原標題：北美觀察丨今日美國基建為何舉步維艱？ 來源：央視新聞客戶端

　　最近，基礎設施建設在美國成為了新聞熱詞，不僅是因為兩黨正在圍繞上萬億美元的基建法案角力，更因為層出不窮的事故：先是美國首都華盛頓一座過街天橋坍塌，緊接著，邁阿密一棟公寓樓倒塌，100余人被埋在廢墟中生死未卜。建筑質量問題頻發、利益集團掣肘、官僚扯皮不斷，種種怪現象都讓曾經的“基建之王”如今面臨揮之不去的尷尬。

　　曾經的基礎設施建設之王

　　從19世紀高效密集的鐵路網建設，到20世紀的州際公路網，密如繁星的機場，以及現在已成為旅游景點的諸多水壩，無一不顯露出美國這個舊日“基建狂魔”的實力。然而，過去的輝煌難以掩飾當下的尷尬。

　　19世紀，美國工程師通過精心的事前調度，僅用36小時就將長達18000公里的美國南方鐵路系統全部更換成四英尺九英寸的標準軌距，創下了人類工程史上的一個奇跡。100年后，美國波士頓為修一條長不過2.4公里的地下公路隧道——中央動脈隧道工程，前后耗時25年，并以215億美元的開支成為美國最昂貴的高速公路工程。

　　這100年間，美國的大型公共工程建設能力為何出現了驚人的退步？

　　豆腐渣工程釀出的國家慘劇

　　2005年，路易斯安那州海港城市新奧爾良的河堤在卡特里娜颶風登陸時出現了多處潰堤，造成新奧爾良市區面積的80%被洪水淹沒，10萬余處房屋受損，卡特里娜颶風也因此成為美國歷史上造成損失最為嚴重的颶風災害。

　　事后的調查表明，洪水的規模并沒有達到堤壩設計的上限，潰堤是由于堤壩設計不完善，使用了許多“易腐蝕”的材料。換句話說，新奧爾良的洪災是一場因豆腐渣工程導致的“人禍”。

　　堤壩的修建方美國陸軍工兵部隊拼命甩鍋，堅稱是堤壩委員會為了控制成本，要求使用廉價的設計方案，最終導致了這次慘劇。聯邦政府派出的“跨部委評估行動小組”得出結論，認為主要責任者是負責維護堤壩的新奧爾良堤壩委員會，而不是工兵部隊。但這個“行動小組”中，80%的成員都與工兵部隊有關系，3名主要領導不是工兵部隊的人，就是前雇員。

　　這種地方機構應當擔責的論調在新奧爾良洪災后很長時間成為社會主流的聲音。但之后的一系列水利和歷史研究表明，例如2015年發表在《水政策（Water Policy）》的文章，工兵部隊才是堤壩設計方案的最終決定者，軍方也提出了省錢的方案，反而是堤壩委員會在削減開支方面的主張沒有軍隊那么激進。更重要的是，工兵部隊為了“省錢”，在進行項目測算時出現了嚴重的數學錯誤，使得建起的堤壩無法抵御2005年的洪峰。2005年《紐約時報》的報道也表明，颶風到來前，工兵部隊還忽略了許多需要警惕的信號。工兵部隊的一系列失職，而非新奧爾良地方機構的主張，才使得新奧爾良淪為澤國。

　　至于為什么長期負責全國水利工程建設，在這一領域擁有豐富經驗的工兵部隊會因為“省錢”而出現計算失誤，并建出豆腐渣工程，背后有多少貓膩就不得而知了。

△卡特里娜颶風導致的洪水沖垮了新奧爾良的堤壩，大水漫灌整座城市。圖中為一處決堤口。（圖片來源：《紐約時報》）

　　首都華盛頓地鐵問題背后的政治斗爭

　　新奧爾良的悲劇只是美國公共事業部門過去數十年來，在基礎設施建設中搞出的昏招里損失比較慘重的一個。雖然新奧爾良的潰堤主要責任應該在于工兵部隊而非地方政府機構，但美國地方政府的治理能力許多時候確實堪憂。地方政府與聯邦政府之間的政治扯皮，令公共設施的建設和維護工作雪上加霜。

　　美國首都華盛頓擁有全美第二大地鐵系統，日旅客量僅次于紐約地鐵。雖然貴為首都的地鐵，國家的門面，但華盛頓地鐵事故頻發。過去10年中，幾乎每年都會出現車輛相撞或者脫軌等各種事故。

　　2015年，在晚間高峰期，出現了車站軌道電線短路，排煙設施失靈，使整個車站被煙霧籠罩，造成1名乘客窒息死亡。事發車站朗方廣場站是地鐵交通樞紐，地表云集著聯邦政府能源部、住房與城市發展部等各大部委，且大批政府工作人員經由該站乘坐地鐵。事故發生后，美國國會大發雷霆，威脅華盛頓地鐵方，不解決內部管理問題，就會凍結其經費。但經過5年整改，2020年同一地鐵站再度出現煙霧事件。

　　華盛頓地鐵的問題不僅僅是事故頻發，內部管理漏洞也常常被曝光。2020年，1名助理總監因盜用內部信用卡和做假賬累計金額超過31萬美元被判刑。地鐵的采購與服務外包工作也亂象叢生，高價雇來的清潔公司不能盡職盡責，導致垃圾和人類排泄物長期困擾華盛頓地鐵。更有甚者，過去兩年中，華盛頓地鐵的服務外包商中至少出現3起被重罪起訴的案件。

