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　　來源：英才商業

　　雖然大眾、華為在各自領域擁有呼風喚雨的江湖地位，但強強聯合似乎并不適合雙方強勢的公司。

　　可惜不是你，陪我到最后……大眾最終沒有讓傳言成真，華為也并未成為大眾聯姻的另一方。地平線成為本次交易的真正對象，獲得了大眾進入中國以來，最大的單筆投資，折合人民幣將近168億。

　　大眾押注中國的決心早已不是秘聞，如果按照營收占比的貢獻來看，大眾“命懸”中國的說法也并不為過。

　　在合資股比放開后，大眾的觸角從主機廠向供應鏈延伸，合縱聯姻的背后是大眾更加激進的本土化。然而強敵環伺、國際局勢詭譎。大眾若想在中國市場保持領先、重振雄風，難度并不算小。

　　01

　　為何不是華為？

　　大眾與華為的牽手傳聞始于2022年初德國媒體的爆料，該爆料稱大眾有意收購華為自動駕駛部門。而其實早在2021年7月份，華為官方就宣布華為與大眾汽車集團供應商達成專利許可協議，并表示這是華為在汽車領域達成的最大許可。

　　你來我往的背后，市場嗅到了二者更進一步的可能。一邊是全球最大規模的汽車主機廠商，另一邊是專注投身于汽車電子的ICT領域巨頭。大眾與華為的牽手還未實錘，就已經掀起巨大漣漪。

　　然而收購案之后，往往融合是最難克服的困難。強強聯合其實不一定適合每一筆交易，從某種角度而言，大眾與華為都不是強強聯合的好對象，因為他們本就強勢。

　　縱觀大眾的收購歷史，其風格多以強勢為主。尤其是皮耶希治下的90年代，大眾橫掃歐洲。完成了對保時捷、賓利、布加迪、斯柯達、斯堪尼亞、西雅特等品牌的收購。強勢基因深入骨髓。

　　進入中國市場后，在合資換市場的發展階段，大眾分別與上汽集團、一汽集團成立合資公司。而隨著合資股比的放開，大眾開始在合資中占據主導。2020年12月，大眾汽車集團增持江淮大眾汽車有限公司股份至75%戰略投資完成，并接管企業管理權，合資企業正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。

　　根據此次收購披露的公開信息顯示，大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德表示：“我們與地平線之間的合作包括兩個方面：首先，我們將對地平線投資10億美元，這筆投資將使我們成為地平線的關鍵戰略合作伙伴，深度參與到他們的長期技術創新和業務發展中；第二，CARIAD 和地平線將成立合資公司，此項投資約13億歐元。CARIAD 在其中占多數股比，這也是我們進一步打造技術合作能力的基礎；并且，大眾對地平線的投資將在未來幾年分階段投入，且已考慮到在地平線未來IPO時的參與方式。

　　由此不難看出，大眾不僅將與地平線組建由其控股的合資公司，還將直接成為地平線的股東和未來發展的利益方，二者的利益將深度捆綁，而在未來合作研發的技術成果應用和知識產權上，大眾將占據主動地位。

　　反觀華為，盡管有“華為不造車”的警言，但不造車的華為已經通過技術、渠道、品牌優勢包圍了智能汽車供應鏈。

　　在華為介入造車的三種模式當中，以問界為代表的品牌就通過華為的全面介入而實現了快速增長的銷售成績。

　　在各大車企公布的9月交付數據中。除了比亞迪以20萬輛銷量持續霸榜外，問界的表現最為搶眼——單月交付10142臺、連續第二個月單月交付量破萬，并成為增長最快的新能源汽車品牌。在其背后，華為功不可沒。

　　然而，面對華為的“跨界入侵”，并非所有車企都如幾度更名的問界一般逆來順受。畢竟幾番操作下來，如今記得“小康”這一名號的已是寥寥，華為之強勢可見一斑。

　　上汽集團董事長陳虹甚至直接表示，上汽不能接受把靈魂掌握交由他人，而是要掌握在自己手中。這樣的“吐槽”也見于廣汽埃安的表態。

　　因此，雖然大眾、華為在各自領域擁有呼風喚雨的江湖地位，但強強聯合似乎并不適合雙方強勢的公司。

　　02

　　命懸中國

　　從時間軸來看，如果歐洲大陸是大眾席卷版圖的第一戰場，那么進入中國市場無疑為大眾開辟了青出于藍的新版圖。根據數據顯示，大眾品牌2021年的全球總銷量為490萬輛，在中國的銷量為223萬輛，占比達到了46%。同期，豐田品牌全球銷量為885萬輛，而整個豐田集團的銷量為1050萬輛。在中國豐田的銷量是194.4萬輛，占比為22%。

　　盡管大眾品牌與中國消費者的連接緊密，甚至有情懷加持，但單就客觀的公司運營來看，大眾營收地域分布并不合理，存在對中國市場依賴過高的風險。

　　如今，大眾在中國市場的領先地位開始出現動搖。這對于大眾而言無疑是一個危險信號。

　　自比亞迪勢如破竹，在新能源汽車領域順勢突圍以來，比亞迪已經多次拿下單月銷冠。根據公開數據統計顯示，今年前三季度，一汽大眾和比亞迪分別實現銷量134.5萬輛、115.8萬輛，成為眾多車企中，唯二突破百萬銷量的品牌。但對比二者的增長態勢，確實大相徑庭。前三季度的銷量顯示，一汽大眾同比下降1.4%，比亞迪同比增長162.2%。而分解到單月的走勢，比亞迪正在用銷量演繹“金九銀十”的傳統汽車銷售規律。2022年9月份，比亞迪汽車以19.1萬輛的銷量成績，位居第1名，同比增幅144.3%。一汽大眾和上汽大眾位列第2和第3名，銷量分別是16.5萬輛和12.2萬輛。

　　多年以來，大眾面對新能源汽車相對遲滯的反應被認為是逐漸喪失統治力的根本原因。對此，大眾給予了有效行動進行回擊。

　　大眾汽車公布的前三季度的交付量顯示，電動車三季度全球銷量 14.93 萬輛，同比增長 22.3%；1-9 月累計銷量36.64 萬輛，同比增長 25%。新能源攻勢成效顯著。而這其中，中國市場的確發揮了極其重要的作用。其中國市場三季度銷量 4.92 萬輛，同比增長 70.8%；1-9月累計銷量 11.27 萬輛，同比增長 139.3%，就增速而言，在大眾的三個主要銷售區域，中國市場的銷量增速最快，超過了歐洲和美國。

　　成績背后，不乏隱憂。盡管銷量增長明顯，但是大眾的傳統優勢集中于傳統燃油車系統。而新能源汽車時代，三電系統及智能化技術的高地，大眾的優勢并不明顯。無論是比亞迪還是特斯拉，二者都在新能源及智能化方面有著獨樹一幟的核心競爭力。

　　對此，大眾若想迎頭追趕，甚至重新制霸，勢必要在這兩方面苦做修煉。近年來，大眾通過資本手段成為國軒高科的大股東。此次投資地平線無疑是大眾在智能化領域對入股國軒高科這樣案例的又一次重現。

　　畢竟，市場壓力襲來，紅海之中，大眾必須也不得不重押中國市場。相信國軒高科、地平線只是大眾重整版圖的開始。

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責任編輯：馮體煒