來源：智能車參考 作者：有車有據(jù)　　

　　特斯拉司機(jī)被控“殺人”，并出庭受審，這是全球首例。

　　重點(diǎn)是：這場導(dǎo)致兩人死亡的嚴(yán)重事故發(fā)生時(shí)，車上的 Autopilot 處于開啟狀態(tài)。

　　特斯拉自稱的完全自動駕駛出事不是一兩次，但這一次司法部門認(rèn)為：錯(cuò)在駕駛員，與 Autopilot 無關(guān)。

　　史無前例的審判，加上馬斯克于此時(shí)親自領(lǐng)導(dǎo)成立特斯拉訴訟部門，讓爭議更加尖銳：

　　自動駕駛相關(guān)事故，系統(tǒng)提供方到底需不需要負(fù)責(zé)？法律天平是不是更容易向企業(yè)傾斜？

　　洛杉磯縣法院起訴這名車主的罪名是：駕車殺人 （vehicular manslaughter）。

　　國內(nèi)沒有類似罪名，在美國也是近幾年才出現(xiàn)的。

　　根據(jù)定義，駕車殺人罪是指

　　理論上說，因?yàn)樯婕叭嗣赃@是一種嚴(yán)重的刑事犯罪。

　　但實(shí)際情況是判罰有輕有重，比如只有輕微超速致人死亡的，通常最多只判 1 年監(jiān)禁，但如果司機(jī)處于醉駕或毒駕狀態(tài)，刑罰會嚴(yán)重得多。

　　其實(shí)這項(xiàng)罪名的提出，是為了替代之前美國交通事故判決中常用的過失殺人罪，立法機(jī)構(gòu)認(rèn)為相關(guān)刑罰太重，用在交通肇事案件中對被告不公平。

　　美國的法律是否合理我們不討論。但從這項(xiàng)罪名描述來看，提起相關(guān)訴訟必須得有證據(jù)表明司機(jī)在駕駛過程中存在重大過失。

　　而洛杉磯法院說：已經(jīng)有足夠的證據(jù)表明這名特斯拉駕駛員犯駕車殺人罪。

　　本案審理剛剛開始，所以這些證據(jù)并未公開，不過可以從事故情況中分析。

　　2019 年 12 月 29 日，Kevin George Aziz Riad 駕駛特斯拉 Model S，經(jīng)由高速進(jìn)入洛杉磯加迪納市，此時(shí)已處于超速狀態(tài)。

　　緊接著，這輛特斯拉以 119 公里的時(shí)速闖過一個(gè)加迪納市區(qū)的紅燈，然后在十字路口撞上了一輛本田思域，直接導(dǎo)致思域車內(nèi)兩名乘客死亡。

　　特斯拉車內(nèi)的兩人也受傷，不過沒有生命危險(xiǎn)。

　　而在事故發(fā)生時(shí)，Autopilot 處于開啟狀態(tài)。

　　按照 2019 年底 Autopilot 版本的能力，并不能識別紅綠燈并自主應(yīng)對。

　　所以司法機(jī)關(guān)起訴的理由，是司機(jī)沒有對 Autopilot 實(shí)施有效監(jiān)管，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。

　　而特斯拉也派出工程師出庭作證，說事發(fā)時(shí)車輛的確開啟了 Autopilot，并且司機(jī)雙手也在方向盤上，但事故發(fā)生前的 6 分鐘內(nèi)，車輛沒有任何剎車減速動作。

　　這相當(dāng)于坐實(shí)了“過失”的指控，殺人誅心。

　　畢竟在多次事故后特斯拉已經(jīng)改口不說“完全自動駕駛”，而是強(qiáng)調(diào)無論 Autopilot 或 FSD 都需要駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

　　至于為什么車輛從高速下來后不減速還闖紅燈，并且司機(jī)一次剎車的行為都沒有，仍然是個(gè)謎團(tuán)。

　　有外國網(wǎng)友分析認(rèn)為，可能是高速階段司機(jī)開啟了 NOA，但下高速后系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)到不能識別紅綠燈的 Autopilot，而司機(jī)并未對自動駕駛狀態(tài)改變有所察覺。

　　速度問題并不奇怪，特斯拉 NOA 通過匝道上高速后不加速、下高速后又不會自動減速的現(xiàn)象，早被國內(nèi)外車主吐槽無數(shù)遍了。

　　這次的事故，有可能有這樣的原因。

　　不過，特斯拉因?yàn)樘崆按蜻^“預(yù)防針”，現(xiàn)在有充分理由將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁。

　　而司法機(jī)關(guān)也認(rèn)為駕駛員“沒看管好”特斯拉 Autopilot 屬于重大過失，是事故的根本原因，至于 Autopilot 技術(shù)成熟與否跟事故沒有直接關(guān)系。

　　一旦罪名成立，Kevin George Aziz Riad 就會成為史上第一個(gè)在自動駕駛事故中承擔(dān)全責(zé)的人類駕駛員，這個(gè)案子可能也會對自動駕駛發(fā)展產(chǎn)生重大影響。