△事故多發的華盛頓地鐵朗方廣場站（圖片來源：《華盛頓郵報》）

　　華盛頓的尷尬特區地位

　　華盛頓的地鐵雖然糗事不斷，但也有許多難言之隱。事實上，華盛頓地鐵的境遇只是華盛頓市與聯邦政府間長期博弈中的一個環節。作為聯邦政府的直轄特區，華盛頓市的預算經費由國會決定，市政府各級雇員按照聯邦政府規定進行管理。由于憲法的規定，GDP和每年國稅收入超過很多小州的華盛頓，其市民至今沒有選舉國會議員的權力，而國會中不少議員將這個一直鬧著要改特區為州級待遇的城市看作敵人，生怕華盛頓市一旦升級為州，會造成他們手中權力的縮水。

　　這就出現了非常詭異且矛盾的一幕。一方面，華盛頓地方政府被視作聯邦政府下轄的組織，經費受中央控制，自主權遠不如各州。另一方面，掌管著華盛頓的錢袋子卻沒有議員代表的國會，經常利用各種問題敲打這個聯邦特區，動輒放言要否決華盛頓的預算提案。

　　華盛頓地鐵就是這場政治博弈中的諸多環節之一。其采購制度完全參照聯邦政府的規定，程序極為繁瑣，卻沒有足夠的人力維護和監督這一制度，以至于漏洞百出。而國會出于自身考量，不愿對華盛頓地鐵的問題給予建設性的解決方案，一味地以凍結經費為手段，強迫地鐵自行解決問題。從某種厚黑學的角度來看，華盛頓的市政管理越差勁，對國會來說越是利好消息。因為，一個問題叢生、管理混亂的華盛頓市，在申請獲得州級待遇時就越沒有資本和底氣。

　　州政府與聯邦政府扯皮阻礙國家基建發展

　　州政府與聯邦政府之間圍繞基礎設施建設與維護的爭端更是數不勝數。美國大西洋沿海地區的I-95州際公路是美國東部地區的交通大動脈，連接著華盛頓、費城、紐約、波士頓等大城市，但這條高速公路的新澤西州特拉華河段曾有一處長達十余公里的缺口，一直沒能填上。以前，從華盛頓開車前往紐約，經過這一地區必須繞個大圈，其間密布新澤西州的州內收費公路。造成這一阻塞現象的原因是聯邦政府決定修建全國性的州際高速公路時，新澤西州已經修建了一些州內高速路，還沒有收回成本，聯邦政府的免費高速公路一旦通車，會嚴重影響新澤西州州內公路的生意。

　　因此，新澤西州境內的I-95公路建設長期處于聯邦政府和州政府的扯皮之中，新澤西州以地方居民抗議為理由，特意留出這個缺口，就是希望強收過路費。結果，這條路一斷就是61年，直到2018年，兩段斷頭路才接上，正式宣告I-95的全程貫通。此類聯邦和地方政府因不同利益而吵嘴出現的斷頭路，在美國不止這一處。

　　拜登政府大基建藍圖越畫越走樣

　　即便是聯邦政府內部，圍繞基礎設施建設的議題也摻雜了太多小集團利益。以最近拜登政府大力推動的基建計劃為例，在參議院的爭吵中，總金額從2.3萬億美元開始不斷縮水。兩黨達成的最新框架中只剩下1.2萬億美元，而且其中一半是國會已經授權的花銷，只有6000億美元是新增投資項目。

　　與許多人的主觀想象不同，主張小政府、削減政府開支的共和黨其實并不反對基礎設施建設投資，因為共和黨的重要支持者之一是地方的工程承包商，這些承包商在其活動的地區基本處于全面或部分壟斷地位。例如，華盛頓市區的大型土木工程，包括政府大樓、商用設施、出租公寓等，許多都是被一家叫克拉克集團（Clark Group）的公司包攬。因此，聯邦政府搞基建有利于共和黨的支持者。

　　但問題也在于這份基礎設施建設方案中，拜登最早公布的計劃里，只有不到三分之一的經費用來搞土建，而一半以上被投資于拜登稱作“人力基礎設施”的領域，例如教育、技術研發等。給殘疾人和老年人提供居家照顧也被當成了“基礎設施”投資，總額高達4000億美元。這些“人力基礎設施”令共和黨大為光火，認為拜登“掛羊頭賣狗肉”，借“基建”的名義給民主黨的支持者謀利益。

　　因此，兩黨在參議院互相攻訐，最終形成了一份縮水版的基建方案。但民主黨依舊不肯放棄“人力基礎設施”建設，打算走國會的特殊表決流程，繞過共和黨通過余下部分的“建設方案”。

△白宮官員和部分中間派參議員討論基建方案細節。（圖片來源：《紐約時報》）

　　基建規模越大 治理問題越多

　　從新奧爾良潰壩到華盛頓地鐵事故，從國道斷頭路到拜登基建方案縮水，無一不暴露著美國基礎設施建設中老大難問題的成因。雖然從內戰結束后，美國聯邦政府的權力就在不斷擴充，已成為名副其實的大政府，但這個大政府架構下的政治基礎卻是分權時代沿襲下來的中央-地方關系，以及中央內部的分權制衡，缺乏有效且統一的監管機制。人員多了，部門多了，既不愿統一思想，也很難達成妥協，更無需承受擔責的后果。每個部門、每名政客推動基礎設施建設時，都完全出于各自的私利，而非著眼國家宏觀大局。

　　這種處處分權、處處為私、無人擔責的政治特點，令美國的基礎設施建設乃至內政治理的其他領域，往往陷入永無止境的層層博弈之中。這種怪象，在美國兩黨政見和利益高度分裂的今天只會愈演愈多。

　　特約撰稿丨景肇

　　編輯丨李夏

牛市來了？如何快速上車，金牌投顧服務免費送>>

海量資訊、精準解讀，盡在新浪財經APP

責任編輯：王永生