2024年，沒有一家車企不被卷入價格戰(zhàn)。即便是德系三強之一的寶馬，雖曾試圖通過“減量保價”抽身其中，以緩解盈利壓力，但最終也只堅持了兩個月。在銷量和利潤之外，沒有一個品牌甘愿出讓市場份額，這關(guān)乎每個企業(yè)未來的生死存亡。

回顧2024年，高合停產(chǎn)、極越解散，一個發(fā)生在年初，另一個則于年末畫上句點。同時，貫穿全年的還有英菲尼迪即將退出中國市場、哪吒倒閉等傳聞。車企高管口中的寒氣逼人只是表象，實則隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革的深入，淘汰賽已經(jīng)拉開帷幕。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年1月—11月，包括一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、東風(fēng)本田、廣汽本田、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)等主流合資車企零售份額進一步下滑至27.6%，為歷史最低點。而在2020年，其零售份額還保持在50%以上，歷史巔峰甚至達到60%。如今，相同的份額則被中國品牌掌握。

一切變化源于新能源汽車市場的快速增長，而產(chǎn)業(yè)變革帶來的機遇才是市場格局重塑的原動力。

2024年7月，新能源乘用車零售滲透率首次超過50%，這比預(yù)期足足提前了11年。其中，中國品牌在新能源乘用車零售市場的占比已經(jīng)超過九成，剩下的一成有一半為特斯拉所有。進入產(chǎn)業(yè)變革智能化下半場，智駕滲透率增速只會更快。

僅從2024上半年統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，中國乘用車L2級及以上新車滲透率達到 55.7%，預(yù)計全年智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量將超過1700萬輛，滲透率超過60%。下半年，NOA甚至已經(jīng)下沉至10萬級車型上。

因此，2024年也被業(yè)內(nèi)統(tǒng)稱為“智駕元年”。于北京車展前夕推出乾昆ADS3.0智駕方案的華為，也正是在這一年集齊“四界”、擴大朋友圈，與比亞迪、廣汽等車企展開深度合作。

不少車企高管認為，2025年沒有NOA，就像2024年沒有新能源車一樣，給企業(yè)帶來的后果可能是倒閉。

這并非危言聳聽。在豪華車市場，2024年三季度，憑借增程和智駕的雙向加持，理想汽車交付量已經(jīng)超越BBA。同時，擠壓傳統(tǒng)豪華車市場的還有問界、蔚來、極氪、阿維塔等新勢力品牌。

新的歷史機遇賦予車企更多想象力的同時，也提出了新的挑戰(zhàn)。2024年10月31日，歐盟正式對中國出口的電動汽車征收總計最高達45%、長達5年的關(guān)稅。此舉無疑給中國車企出海帶來考驗。而回到中國本土市場，迎接他們的只有比2024年更殘酷的競爭。

至于價格戰(zhàn)何時休？還要看行業(yè)洗牌何時告一段落。

事件一：價格戰(zhàn)升

2024年，汽車市場價格戰(zhàn)全面升級，各大車企紛紛卷入，競爭進入白熱化階段。

2024年2月，比亞迪率先推出秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版，價格殺入7萬元區(qū)間，引發(fā)市場震動。隨后，上汽通用五菱、長安汽車、哪吒汽車等車企也陸續(xù)發(fā)布下調(diào)車型售價的消息，在汽車市場上掀起一場降價風(fēng)暴。

豪華汽車品牌也未能置身事外，寶馬、奔馳、奧迪等部分車型售價大幅下跌。上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田等合資品牌也加入降價大軍，通過限時優(yōu)惠、置換補貼等方式吸引消費者。

進入年底沖刺階段，特斯拉、極氪、理想、阿維塔、零跑、嵐圖等新能源車企為了爭奪市場份額，紛紛加大推廣和促銷力度。如特斯拉推出的“選購現(xiàn)車尾款立減”活動，理想汽車宣布全系車型“3年0息”購車方案等。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2024年前11個月已經(jīng)有195款汽車進行降價，超過2023年全年150款的規(guī)模，大幅超越2022年95款的規(guī)模。

價格戰(zhàn)的升級，進一步加劇了經(jīng)銷商的生存困境。據(jù)汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年上半年，全國半數(shù)以上的汽車經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)，較2023年虧損面擴大了7.8%。預(yù)計2024年退市的4S店數(shù)量將達到4000家，較過去三年年均數(shù)量呈翻倍增長。

