在經濟全球化的浪潮中，中國汽車產業猶如一艘巨輪，乘風破浪，不斷駛向更廣闊的海域。2024年，這艘巨輪不僅在國內市場穩健前行，而且在國際舞臺上展現出強勁的競爭力，在新能源汽車領域更是“一騎絕塵”。

從10年前年銷量不到8萬輛，到今年銷量有望突破1200萬輛，達到歷史新高，2024年的新能源汽車已經成為中國汽車行業最強勁的動力源。在以舊換新和報廢更新等政策支持、鼓勵下，新能源汽車市場的爆發式增長引人注目。據乘聯會統計，2024年前三季度，中國新能源乘用車占世界新能源乘用車的份額已經超過68%。

與此同時，出海繼續成為中國新能源汽車產業發展的關鍵詞。2024年，從東南亞到歐洲直至遙遠的拉丁美洲，越來越多國家的消費者開始認可中國新能源車企品牌，海外銷量的提升直接拉動了海運等新車運輸需求，比亞迪、長城汽車等中國企業還在探索高質量出海，建設全球智能化生產基地。

不過，2024年的中國新能源汽車產業在高速前進中亦是喜憂參半。理想汽車等車企在智能電動化的激烈“淘汰賽”中脫穎而出，賽力斯和華為合作的問界甚至在細分市場取代了奧迪等傳統國際品牌的強勢地位。而百度和吉利賦能的極越汽車在年底深陷困境，高合汽車、合創汽車、哪吒汽車等多家新能源汽車公司也先后陷入危機。

從跟隨者到引領者，在這個風云變幻的時代，中國汽車產業正站在新的歷史起點上。2024年，中國汽車產業的蓬勃發展不僅展現了中國經濟的韌性，更彰顯了中國在全球產業變革中的引領地位。在各方共同努力下，中國汽車產業必將駛向更加光明的未來，在全球汽車產業變革中扮演更加重要的角色。

“價格戰”激烈燃油車風光不再

12月23日，全球汽車業巨頭本田汽車和日產汽車在東京宣布，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判。如果合并成功，雙方成立的新集團將成為僅次于豐田和大眾的全球第三大汽車集團。

然而，對于本田和日產的合并，多位業內專家對上海證券報記者表示，此舉實為“抱團取暖”。在新能源汽車的沖擊下，主要依靠燃油車業務的兩家巨頭經營狀況堪憂，本田汽車2024年上半年凈利潤同比下降19.7%，日產汽車凈利潤同比下滑93.5%。1月至11月，本田和日產在華合資車企銷量均較鼎盛時期下滑超過50%。

2024年，汽車市場“價格戰”持續升級。據乘聯會統計，今年1月至11月累計降價車型數量多達195款，數量已經超過2023年全年（150款），更是大幅超過2022年（95款）。

2月19日，春節后的第一輪“價格戰”打響，比亞迪提出了“電比油低”（電車售價要比同級油車售價低）的口號后，隨即宣布秦PLUS榮耀版新能源車上市，官方指導價7.98萬元起，比2023年的秦PLUS冠軍版價格低2萬元，引發業內震蕩。

“沒辦法，新能源車沖擊下，我們燃油車為了維持銷量只能不斷擴大優惠力度。”一汽-大眾4S店的銷售人員表示，面對新能源汽車主動降價，主營燃油車的車企不得不犧牲利潤，加大優惠力度，只有被動“招架”之力。作為燃油車鼎盛時期的中國車市領頭羊，一汽-大眾今年前11個月銷量為142.7萬輛，而其2024年銷量目標為190萬輛至200萬輛，完成全年目標已經十分困難。

“是的，我們不再有來自中國的支票了。”大眾汽車集團首席財務官安特利茨近期在與員工的交流會中承認，隨著燃油車業務大幅下滑，大眾在中國等主要市場的利潤受到嚴重影響。

裁員、降薪、關廠……轉型壓力之下，2024年的全球汽車產業正面臨一場前所未有的“風暴”。據不完全統計，僅在最近幾月，全球已有近10家汽車行業巨頭在經歷裁員陣痛，近期累計裁員總數已超過5萬人。

而與燃油車企業形成鮮明反差的是，比亞迪集團執行副總裁何志奇近期表示：“8月至10月，比亞迪三個月提產近20萬輛，整車加零部件招聘近20萬人，各基地都處于滿產狀態。”

“比亞迪擴大招聘規模，是因為看好新能源汽車后市。”資深汽車行業分析師梅松林對記者分析，可以預期，比亞迪2025年的新能源車銷量目標將繼續抬升。

12月10日，大眾汽車集團董事會主席奧博穆在同濟大學演講時表示，大眾希望在智能新能源汽車的生產和制造方面，能夠更好地滿足中國市場的需要。大眾汽車集團計劃到2030年在中國推出超過30款純電動車型，同時推動強大的燃油車陣容向新能源轉型。

