文｜ 洪晗琪 實習生曹婷婷

　　編輯｜冒詩陽

　　新能源車“漲價進行時”

　　“建議您盡快決定，過了1月10號，這2021年的補貼力度可就沒了”，北京東四環的一家小鵬汽車直營店內，負責銷售的張未（化名）賣力宣傳著最新的導購政策。

　　而在小鵬汽車的官方頁面，“限時補貼不退坡”、“鎖定補貼”等話術也被放在了顯眼位置。

　　這是小鵬汽車針對2022年新能源汽車國補退坡推出的“限時保價政策”。據官方信息，在2022年1月10日24點前完成定金支付的小鵬汽車用戶，可繼續享受2021年新能源汽車補貼力度。該優惠政策覆蓋小鵬目前在售的三款車型：G3i、P7及P5。

　　惠及全系車型的“大動作”，指向了2022年施行的新國補。

　　根據財政部等四部委聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車（非運營車輛）補貼標準在2021年基礎上退坡30%，新政于2022年1月1日起開始施行。

　　用更直觀的數據來解釋，2022年補貼退坡后，滿足“300公里≤續航里程＜400公里”的純電動乘用車，補貼將減少3900元；滿足“續航里程≥400公里”且售價不超過30萬元的純電動乘用車，補貼將減少5400元；插電混動（含增程式）乘用車補貼則將減少2040元。

　　國家補貼是國家給到企業的新能源汽車補貼。按慣例，車企往往會在官方指導價的基礎上，減去國補得出消費者熟悉的“補貼后售價”。此次退坡30%，如果差價均由消費者承擔，意味著多數車型的終端售價會有2000元至5000元不等的提升。

　　補貼退坡的影響力已傳導至終端，面對2022新國補，大量新能源車價格應聲上漲。

　　2021年11月，特斯拉即對2022補貼退坡將帶來的價格變動進行了說明，Model 3及Model Y后驅版車型將上調約4700元。然而，實際的漲幅更大，2021年最后一天，特斯拉宣布Model 3后輪驅動版售價提高1萬元至約26.56萬元，Model Y后輪驅動版售價則上調2萬余元至約30.18萬元。這意味著，Model Y全系車型售價均在30萬元級別以上，將不再符合新能源汽車補貼條件。

　　不只是特斯拉。2021年12月，一汽大眾宣布ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款純電車型將在1月1日整體漲價5400元。

　　哪吒汽車方面表示，自2022年1月1日起，哪吒已對旗下車型進行不同程度的價格上調。以哪吒U Pro為例，指導價已更改為10.48萬元-16.28萬元，其中入門版車價由此前的9.98萬元上調至10.48萬元，漲價幅度基本與補貼退坡的金額相當。

　　廣汽埃安則趕在2022年元旦期間上市了2022款廣汽埃安AION S Plus，補貼后售價區間15.38萬元-17.98萬元，售價相較于2021款提升了7000元至14000元左右。同時期上市的2022款AION Y，售價上調的幅度則在5000元至9000元不等。

　　對于價格上調，廣汽埃安一銷售人員表示，一方面是由于配置及續航里程的提升，另一方面則是“廠家應該也考慮到了今年國家補貼有所退坡這個情況”。

　　走訪發現，也有部分汽車品牌希望借用消費者對補貼“退坡”的緊張情緒做一波促銷，沒有在1月1日立刻調整售價，但也將漲價提上了日程。

　　除了前述的小鵬外，2021年12月1日，蔚來發布保價公告，稱2021年12月31日（含）前支付定金購買ES8、ES6及EC6三款SUV車型，且在2022年3月31日前提車的用戶，可以按照2021年國家新能源車補貼標準進行購車，價格差額由蔚來承擔。

　　不過，1月1日起購買的消費者已不再享有上述優惠。目前，蔚來標準續航電池包（75kwh）的補貼已降至11340元，長續航電池包（100kwh）補貼則減少至12600元。

　　由于新能源車的漲價，在某二手用品交易平臺上，不少用戶掛出蔚來、小鵬元旦前的訂單轉賣，“可享受2021國補價格”成為了上述訂單的一大吸引點。

　　部分車企“自掏腰包”

　　“進入1月就調整補貼力度了，但蔚來也推出了定金膨脹、選配價格優惠等來彌補差價，現在仍然是購車的好時機”，在蔚來北京地區一位銷售看來，補貼退坡的金額，并不會明顯影響蔚來產品的體驗感和產品力。

　　比蔚來、小鵬等受到影響更大的，是單價較低，需要補貼來擴大性價比優勢的新能源車型。

　　背靠A0級細分市場，過去一年，零跑汽車逐漸在造車新勢力第二陣營站穩。但占據零跑總銷量近八成的主力車型，正是定位微型電動車的零跑T03。

　　或許是為應對沖擊，趕在2021年結束，零跑推出2022款零跑T03正式上市，然而，新車補貼后售價為6.89萬元-8.49萬元，相較老款車型上調約1萬元，性價比優勢被削弱。