另據(jù)中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員李顏偉介紹，若以2023年1月市場折扣和新車成交均價為基準(zhǔn)進行計算，2024年前11個月整體汽車零售市場損失達1776億元，同比增長931億元。

分析人士認為，盡管價格戰(zhàn)雖在一定程度上刺激了消費，讓消費者在短期內(nèi)享受到了更多實惠，但從長遠來看，其負面影響不容小覷。

此外，業(yè)界也擔(dān)心，價格戰(zhàn)可能導(dǎo)致企業(yè)在研發(fā)和創(chuàng)新方面的投入減少，影響產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)進步，最終可能導(dǎo)致整個行業(yè)的競爭力下降，只有具備強大技術(shù)實力、完善產(chǎn)品體系和高效運營能力的企業(yè)才能在這場淘汰賽中立足。

值得一提的是，據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，1月—11月，全國汽車制造業(yè)利潤同比下降7.3%，遠高于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤總額4.7%的同比降幅。

事件二：小米汽車來了

2024年，小米SU7的發(fā)售無疑是汽車市場的熱點事件。3月28日，小米SU7正式上市，新車指導(dǎo)價為21.59萬元—29.99萬元。

雖然小米集團董事長雷軍公開表示，小米SU7的競品是特斯拉Model3，但在價格決策上卻較為保守，起售價比Model 3低3萬元。加上坐擁數(shù)千萬粉絲的雷軍奮力營銷，小米SU7不僅提前一個多月完成全年10萬輛目標(biāo)，截至2024年12月31日，累計交付更超過13.5萬輛。

隨著YU7等新車型的加入，雷軍有信心，2025年小米汽車交付量達30萬輛。要知道，這一年度銷量目標(biāo)是雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎等傳統(tǒng)二線豪華品牌在中國市場從未企及的銷量。也是蔚來、小鵬較早進入造車領(lǐng)域的新勢力品牌遠未達到的表現(xiàn)。

小米SU7憑什么入場即贏得銷量？關(guān)于這一點或許能夠從用戶身上找到答案。

在2024年最后的4個小時的跨年直播中，雷軍坦言，小米SU7首銷期有60%的“天使單”，到目前也還有30%的鎖單用戶沒有試駕過。這在以往汽車消費市場中幾乎前所未有。

所謂“天使單”通常是指，在新車發(fā)布后，品牌還未進行大規(guī)模宣傳推廣，也缺乏大量用戶口碑沉淀的初期階段，僅憑品牌影響力、產(chǎn)品理念及前期有限信息，就果斷下單購買的訂單 。

下“天使單”的消費者往往是品牌的忠實粉絲，對品牌有極高的信任度和認同感，愿意率先嘗試新品，承擔(dān)一定的未知風(fēng)險。

不過，這也讓外界對小米汽車的持續(xù)增長持保留觀點。畢竟汽車不同于手機、電腦等電子消費品，其更關(guān)乎消費者的生命安全，產(chǎn)品口碑才是支撐一個品牌長期發(fā)展的根基。

拋開長遠觀察，短期來看，小米SU7的成功對小米集團意義重大。它不僅使小米品牌形象更加高端化，還為小米集團帶來新的增長極和利潤來源，提升了在資本市場的吸引力。

小米集團財報顯示，三季報顯示，小米集團實現(xiàn)總收入925億元，同比增長30.5%；實現(xiàn)經(jīng)調(diào)整凈利潤63億元，同比增長4.4%。該季度小米智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)收入97億元，毛利率環(huán)比提升1.7個百分點達17.1%，凈虧損持續(xù)收窄至15億元。

事件三：新勢力淘汰賽加劇

2024年，造車新勢力淘汰賽持續(xù)白熱化，諸多車企在激烈的市場競爭中折戟沉沙，而這背后實則是近年來新勢力車企發(fā)展困境的集中體現(xiàn)。

2024年初，高合汽車陷入困境；2月28日，網(wǎng)傳長安汽車洽購高合汽車51%股權(quán)。7月1日，高合汽車的母公司華人運通被裁定面臨破產(chǎn)重整申請，8月8日法院正式受理其預(yù)重整申請。

年中，部分新勢力車企經(jīng)營壓力凸顯。哪吒汽車因經(jīng)營不善多次被傳倒閉，其母公司還因合同糾紛被起訴。極越汽車則在12月爆出財務(wù)危機，公司CEO夏一平宣布公司原地解散。

