！?/font>因此，威馬將重資產投入于自建工廠。

　　第一批新造車企業對代工與自建工廠的選擇存在爭論，但對于小米、蘋果、百度等跨界玩家來說，在特斯拉已經跑通盈利模型、蔚來理想小鵬備受期待的情況下，如果要自建工廠，則意味著其正式加入市場競爭的時間還要再延后。

　　汽車行業變革已經行至爆發階段，時間不等人。

　　從這一角度來看，代工廠在汽車行業變革中承擔著重要且獨特的歷史使命。反過來，目前這一波造車潮越是火熱、新入局者越多，在這些企業通過長周期的努力積累起足夠的制造能力之前，代工企業都將是行業變革的重要參與者，并將一同分享造車紅利。

　　小米汽車真的要來了，它能像重塑手機格局一樣，給汽車行業帶來一些驚喜嗎？