各方齊發力年銷量屢破預期

11月14日，江城武漢，東風云峰工廠產線，隨著一輛東風嵐圖知音新能源汽車的順利下線，中國新能源汽車迎來了年產突破千萬輛的歷史時刻。中汽協歷史數據顯示，2014年，中國新能源汽車全年產銷量分別為7.85萬輛和7.48萬輛，新能源汽車滲透率（新能源汽車銷量占汽車總銷量的比重）僅為0.32%。

“我國新能源汽車首個年度產量1000萬輛達成，為我國從汽車大國邁向汽車強國，走出了堅實一步，是汽車工業發展史上的全新里程碑。”中汽協常務副會長付炳鋒說，中國新能源汽車產銷量已經連續9年位居全球第一。

中國新能源汽車行業的強勁增長勢頭還在延續。最新數據顯示，2024年1月至11月，中國新能源汽車產銷分別完成1134.5萬輛和1126.2萬輛，同比分別增長34.6%和35.6%，新能源汽車滲透率已經達到40.3%。

“得益于政策效應的持續顯現和企業的積極促銷，2024年中國汽車總銷量有望創歷史新高，達到3100萬輛，其中新能源汽車的銷量預計將超過1280萬輛。”中汽協副秘書長陳士華透露。

事實上，對于2024年新能源汽車的全年銷量預期，中汽協負責人在年內已經多次“改口”。中汽協負責人此前曾預計，2024年全年，中國新能源汽車銷量將達到1150萬輛，打破紀錄再創新高。10月中旬，陳士華介紹，中國新能源汽車2024年全年銷量有望達到1200萬輛。

乘聯會秘書長崔東樹分析稱，以舊換新和報廢更新等鼓勵政策對新能源汽車銷量的強勢增長功不可沒。2024年以來，國家及地方政府對汽車的補貼政策持續加碼。7月底，商務部等部門發布的《關于進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知》提出，在4月發布的《汽車以舊換新補貼實施細則》基礎上，對符合條件的汽車報廢更新，燃油乘用車和新能源乘用車補貼分別由7000元和1萬元提高至1.5萬元和2萬元。

真金白銀的補貼政策有效地激活了汽車消費市場。商務部數據顯示，截至12月9日，全國汽車以舊換新補貼申請量合計突破500萬份。其中，報廢更新超244萬份，置換更新超259萬份。

陳士華表示，除了政策效應，中國消費者對于新能源汽車產品的認可度越來越高。隨著成本下降，新能源汽車具有一定程度的價格優勢，而且續航里程基本能夠滿足日常需要，功能日趨完善，這些因素對于消費者最終選擇購買新能源汽車，都起到了重要的支撐作用。

“淘汰賽”升級智能化正當其時

12月11日，極越汽車CEO夏一平突然發布內部信宣布，公司目前正遇到困難，需要立即調整，進入創業“2.0階段”。隨后，內部信以及極越汽車與員工、供應商的糾紛引發了業內外高度關注。12月13日，百度和吉利發布了關于極越汽車的聯合聲明：作為股東，將積極協助管理層妥善處理相關事宜。

數據顯示，極越汽車今年前11個月累計交付超1.4萬輛。同期，特斯拉中國批發銷量超過82萬輛。除了銷量懸殊，和特斯拉單車利潤近5萬元不同，據極越汽車有關人士介紹，公司每賣出一輛汽車都要虧損數萬元。

業內專家對記者表示，極越汽車的案例反映了新能源汽車智能電動化的“淘汰賽”正在升級，企業缺乏產品力和品牌力，單純依靠“賠本賺吆喝”的模式已經不可持續。不僅是極越，進入2024年，高合汽車、合創汽車、哪吒汽車先后遭遇危機，有的已經進入破產重整，有的工廠處于停產待復工階段。

隨著智能電動化的深入，消費者選擇的轉變正在急劇改變市場傳統格局。近日，北京、鄭州兩地最大的奧迪品牌經銷商同時“改弦更張”，搖身一變賣起賽力斯和華為合作的問界品牌新能源汽車。長沙最大的奔馳4S店和重慶奧迪大渡口店也將變身為問界用戶中心。有業內人士感嘆：“從銷售德系豪華車改賣中國品牌新能源車，這在過去是不可想象的。”

對于消費者對新能源汽車智能化接受度的提升，中國電動汽車百人會副理事長張永偉表示，汽車智能化在短短的兩三年內迅速發展，已經步入比較理性的階段，智能駕駛功能的普及率顯著提升，特別是在新能源汽車中占比已超過50%，且電動車在高階智能駕駛技術上展現出明顯優勢。

“消費者對智能化的需求已經不再僅關注功能的存在，而是更看重其實用性和趣味性，這標志著汽車市場已步入通過核心競爭力取勝的新階段，預示著未來智能新能源汽車行業將要依賴產品力和服務質量滿足消費者的高標準需求，而不再是早期的概念炒作或噱頭。”張永偉說。

在百度投資的極越汽車近期陷入困境的同時，百度仍在加碼押注自動駕駛出行服務的蘿卜快跑業務。在北京、武漢、重慶、深圳、上海等城市落地后，蘿卜快跑日前又拿到香港的自動駕駛車輛先導牌照，首階段測試定于2024年底展開。業內專家表示，蘿卜快跑獲得的首個右舵左行地區自動駕駛測試牌照，將成為蘿卜快跑走向全球化的重要一環。