雖然近年來汽車市場不乏倒閉車企，但從未像2024年這樣寒氣逼人。

早在2021年，廣被業(yè)界看好的拜騰因資金鏈斷裂和市場定位問題，申請破產(chǎn)清算。2022年11月，因技術(shù)中斷、缺少核心競爭力的寶沃汽車正式宣告破產(chǎn)。次年，曾位列造車新勢力第一梯隊的威馬汽車，因研發(fā)投入不足陷入困境，同年10月申請破產(chǎn)重組。

而在此之前，申請破產(chǎn)的還有愛馳、天際汽車等。倒閉原因與上述企業(yè)大同小異。

這也進一步反映出汽車行業(yè)競爭的殘酷。2024年的種種跡象已經(jīng)宣布淘汰賽正式拉開帷幕。無論價格戰(zhàn)，還是比拼研發(fā)投入，都需要資金實力作為依托。

可以預(yù)見的是，接下來，頭部車企將憑借自身優(yōu)勢進一步擴大市場份額，行業(yè)集中度也將進一步提高。相比之下，尚未實現(xiàn)盈利的企業(yè)面臨淘汰的風(fēng)險將更大。

事件四：華為集齊“四界”

和小米下場造車不同，華為始終強調(diào)“不造車”的立場。即便背負搶奪車企“靈魂”的壓力，借助智能化下半場的開局，華為緊抓機遇，2024年，不僅鴻蒙智行集齊問界、智界、享界、尊界，車BU也順利并入引望智能技術(shù)有限公司（下稱“引望”）。為其擴大朋友圈奠定了基礎(chǔ)。

回顧2024年可謂是華為汽車業(yè)務(wù)的豐收年。在這一年里，華為與賽力斯合作的問界系列持續(xù)熱銷，其中，問界新M7系列2024年累計交付突破19萬輛，成為新勢力年度銷冠車型；問界M9上市12個月累計大定突破20萬輛，創(chuàng)造了中國汽車高端化的里程碑。

與奇瑞合作的智界波動中逐漸站穩(wěn)腳跟。其中，智界R7上市后累計交付突破28969輛，展現(xiàn)出良好的市場潛力。此外，華為與北汽合作的享界，以及與江淮合作的尊界也正式面市。

除此之外，為了進一步擴大朋友圈，2024年，華為宣布將車BU整體并入引望，這一戰(zhàn)略調(diào)整不僅明確了華為在智能汽車領(lǐng)域的核心定位，也為引望注入了強大的技術(shù)資源。其背后是華為在智能汽車賽道上的深度思考與戰(zhàn)略性布局。

作為華為智能汽車業(yè)務(wù)的核心載體，車BU自成立以來專注于智能駕駛、智能座艙等增量部件的研發(fā)與供應(yīng)。然而，高昂的研發(fā)成本與日益激烈的市場競爭，讓車BU長期處于虧損狀態(tài)，促使華為重新審視業(yè)務(wù)架構(gòu)。與之相比，引望作為華為控股的獨立公司，自2024年成立以來展現(xiàn)了卓越的市場化能力。數(shù)據(jù)顯示，僅2024年上半年，引望實現(xiàn)營收104.35億元，凈利潤22.31億元。

此次調(diào)整再次明確了華為“不造車”的立場。正如華為輪值董事長徐直軍所強調(diào)：“華為不會直接造車，而是幫助車企造好車。”通過將車BU并入市場化主體引望，華為進一步強化了自身賦能者的角色定位，同時消除了合作車企的潛在疑慮。

用華為企業(yè)人士的話來說，引望的目標(biāo)是成為中國版的“博世”。這一定位不僅更符合華為的發(fā)展方向，從某種角度來說，野心比造車更大。

事件五：吉利戰(zhàn)略調(diào)整

在汽車產(chǎn)業(yè)競爭白熱化的當(dāng)下，吉利正全力推進大規(guī)模業(yè)務(wù)整合，實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

據(jù)吉利汽車控股有限公司（00175.HK）三季報，報告期內(nèi)，吉利汽車實現(xiàn)營業(yè)收入604億元，同比增長20.5%，單季收入創(chuàng)歷史新高；1月—9月，吉利汽車實現(xiàn)營業(yè)收入1677億元，同比增長36%。但在繁榮背后，吉利汽車多品牌戰(zhàn)略引發(fā)的資源分散等問題日益凸顯。

