來自中國民航局的最新統計數據顯示，今年截至12月15日，我國航空公司完成的旅客運輸量超過7億人次，達到70048萬人次，日均旅客運輸量超過200萬人次，同比增長18.1%、較2019年增長10.7%，創我國民航發展歷史新高。

還沒到年底的旅客運輸量，已經超過了民航局在年初對全年旅客量的預期。然而對于不少國內航空公司來說卻是旺丁不旺財：根據航班管家的統計，2024年民航經濟艙平均票價約767元，同比2023年下降12.1%(票差在百元)，同比2019年也是下降3.8%。

在年初時，民航局還定下了行業扭虧為盈的目標，不過從前三季度的表現來看，依然有航司盈利困難。

旅客量創新高背后

在今年年初召開的民航工作會上，民航局稱力爭2024年完成旅客運輸量6.9億人次，如今12月還沒過完，實際的旅客運輸量已經突破了7億人次。多家機構預測，今年的旅客運輸量有望達到7.3億人次，同比2023年增長17.7%，同比2019年增長10.5%。

民航局指出，今年的旅客量創歷史新高，一方面是國內市場保持旺盛，截至12月15日，國內航線完成旅客運輸量約6.4億人次，同比增長約13%，較2019年同期大幅增長約14%；二是國際市場加快恢復，2024年7月以來恢復程度連續五個月超過90%，截至12月15日，國際航線旅客運輸量超過6000萬人次，同比增長超過130%，恢復至2019年同期的88%。

去哪兒航旅大數據研究院則分析，2024年的旅客量增長強勁，得益于整體宏觀經濟形勢的平穩，以及交通運輸行業的持續增長，但最主要的影響還是國內航線平均票價下降，帶動了整體旅游市場的快速復蘇。“二季度之后，航空公司改變了經營策略，開始降價刺激休閑旅游的客源需求，尤其是從暑運開始，行業平均票價同比2023年有較大幅度的下降，與之對應，行業客座率也有明顯的提升，甚至超過了2019年的客座率水平。”

記者也了解到，今年以來，航空公司對去年一直堅持的高定價策略確實不再那么執著，而是更關注飛機日利用率，客座率等效率指標，因此對價格的把握會比去年更加靈活，對運力的投放也更加謹慎。

多家國內航司市場部人士對記者透露，今年即使是傳統旺季的暑運和國慶，票價水平都不如去年，是因為不少航線只要稍微提價，旅客就轉向了高鐵。

在中航協三季度的市場總結中，也提到暑運期間的客運量同比增長顯著，但國內機票（經濟艙）均價同比2023年下降超10%，盡管仍略高于2019年同期，但航空公司暑運整體盈利水平較去年同期有所減少。

全年能否扭虧

這樣的旺丁不旺財現象，對航司來說就是整體收益并不一定能增長。比如在傳統旺季的三季度，所有上市航司均實現了盈利，但大多數航司的三季度盈利同比去年是下滑的，只有海航控股（600221. SH)和華夏航空（002928. SZ）實現了凈利潤的正增長。

如果看前三季度，根據中航協披露的數據，今年前三季度國內航空公司整體盈利201.2億元，同比增長107.7%，累計實現盈利的航空公司達到20家。這意味著，還有一半以上的航司未能實現盈利。

進入四季度的傳統淡季，更多航司又重回虧損，票價也是應聲下滑。在不久前舉行的業績交流會上，春秋航空相關管理層就透露，今年前三季度的情況是，“五一”，“十一”，暑運期間的票價水平雖然不如2023年高，但比疫情前的2019年要高，但進入淡季后就會看到票價的明顯下滑，票價水平比2019年同期還要低。

“目前來看，國內航司全年實現盈利的挑戰還是比較大的，主要原因是目前行業已經運力供過于求，航班量持續增長，但是市場遲遲沒有恢復，從而陷入價格戰的境地。”民航業內人士林智杰對第一財經記者指出，這種的情況下，更好的成本控制能力也將對業績有更大的影響。

中國民航管理干部學院教授鄒建軍則認為，未來市場的恢復絕對不是簡單地對疫情前的復制，而是會面臨全面的結構性變化，包括國內航線市場與國際航線市場。“因此，適應當下的中國國情，關注體驗經濟，堅持以需求為中心，關注運行效率與發展效益，應是當下中國民航改革的重點。”

國際航線仍未滿血恢復

鄒建軍所指的結構性變化，在國際航線市場體現得更直接。盡管疫情后國內航司在拼命恢復國際航線，但直到目前依然沒能恢復到疫情前的水平。

根據航班管家的最新統計，今年以來國際/地區航線日均1934班次，同比增長79.5%、同比2019年下降26.2%，航班占比12.9%，這一數值要比2019年下降5.3個百分點，國際市場仍有較大的恢復空間。

到不同國家的國際航線，恢復速度差別也很大。比如2024年TOP20通航國家中(2019年排名為依據)，前三位依然是泰日韓，但三者皆未達2019年時的水平，TOP20通航國家中，新加坡、馬來西亞、阿聯酋、英國及老撾恢復率已超100%，加拿大、緬甸、美國恢復率則分別只有11.3%、23%、23.9%。

整體來看，2024年我國民航的國際客運航班量只恢復到2019年的75.1%，這意味著，更適合執飛遠程洲際航線的寬體機，依然要有不少回到國內市場 “內卷”。

航班管家的統計顯示，今年國內航司的寬體客機執飛的航班仍以國內航班為主，航班占比66.1%，雖然寬體客機在國際/地區市場上的投入進一步恢復，執飛航班占比從2023年的20.2%提升至33.9%，增長13.7個百分點，但較2019年的39.9%仍有一定差距。

為了緩解國內市場運力過剩的壓力，國內航司也加快了寬體機的退出速度。截至目前，我國民航寬體客機在運營數為456架，同比減少10架，減量主要就集中于寬體客機A330，南航、國航等航司的高機齡A330均在退出運營。不久前，南航也披露擬出售旗下全部10架波音787-8型飛機，機齡剛剛超過10年就賣出，相對其他飛機慣常的服役期來說，也是比較提前。

（文章來源：第一財經）

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