和百度一樣跨界汽車智能化的華為，也在2024年汽車領域取得顯著成績。華為常務董事余承東日前透露，問界M9車型創造了50萬元以上中國豪華車的銷量紀錄，并且銷量已經超過同級車型第2到第20的銷量總和，月銷接近2萬輛。在2024年度累計交付量方面，問界新M7已經突破19萬輛，連續12個月銷量蟬聯新勢力第一。

隨著新能源汽車銷量提升，賽力斯的盈利曲線走出“V”形反轉，2020年至2023年公司虧損額分別為17.29億元、18.24億元、38.32億元和24.5億元。2024年一季度，公司扭虧為盈，實現凈利潤2.20億元；前三季度凈利潤達到40.38億元。

在問界之外，華為近期還和北汽、江淮合作推出享界、尊界，其中尊界新車的價格區間為100萬元至150萬元。

同樣堅持智能電動化的理想汽車財報顯示，公司第三季度凈利潤達到28億元，連續8個季度盈利。對于財報成績，理想汽車董事長李想表示，目前汽車的競爭已經是包括技術、產品、供應鏈、銷售、服務等在內的綜合經營能力的競爭。

“造車是泥濘路上的馬拉松。”蔚來董事長李斌感嘆，2035年全球排名前10的汽車企業中，至少會有5家是中國公司，市場份額占到全球的40%以上，他對此非常有信心，“蔚來要加倍努力，不能被優秀的中國同行落下。”

出口漸升溫

瞄向高質量出海

12月12日，江蘇蘇州港太倉港區，3艘滾裝大船停靠在碼頭邊。陸地上，成片的新能源汽車整齊停放，其中包括上汽名爵、特斯拉等車企品牌車型，正在等待裝船。

同日，由上汽集團、上港集團和江蘇省港口集團共同打造的海通太倉汽車碼頭正式投入生產運營。作為長江流域最大的汽車滾裝碼頭，年吞吐量達130萬輛的海通太倉汽車碼頭，將為包括上汽集團在內的汽車行業客戶提供遠洋整車物流服務，全力開辟中國汽車品牌“跨洋出海”新通道。

上汽集團負責人介紹，新碼頭的啟用，背后是新能源汽車出口增長的旺盛運輸需求。2024年，盡管受到歐盟加征新能源汽車關稅的干擾，但中國新能源汽車出海依然熱度不減。乘聯會秘書長崔東樹發文稱，1月至11月中國新能源汽車累計出口186萬輛，繼續保持增長態勢。崔東樹預測，2024年全年出口有望突破200萬輛。

上汽集團產銷快報顯示，2024年前11個月，上汽MG（名爵）品牌在歐洲市場累計銷量超過22萬輛，克服了歐盟反補貼調查等不利影響，保持同比正增長，2024年全年有望創出新高。

2024年5月，中國“造車新勢力”零跑汽車與歐洲車企巨頭Stellantis集團成立零跑國際合資公司。基于本次合作，零跑加快出海步伐，自9月起開始進入歐洲市場，已在13個歐洲國家擁有超過200家經銷商。對于和零跑牽手的原因，Stellantis首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯解釋稱，中國新能源車企具備全方位的優秀素質，包括全球領先的新能源汽車技術、獨特的全域自研模式以及完備的生產能力。

憑借性價比、技術和服務等亮點，越來越多的中國新能源汽車品牌在國際市場脫穎而出。中國新能源汽車出口目的地涵蓋歐洲、亞洲、大洋洲、美洲、非洲等地區的180多個國家。海關總署數據顯示，截至2024年10月末，中國新能源汽車出口的前三大市場是比利時、巴西和英國。中國品牌目前占到英國新能源汽車銷量的10%左右，而5年前這一比例為3%至4%。根據駿特商務咨詢的數據，目前在英國注冊的新能源汽車中有22%是在中國制造的。

財報顯示，長城汽車2024年前三季度海外累計銷量為32.42萬輛，同比增長53.16%，已經超過2023年全年，進入高質量出海新階段，2024年出口量有望再創新高。巴西伊拉塞馬波利斯工廠是長城汽車新的全球智能化生產基地，將覆蓋巴西及南美其他國家市場。作為中國新能源車銷量冠軍，比亞迪也在積極布局海外生產，比亞迪泰國羅勇府工廠年內已經竣工投產，比亞迪還計劃在匈牙利等國設立工廠，同時繼續加快海外銷售門店的開設腳步，預計年底前海外銷售門店數量將達400家以上。

清華大學教授趙福全表示：中國車企由傳統的貿易型出海轉向企業經營要素本地化的高質量出海模式值得重視。中國新能源汽車在海外市場的潛在空間將來自海外生產、海外銷售。未來幾年，中國車企肯定會加快在海外的產能布局，以突破貿易型出口的天花板，進一步拓展廣闊的國際市場。

（文章來源：上海證券報）

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