2024年11月，吉利開啟集團資源深度整合，重新聚焦核心業(yè)務(wù)。其中，領(lǐng)克與極氪的整合則是關(guān)鍵之舉。

二者作為面向中高端及國際市場的核心品牌，過往在定位、車型布局上存在重疊，市場競爭內(nèi)耗嚴(yán)重。按照部署，整合首先從優(yōu)化股權(quán)架構(gòu)著手。吉利汽車增持極氪股份至約 62.8%，極氪則控股領(lǐng)克 51%。此番調(diào)整明晰品牌定位，削減關(guān)聯(lián)交易，整合資源，為其在高端市場協(xié)同共進、提升競爭力筑牢根基。

此外，吉利旗下雷達、翼真汽車研發(fā)團隊融入吉利中央研究院，借資源共享降本增效。幾何并入銀河，重塑品牌布局。同時，吉利還將整合乘用車全領(lǐng)域研發(fā)資源，涵蓋智駕、座艙等核心環(huán)節(jié)及采購供應(yīng)鏈體系，化解研發(fā)與供應(yīng)鏈效率分散困境，全力提升整體運營效能。

值得一提的是，除吉利外，上汽集團旗下飛凡、榮威也于2024年宣布渠道整合。進入2025年，這一趨勢將更加明顯。

事件六：比亞迪頂替上汽成中國銷冠

2024年比亞迪銷量高歌猛進，全年銷量共計427.21萬輛，同比增長 41.26%，終結(jié)了上汽集團連續(xù) 18 年國內(nèi)銷量最高車企集團的紀(jì)錄，成為中國車企銷冠。

比亞迪通過靈活的價格策略和豐富的產(chǎn)品線來滿足不同消費者的需求。在價格戰(zhàn)日益激烈的情況下，采取積極的降價策略。同時，不斷完善產(chǎn)品線，從經(jīng)濟車型到高端車型一應(yīng)俱全，覆蓋了廣泛的細分市場。

值得注意的是，2024年比亞迪海外擴張步伐加速，進入了50多個國家和地區(qū)，全年海外累計銷量為 41.72輛，總體增幅超過了 50%。

比亞迪以新能源技術(shù)和中國品牌做支撐，鞏固了其在全球新能源市場的領(lǐng)先地位，展現(xiàn)出中國新能源汽車品牌在全球的強大競爭力，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球市場中占據(jù)更重要的地位。

但是隨著企業(yè)自身壯大，ESG將是比亞迪面臨的新挑戰(zhàn)。如何優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，加強與供應(yīng)商的合作關(guān)系，將是比亞迪的新課題。

事件七：中國新能源汽車產(chǎn)量突破千萬輛

2024年中國新能源汽車年產(chǎn)量首次突破 1000 萬輛，同時也是全球首個新能源汽車年度達產(chǎn) 1000 萬輛的國家。此外，中國市場新能源汽車月滲透率已經(jīng)站上50%的大關(guān)。

這一系列跡象表明，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模再上新臺階，迎來高質(zhì)量發(fā)展新階段，成為發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表。

新能源汽車的規(guī)模化不僅直接促進了電池、電機、電控等核心零部件產(chǎn)業(yè)的繁榮，還帶動了充電樁、換電站、智能交通等上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，形成了龐大的產(chǎn)業(yè)集群，為經(jīng)濟增長提供了新的支撐點。

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大和市場的繁榮，企業(yè)有了更多的資金和資源，使其能夠加大在技術(shù)研發(fā)方面的投入，進一步推動新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)的突破，如固態(tài)電池、氫燃料電池等新一代技術(shù)的研發(fā)。

事件八：智駕元年到來

智能駕駛的快速上車和商業(yè)化嘗試，讓2024年成為智駕爆發(fā)元年。

2024 年，蔚來、小鵬、理想 、華為的無圖方案已覆蓋全國，且各家陸續(xù)推出端到端大模型方案，NOA 已逐步進入成熟階段。端到端大模型的應(yīng)用使智能駕駛的技術(shù)架構(gòu)從傳統(tǒng)的模塊化方案向一體化模型過渡，極大提升了系統(tǒng)的響應(yīng)速度和決策精度。

據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2024 年上半年，在中國乘用車市場 L2 級輔助駕駛新車滲透率達到 55.7%，其中具備領(lǐng)航輔助駕駛（NOA）功能的新車滲透率達到 11%。智能駕駛技術(shù)開始從高端市場向中低端市場滲透，市場放量趨勢明顯。

同時，Robotaxi 商業(yè)化運營開啟。百度旗下的蘿卜快跑走在國內(nèi)前列，2024年三季度訂單量接近百萬單，其第六代自動駕駛汽車 RT6 已在中國多個城市的公開道路上運營。小馬智行、文遠知行等也實力不俗，年內(nèi)已開啟商業(yè)化運營階段。

