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出品：新浪財經上市公司研究院
作者：昊
寧德時代宣布將斥資190億元進行產業鏈投資后僅一年，便開始了減持。
上周五收盤后，永福股份發布公告稱，寧德時代擬減持不超過546.31萬股，占公司總股本比例不超過3%。自8個月前投資永福股份至減持公告日，寧德時代僅此一筆投資便浮盈5.6倍，增值12億元。
除投資永福股份大賺外，在已上市的公司中，寧德時代還投資了鋰電設備企業先導智能，浮盈約60億元；投資鋰電池檢測企業星云股份，浮盈約1億元；投資參股資源的企業天華超凈，浮盈約2億元。寧德時代在對外進行產業鏈上下游布局的同時，還能夠通過“低買高賣”，獲得數額不菲的投資收益，可謂一舉兩得。
受益于當下的最大風口——新能源汽車浪潮，在未來業績預期的支撐下，寧德時代股價節節攀升。
借助火熱的行情，在股價高位時，寧德時代再次拋出新一輪定增和產能擴張計劃，試圖進一步鞏固自己的市場份額和龍頭地位。不過，如果從利潤的角度看，寧德時代或將面臨“遠憂”。
行業“軍備競賽”式擴產埋惡性競爭隱患
隨著滲透率的提升，新能源汽車進入加速發展期。2020年，國內新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量創歷史新高。
今年1-7月，新能源汽車銷量達147.8萬輛，同比增速達204.12%，銷量已超過2020年全年水平，滲透率超10%，已進入爆發式增長階段。
電動汽車的巨大銷量帶來了動力電池的海量需求，但隨之而來的也是鋰電企業“軍備競賽”式的競相擴產。
8月12日，寧德時代對外披露定增預案，擬發行不超過2.33億股，募集資金約582億元，擴建共計137GWh動力電池產能和30GWh儲能電柜，進行新能源先進技術研發，并補充流動資金。
據券商測算，按照公司已披露的各輪擴產計劃，寧德時代鋰電池的新建規劃近600GWh，產能將從2020年的約70GWh增加至2023年約500GWh，2025年，產能有望進一步增至700GWh。屆時，公司的總體產能將達到全球總需求的30%。
除寧德時代外，國內外其他主要電池廠的擴產速度都在加快。
公開資料顯示，億緯鋰能擬在荊門投資建設年產104.5GWh的動力儲能電池產業園；中航鋰電成都、武漢、合肥等地的生產基地也將先后落地，五年內的產能規劃調高至300GWh；國軒高科規劃在2025年達到100 GWh的動力電池產能；孚能科技的擴產目標為120GWh，其中今年計劃開工的產能不少于20GWh。
國外巨頭也同樣虎視眈眈。拆分后的LG新能源將于年底前完成IPO，已規劃產能430GWh；SK創新則計劃分拆電池業務，并將2025年的產能規劃由100GWh提升至200GWh。
實際上，考慮到成本問題和供應鏈安全，整車廠近來也紛紛自建電池廠。長城汽車母公司旗下蜂巢能源的電池已開始量產，并將未來兩年的產能規劃從4GWh提升到100GWh；長安汽車也對外宣布，幾年內將投300億元布局動力電池。
電池廠、整車廠，甚至上游鋰鹽加工企業（如贛鋒鋰業等）紛紛布局和加大動力電池的擴產節奏，“軍備競賽”式的擴張無疑將加劇未來行業產能過剩的局面。作為行業龍頭，寧德時代利潤空間將面臨挑戰。
警惕固定資產折舊吞噬利潤
根據披露的定增預案，寧德時代此次將新建和擴建包括福鼎時代鋰離子電池生產基地、廣東瑞慶時代鋰離子電池生產項目、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發與生產項目（四期）、寧德蕉城時代鋰離子動力電池生產基地，以及湖西鋰離子電池擴建項目（二期）在內的多個項目，總投資額約530億元。
而動力鋰電池作為重資產行業，寧德時代的資產負債表擴張十分迅速。
2020年末，寧德時代的固定資產余額196.22億元，相比2016年末的37.27億元增加約5倍，近四年的年均復合增速達51%。2021年一季度，公司固定資產進一步擴張至207.60億元。
在建工程同樣飛速增加。2021年一季度末，公司在建工程賬面余額56.02億元，相比2016年末的12.26億元增加4倍。
隨著新擴建項目的不斷推進，在建工程和固定資產還將繼續成倍增加，由此帶來的折舊金額不斷積累。
2016-2020年折舊額可以看到，2016年，寧德時代全年折舊約7.3億元；2020年，公司全年折舊額達到45.77億元，四年時間增加6倍。
有業內人士指出，如此巨額的固定資產投資，會大大提升寧德時代的經營杠桿系數，即凈利潤的變動對銷售的增長更為敏感。一旦行業需求萎縮，或競爭加劇，或鋰電池技術被替代，寧德時代凈利潤萎縮的速度將會是“光速”。
上下游兩面擠壓盈利空間
今年以來持續上漲的原材料價格，也讓包括寧德時代在內的電池企業倍感壓力。
據券商統計，今年年初至7月末，絕大多數電池材料的售價都出現了不同程度的上漲。其中，最上游的碳酸鋰和氫氧化鋰，7個月的漲幅分別達到70%和90%。中游材料六氟磷酸鋰的漲幅最大，達到270%。受此影響，電解液售價也增長達到120%左右。占動力電池成本最高的正極材料，今年前7個月漲幅也達到30%-40%。
而據上海鋼聯的最新數據，8月17日，碳酸鋰（99.2%工業零級/國產）售價繼續上漲3000元/噸，氫氧化鋰（56.5%，工業級/國產）上漲2000/噸，六氟磷酸鋰上漲10000元/噸。
另一方面，動力電池企業的下游——新能源乘用車的售價卻一降再降。
以電動車龍頭公司“價格屠夫”特斯拉為例。7月8日，特斯拉宣布國產Model Y標準版車型正式上市，售價為27.6萬元。這個價格，較此前上市的長續航版Model Y下降7.19萬元，一次性降幅達到20%。
不僅如此，根據官網最新消息，特斯拉將Model 3標準續航后驅升級版車型的補貼后售價調整為23.59萬元，相比此前下調1.4萬元。
實際上，在過去兩年多的時間里，作為特斯拉在國內的主力車型，Model 3已經完成了多次售價下調。
2018年底，進口Model 3剛進入國內，售價最高的高性能全驅版價格一度高達69.80萬元；2019年10月，特斯拉發布國產Model 3標準續航升級版，售價降至35.58萬元；2020年，Model 3更是加快了降價頻率，最低售價已降至目前的23.59萬元。
盡管風口之上的寧德時代雄心勃勃、意氣風發，但在多重因素影響下，長遠來看公司的利潤增速能否達到市場預期，或許還存在著較多的不確定性。
責任編輯：公司觀察
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