　　自動駕駛出事，系統(tǒng)提供方要不要承擔(dān)責(zé)任是一個(gè)社會層面的難題。

　　核心原因在于，現(xiàn)階段 L2+、L3 級別的自動駕駛，做不到 100% 的無人和可靠。

　　L2+、L3 可以在特定情況下實(shí)現(xiàn)自動駕駛，有的甚至允許駕駛員的視線離開道路，只有當(dāng)車輛提示需要接管時(shí)，駕駛員再進(jìn)行接管。

　　可以看出 L3 處在一個(gè)尷尬的地位，既與常規(guī)輔駕級有根本區(qū)別，又達(dá)不到 L4 的可靠性。

　　說它絕對可靠，卻仍然不能離開人的干預(yù)；說它不可靠，但實(shí)際 L3 相關(guān)技術(shù)已經(jīng)能解放大部分人力勞動。

　　從 2017 年至今，沒有一個(gè)國家監(jiān)管機(jī)構(gòu)出臺明確的 L3 審批明細(xì)，也是因?yàn)轭愃铺厮估?Autopilot 和 FSD 這樣的自動駕駛，難以量化人為接管的時(shí)機(jī)和條件。

　　所以現(xiàn)階段所有在路上跑的 L2 + 以上的汽車，其實(shí)都處在一個(gè)路權(quán)模糊的階段，人類駕駛員和 AI 司機(jī)的權(quán)責(zé)劃分無據(jù)可依。

　　這也造成了過去幾年中混亂的事故處理方式。

　　歐洲偏向保守，不允許特斯拉或其他自動駕駛公司自夸“無人”，判決中也傾向用戶的生命財(cái)產(chǎn)安全。

　　北美則更激進(jìn)，幾次嚴(yán)重事故，最終歸因到人類司機(jī)身上，比如著名的 Uber 自動駕駛致死案，以及現(xiàn)在的這起案件。

　　國內(nèi)也出現(xiàn)過多起類似事故，只不過國內(nèi)廠商更為低調(diào)，處理方式以庭外賠償為主。不過在低速無人配送車領(lǐng)域，出現(xiàn)了權(quán)責(zé)判罰完全不同的案例，比如我們之前介紹過的美團(tuán)無人車事故。

　　到底應(yīng)該是廠商負(fù)責(zé)，還是用戶負(fù)責(zé)，現(xiàn)在沒人能給出答案。

　　前不久奔馳放出豪言說 L3 出事故廠家負(fù)全責(zé)，讓業(yè)界和用戶眼前一亮。

　　不過仔細(xì)一看，奔馳給 L3 限定了嚴(yán)格的使用條件，天氣、路段、速度等等，一條不符合，奔馳就可以不承擔(dān)責(zé)任。而符合條件的場景，日常使用中寥寥無幾。

　　所以奔馳的承諾，擺姿態(tài)作秀意義遠(yuǎn)大于實(shí)際，于技術(shù)于法律，沒有起到任何推動作用，哪怕能引起的有意義的討論都不多。

　　但這次的案件不同。在遵循判例法的美國，一旦特斯拉此案塵埃落定，車主要為“駕車殺人罪”負(fù)全責(zé)，那么對于行業(yè)影響是重大的。

　　無論這一步是前進(jìn)還是后退，以后的類似自動駕駛事故，有了判例可依。

　　傾向于用戶承擔(dān)責(zé)任，自動駕駛提供方毫無疑問會更加放開手腳上馬量產(chǎn)自己的新技術(shù)，在功能和安全保障上可能也會走得更激進(jìn)。

　　因?yàn)椋瑢τ谔厮估@樣的公司來說，打官司損失的錢不足為道，重要的是一旦法律判決它要為技術(shù)缺陷買單，損害的是投資人的信心、公司的聲譽(yù)，進(jìn)而影響公司運(yùn)營和技術(shù)迭代。

　　而從這次這起案件的司法判決傾向來看，對特斯拉無疑是大大有利的：

　　有人形象的比喻：L4 以下的自動駕駛競爭，好比擠滿了你追我趕運(yùn)動員的賽道，但遺憾的是，這個(gè)比賽的規(guī)則根本沒制定好，跑得快不代表跑得贏；

　　更遺憾的是，對于觀望比賽的購車用車的普通人來說，不管誰跑贏，你可能都不敢上車一起跑。

　　加州司法機(jī)構(gòu)起訴特斯拉駕駛員駕車殺人罪的同時(shí)，特斯拉這里也有了新動作。

　　特斯拉在公司內(nèi)部成立了專門應(yīng)對法律訴訟的部門，既包括被動應(yīng)訴，也包括主動起訴。

　　馬斯克透露，這個(gè)新部門很“硬核”，直接向他匯報(bào)。

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責(zé)任編輯：王茂樺