速騰聚創(chuàng)、地平線、黑芝麻智能、文遠知行、小馬智行等企業(yè)紛紛搶灘上市，大量資本涌入智能駕駛行業(yè)，為企業(yè)的研發(fā)和發(fā)展提供了資金支持，加速了智能駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

技術(shù)路線爭議逐漸統(tǒng)一，商業(yè)化成為新賽點。

事件九：本田、日產(chǎn)開啟重組談判

2024年12月，本田汽車和日產(chǎn)汽車宣布，雙方已簽署諒解備忘錄，計劃成立一家控股公司，進行合并談判。這是繼PSA集團和FCA集團合并之后，全球汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)最大的一次合并案。

據(jù)統(tǒng)計，2023年本田汽車全球銷量為398萬輛，位居全球第七；日產(chǎn)汽車銷量為337萬輛，位居第八。合并成功后，新主體年銷售額目標(biāo)超過30萬億日元（約合人民幣1.4萬億元）/年，營業(yè)利潤目標(biāo)超過3萬億日元（約合人民幣1398.5億元）/年。目標(biāo)是成為全球第三大汽車制造商，僅次于豐田和大眾。

此次合并是無奈之舉。2023年，日產(chǎn)汽車的凈利潤大幅下滑，股價也出現(xiàn)了暴跌，企業(yè)面臨巨大的財務(wù)壓力。值得注意的是，雙方在全球最大汽車市場——中國表現(xiàn)不佳，2024年1至11月，在中國市場本田汽車終端累計銷量同比下降30.70%，日產(chǎn)汽車終端銷量下滑36.2%。

合并后可以整合相關(guān)資源，攤薄成本，但是面對新能源技術(shù)發(fā)展和市場萎縮壓力，新集團還需加速新能源技術(shù)創(chuàng)新，推出更強技術(shù)的產(chǎn)品，順應(yīng)世界新能源化趨勢。

事件十：德國汽車業(yè)大裁員

傳統(tǒng)汽車豪強在2024年面臨的業(yè)績壓力陡升，汽車發(fā)源地歐洲開啟裁員。

大眾集團計劃到2030年在德國裁員3.5萬人，通過裁員，大眾汽車有望到2030年每年節(jié)省15億歐元勞動力成本。集團位于德累斯頓的最小工廠將于2025年底停止汽車生產(chǎn)，并轉(zhuǎn)作其他用途。

博世計劃在全球裁員5500人，其中將在德國裁減3800個崗位，集中在智能駕駛技術(shù)以及車輛軟件部門。采埃孚計劃到2028年年底，德國員工人數(shù)將陸續(xù)減少 1.1萬 - 1.4萬人，約占當(dāng)前德國員工總數(shù)的四分之一。

大陸集團在2024年初正式啟動了裁員計劃，本次裁員將占全球員工總數(shù)的3.6%，約為7150人，其中包括1750個研發(fā)崗位，以及5400個行政管理崗位，大約40%的裁員將發(fā)生在德國，計劃2025年底前完成。

全球汽車行業(yè)快速向電動化和智能化轉(zhuǎn)型，德國汽車制造商在電動車領(lǐng)域的競爭中逐漸失去優(yōu)勢，尤其是在中國市場，德國汽車制造商大眾、奔馳、寶馬等面臨著來自中國本土品牌的激烈競爭，市場份額不斷被侵蝕。

同時，德國的勞動成本高于許多其他歐洲國家，這使得德國汽車制造商在與其他制造商競爭時處于劣勢。在向電動汽車轉(zhuǎn)型的過程中，需要投入大量的資金用于研發(fā)和生產(chǎn)設(shè)施的改造，進一步增加了成本壓力。

由于市場需求的變化和電動汽車的普及速度不如預(yù)期，德國汽車行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況。為了應(yīng)對產(chǎn)能過剩，汽車制造商不得不削減產(chǎn)量和關(guān)閉工廠，從而導(dǎo)致裁員。

全球裁員的風(fēng)也不可避免的吹到了中國。豪華車企保時捷在華啟動了裁員，并有意縮減經(jīng)銷商，保利潤成為最高指示。

歐洲豪強再也不能躺著賺錢，如何快速轉(zhuǎn)型，跟上時代發(fā)展決定了他們還能走多遠。與中國企業(yè)加強合作，借助中國優(yōu)勢布局智能化和電動化成為新的潮流。這些合作也將有助于中國企業(yè)提升自身的技術(shù)水平和國際影響力。

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