　　業界同樣認為，相比起中高端新能源產品，補貼退坡對于定位A0級、A級細分市場的車型有著更大的沖擊力。在這些細分市場，品牌溢價能力并不明顯，性價比往往是換取市場份額的通行證。“補貼退坡”，曾將一些靠性價比取勝的車企推至行業邊緣。

　　補貼新政實施后，終端市場車價是否水漲船高？走訪市場發現，為了減少補貼退坡對銷量的沖擊，部分車企選擇“自掏腰包”。

　　“沒聽說廠家要調價，已上市車型的官方指導價不太可能發生變化”，一位比亞迪銷售認為，2022新國補現階段的影響并不明顯，“除非是今年推出新改款，可能會對售價進行調整”。

　　比亞迪北京地區另一位經銷商也表示，目前店內熱銷的e2、海豚、王朝系列電動車型均維持年前的價格，“具體什么時候會漲價也不確定”。

　　不只是比亞迪，包括歐拉、奇瑞新能源、上汽通用五菱、上汽大眾在內的多家車企經銷商均表示，尚未收到廠商發具的漲價通知，還處于觀望階段。

　　“1月份肯定不會漲價，現在正是（春）節前沖刺銷售的時候”，奇瑞新能源的一位銷售人士表示。

　　1月正處于汽車行業春節前的銷售旺季，“限時搶補貼”，成為了不少經銷商攏客的宣傳話術。為鼓勵消費者購車，多位經銷商在受訪時表示，“價格隨時可能會變，早買早優惠”。

　　“1月31日之前下定可以享受2021年的國補力度，現在購買還能再優惠3000（元）”，盡管不清楚廠家對后續價格政策，歐拉北方地區一經銷商還是對消費者作出了上述承諾。

　　消費者該擔心嗎？

　　事實上，財政補貼的退坡并不意外。早在去年4月工信部的政策就明確表示，2020-2022年的補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，而2022年將是國補施行的最后一年。根據政策，“2022年12月31日新能源汽車購置補貼政策終止，12月31日后上牌的車輛不再給予補貼”。

　　然而，在此前的幾輪補貼退坡中，終端消費者的感受并不如今年明顯。這背后，按照行業此前的預期，車企可以通過技術升級及規模效應，在補貼退坡的數年中，逐步覆蓋補貼退坡的成本。

　　有電池企業的負責人表示，車企此前對他們的要求是“電池價格每年降低20%”。然而，這在今年很難實現。在芯片短缺、上游鋰電成本上漲的情況下，新能源車的成本很難下降。

　　其中，占據新能源車成本比例最大的動力電池方面，頭部鋰電企業紛紛提價，提價的原因在于鋰電原材料價格在2021年大幅增長，此外，下游需求超出預期。

　　“我們的保價政策，將提車日期延長至今年第一季度，也是考慮到目前車型量產交付有壓力，消費者不能第一時間拿到車的情況”，蔚來北京地區一位銷售表示，現在的銷售壓力更多來源于排產跟不上市場情況，“盡管3月份就要啟動交付了，但現在ET7還沒有可以看內飾、可以試駕的實車”。

　　還有消費者反映，在小鵬汽車APP車型訂單頁面，小鵬汽車P70的“706”、“480”等多款配置車型顯示“暫無庫存”狀態。官方對此的解釋，指向了芯片短缺等供應鏈問題。此外，有業內人士認為，12月底特斯拉的這波價格上漲，可能也與零部件價格上漲帶來的成本上升相關。

　　然而，也有樂觀者認為，包括動力電池、芯片等供應鏈的價格，會在明年趨于穩定，屆時新能源車的成本會回歸合理區間。

　　也有分析認為，消費者能夠接受“漲價”的新能源車。東興證券分析認為，國內新能源汽車市場正由政策驅動轉向市場需求驅動，是否享受補貼已不再是消費者購買車型時的首要考慮因素，退坡對于市場需求的影響相對有限。

　　上汽通用五菱一位經銷商負責人在受訪時同樣認為，消費者正趨于為產品、為個人喜好買單，“宏光MINI EV并不在新能源汽車補貼范圍之內，但是憑借高性價比還是做到了持續熱銷”。據乘聯會統計數據，2021年1-11月，宏光MINI EV累計銷量達到34.49萬輛，同比增長345.8%，成為國內新能源車市場銷量榜首。

　　眼下，國內新能源汽車市場已經有了長足進步。據中汽協數據，2021年1-11月，我國新能源汽車滲透率達到12.7%。而在2015年，這一數據還為0.9%。

　　盡管全年數據尚未公布，但據中汽協預測，2021年新能源汽車銷量有望達到350萬輛，同比增長約150%；2022年，中國新能源汽車銷量預計將達到500萬輛，將占據汽車市場總銷量的20%左右。乘聯會方面的預測則更為激進，認為2022年新能源車市場的正常規模水平在520萬輛左右，疊加小幅增長，全年新能源車產銷規模有望達到600萬輛。

　　新年第一周，張未并未感覺到客流量的減少，“市場對于新能源車的認知改變了，消費者對補貼退坡這件事的接受度也在提高”。