馬斯克在近期表示，在經濟衰退預期下，對于汽車價格和利潤率的取舍：為了保持需求不變，不得不因此降低汽車的價格。若想增加需求，那必須進一步降低汽車的價格。
很快，在馬斯克說完這句話的一周后，特斯拉就迎來大幅降價，國內電動車企的價格戰正式打響，之前一直都是國內廠商在拼價格。特斯拉一直沒狠下手來，而特斯拉直接一步到位，將嚴重威脅到20-30萬價格區間的車企。
1月6日，據特斯拉中國官網，特斯拉國產車型全系降價，Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元。另外，特斯拉宣布將Model 3和Model y在日本的價格下調約10%。
具體降價為：Model 3后輪驅動版降價3.6萬，Model 3高性能版降價2萬，Model Y降價2.9萬，Model Y長續航版降價4.8萬，Model Y高性能版降價3.8萬。
從價格圖上看，在2022年中旬時，特斯拉售價處在近兩年的最高位，而在10月開始下調售價，這一次更是直接來到歷史最低價。
降價的原因很直接，即是特斯拉需求下滑了，憑借著高利潤率為安全墊，大幅降價與中國電動車企搶需求。
特斯拉降價的同一天，據乘聯會發布的預估銷量顯示，特斯拉在12月交付了55796輛中國制造的電動汽車，這是五個月來的最低水平。這一數字較11月份下降44%，較上年同期下降21%。
需求出現下滑是交付量環比大幅下滑的主要原因，特斯拉為應對需求下滑，特斯拉上海工廠在12月24日至1月2日暫停了生產，預計特斯拉在農歷新年也會停工。
上周我們提到過，這是特斯拉上海工廠少有的停工。上海超級工廠作為產能最強的工廠，以往的訂單量都是排的很滿，長期處在供不應求的狀態下，以往即使是農歷新年也不會放假，若產能最強的上海工廠在農歷新年放假，那意味著需求端的確下滑了不少。
特斯拉需求不足的原因有兩點。
一是現在消費者的需求對比起2022年需求最旺盛時已有下滑，這一點是所有車企都將面臨的。由于2022年推出新能源政策力度夠大，這使得消費者的需求在去年幾個月內被完全釋放。但各廠商在進入四季度后，交付量環比增長盡顯吃力，開始無法維持高增幅。另外，去年基數較高，今年數據想維持高增長是較難實現的。
第二個原因是，特斯拉的主銷車型已上市幾年，雖然在軟件上有更新，但在配置和車型方面并無換代。這給競爭對手創造了機會，國內的電動車企已在這方面逐漸超越特斯拉，消費者的選擇越來越多。
特斯拉這次降價，讓很多車主感到憤怒，前幾天才買的車，一下就降價幾萬？網傳維權群已經建好，各車主都報上自己的“虧損的金額”了。據傳還有車主要集體拉橫幅維權，有網友調侃稱，“別去了，拉橫幅還要搭進去200塊橫幅錢。”
車主難受的心情能夠理解，換個角度看，特斯拉這次降價將威脅到很多車企，尤其是20-30萬區間的車企。
特斯拉在這次降價后，已來到小鵬的價格區間，市場正在擔憂特斯拉來到這價格區間會把小鵬“卷死”。
有投資者問小鵬是否會降價？小鵬內部人士回應稱：小鵬有自己的銷售節奏，會根據自身情況決定產品售價及促銷活動，而非跟隨其他車企。
但由于小鵬處在越賣越虧的情況下，小鵬想降價都降不了，降價可能可以挽回需求，但虧損將更加擴大。特斯拉這次降價使得不賺錢的車企都陷入被動，到底是跟著降價搶需求？還是按兵不動？
至于特斯拉能給小鵬帶來多大的傷害，小鵬股價已有反應，今日小鵬汽車股價收跌6.82%，一度跌超8%。
值得注意的是，在近幾日有部分做混合動力車型的車企，宣布漲價，以應對新能源國家補貼的退出。
在2022年的國補政策下，插電混合動力車型補貼為4800元，續航里程為300-400公里的新能源車給予9100元補貼，續航里程超400公里的給予1.26萬元補貼。今年國補退出，意味著新能源車成本提高了1萬元左右，而這部分成本將由車企承擔還是轉嫁到消費者身上，這就要看部分車企的選擇了。
在任何行業中，企業擁有高利潤率是議價權的基礎。現在其他電動車企仍未實現盈利，這就使得特斯拉擁有主動權。即使在需求下滑時，特斯拉能短期犧牲利潤來爭取更多的需求，尤其是特斯拉賣一輛車是賺錢的，而大部分車企賣一輛車都是虧錢的。
目前特斯拉在產品競爭力上低于兩三年前，而特斯拉的調價空間是行業中最大的，同時也是這區間唯一一家賺錢的，這意味著特斯拉是有能力穿越這次需求下滑周期的。
但特斯拉的缺點是，短期推不出新產品，尤其是在今年內，將會有越來越多的中國車企推出新車型，而特斯拉無法推出新車型model 2，這使得特斯拉在競爭力上陷入被動，但好在可降價來彌補這一缺點，盡可能的渡過競爭力被動的階段。
市場比較關心特斯拉降低售價對利潤有多大的影響？
外資機構New Street認為：在2022年Q4至2023年Q4之間，特斯拉可以在不影響利潤率的情況下，將平均售價降低8%。
他的依據是，柏林工廠和德州工廠產能提升、美國政府大額補貼、中國工廠運輸到歐洲地區的航運費減少，改善了供應和投入成本。
由于22年柏林和德州兩個新廠的投產都在賠錢，但在2023年產能爬坡已取得巨大的突破。原來從上海工廠出口歐洲，要交10%的關稅，還要付高額的運費。
而目前柏林工廠的產能已爬坡完畢，上海工廠可不再為歐洲地區的需求負責，可以剩下航運費和關稅，這可很大程度的降低成本。
從去年4季度的交付數據來看，已有很大改善。去年全年，特斯拉歐洲交付數量20萬左右，可4季度一個季度交付數量就達到9萬輛。
另外，2023年美國政府推出巨額電動車補貼，足足有7500刀的補貼，這給特斯拉有進一步的降價空間。但由于特斯拉在北美地區的競爭壓力不大，預計特斯拉在北美地區的降價空間可能不會太大。
雖然特斯拉短期降價勢必會造成利潤下滑，但特斯拉始終還是一個很賺錢的車企，其他競爭對手都還是虧損，這是最關鍵的，畢竟電動車企的估值，不再是用交付量來給估值，最后還是得看車企能賺多少錢。
但不得不說，推不出新產品的特斯拉，在競爭加劇的2023年過的不會那么容易，今年會是考驗特斯拉運營能力的一年，如何在成本端做到最優，為產品力的不足提供擴大降價的空間？國內車企們又該如何接招？
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