21世紀經濟報道記者 歐雪 深圳報道

隨著“China Travel”升級，中國過境免簽政策全面放寬優化，國內旅行迎來復蘇。航空和機場排序也隨之發生變化。

12月23日，南方財經全媒體記者獲悉，深圳機場今年旅客吞吐量正式突破6000萬人次，成為中國內地第4個邁過“6000萬量級”的機場。

今年以來，各大機場在客流量上均實現了顯著增長，競爭態勢激烈。

廣州白云機場和上海浦東機場在旅客吞吐量上爭奪中處于領先位置。截至11月末，上海浦東機場的總客流已達7037.35萬人次，最先突破“7000萬”大關，反超廣州白云機場的6966.74萬人次。

不過，這些數據僅涵蓋了四大機場的旅客吞吐量，并不能全面代表一個城市的機場旅客運輸能力。

以北京、上海為例，兩個超大城市均為雙機場格局。北京方面，除卻首都機場外，大興機場截止至10月20日旅客吞吐量為4001.31萬人次；上海方面，虹橋機場前11月的旅客吞吐量為4002萬人次。兩個城市的兩大機場加總，旅客吞吐量已超過1億人次。

值得注意的是，廣州、深圳亦將邁入“雙機場”時代。12月21日，廣州宣布，廣州新機場項目已正式獲得國務院的立項批復，將落子佛山高明區，預計12月25日啟動前期同步實施工程；而在此前的11月，深圳將惠州平潭機場納入深圳第二機場規劃。

在廣州新機場之前，南京馬鞍國際機場、重慶璧山國際機場已相繼獲得國務院批復。這意味著，距北京、上海、成都之后，中國的雙機場的城市版圖正在急速擴容，他們或將改變整個中國的航空版圖。

第四個“6000萬”量級機場誕生

今年以來，航空領域的復蘇態勢更為明顯。盡管十一月是民航淡季，但四大機場的旅客吞吐量仍實現了顯著增長。

具體來看，四大機場的11月客流量均實現兩位數增長。廣州白云機場11月旅客吞吐量650.44萬人次，同比增長19.94%；上海浦東機場11月旅客吞吐量603.74萬人次，同比增長21.28%；北京首都機場11月旅客吞吐量546.22萬人次，同比增長16%；深圳寶安機場11月旅客吞吐量為523.06萬人次，同比增長13.38%。

中國民用航空局公布的數據也顯示，11月份我國旅客運輸量為5643.4萬人次，同比增長15.2%，創下歷史新高。

事實上，廣深雙子城能取得如此的優異成績殊為不易。作為全球機場密度最高的區域之一，粵港澳大灣區擁有廣州、深圳、香港三大國際頂級機場，加上珠海、澳門兩大國際機場，預計2024年全年旅客吞吐量超過2億人次。

值得一提的是，12月23日，深圳機場發布消息，今年旅客吞吐量正式突破6000萬人次，成為我國內地第4個越過“6000萬量級”的機場。

今年以來，深圳機場客流持續恢復。在11月17日，深圳機場旅客吞吐量已達5386.99萬人次，同比增長17.5%，超過2023年全年的旅客吞吐量5273萬人次，同時也超越2019年全年5293.2萬人次的客流量。

這意味著，深圳機場已提前近一個半月完成了去年全年的旅客運輸量，同時超過了疫情前2019年全年的客流量。

從去年重返“5000萬”大關，到今年躍升至“6000萬”大關，新增的客流主要來自哪里？

國內航線來看，深圳機場今年搶抓深中通道開通的歷史性機遇，在中山、江門啟用兩座航空港，開通深中、深江兩條機場快線。同時，深圳機場還針對國內公商務市場推出的13條“深快線”，一年來累計運送旅客超過3300萬人次。

國際航線方面，深圳機場國際及地區客運業務恢復加快，每周有超過800班進出境客運航班。在深圳機場今年超過6000萬人次的旅客量中，國際及地區旅客量也超過了500萬人次。

隨著我國今年推出多項來華簽證優化措施，深圳機場至少已積極推進同6個免簽國家實現直航。

同時，2024年，深圳機場相繼新開、恢復了至墨西哥城、開羅、維也納、布達佩斯、利雅得、馬德里等12條國際客運航線，加密了10條國際客運航線，國際及地區客運航線通航點超過45個，航線網絡覆蓋全球五大洲的31個國家和地區。

根據《深圳建設交通強市行動計劃（2021-2025年）》，深圳機場到2025年旅客吞吐量將超過7000萬人次，比2019年增長近40%，其中國際旅客的吞吐量將超過1000萬人次，比2019年增長近1倍。

浦東機場與白云機場將爭奪客流榜首

在2023年，廣州白云機場以旅客吞吐量6318.6萬人次，在中國十大機場排名第一位，起降架次45.6萬次，也是國內排名第一。

從今年前11個月總客流量來看，上海浦東機場已反超廣州白云機場，二者或在全年吞吐量上爭奪領先位置。

整體來看，四大機場今年在客流量上均實現了顯著增長，競爭態勢激烈。

前11個月，上海浦東機場以7037.35萬人次總客流暫時領先，廣州白云機場則以6966.74萬人次總客流緊跟其后，北京首都機場和深圳寶安機場則以6185.7萬人次和5612.63萬人次排在第三和第四。

在四大機場競爭格局變化的背后，國際客流的快速恢復起到較大作用。

值得關注的是，之前恢復較慢的國際航線在11月份迎來了客流的快速回升。11月份，我國國際航線客運量557.0萬人次，同比增長76.3%，恢復至2019 年同期的94.3%，已經接近于疫情前水平。

此前疫情沖擊下，以國際客流為主的上海機場遭受了顯著影響。在2020至2022年間，上海機場的年度營收大幅下降，累計虧損近60億元，業績下滑幅度遠超其他一線城市機場。

在此期間，中國機場的繁忙程度發生了變化。北京首都機場因北京大興機場的分流而旅客吞吐量有所下降。上海浦東機場則因國際客流占比過高而遭受重創。

與此同時，廣州白云機場抓住了機遇，從2020年到2023年連續四年成為中國最繁忙的機場。此外，深圳寶安機場的客流量恢復速度也快于其他機場。

今年以來，中國推出多項來華簽證優化措施，免簽“朋友圈”持續擴容，對法國、德國、意大利、荷蘭、西班牙、瑞士、愛爾蘭、匈牙利、奧地利、比利時、盧森堡等國家實現入境免簽。

今年前11個月，上海浦東機場的國際及地區旅客量達2888.63萬人次，占總客流量的41%，遠超過廣州白云機場的1321.99萬人次。

由此可見，隨著國際客流的快速恢復，今年最繁忙機場的位置可能會有所變化。截至今年前11個月，上海浦東機場的總客流已達7037.35萬人次，最先突破“7000萬”大關，反超廣州白云機場的6966.74萬人次。

國泰君安研報指出，2025年供需恢復趨勢確定，航空業有望開啟盈利中樞上行。2023年至2024年，中國航空業供需持續恢復中，航司持續減虧并階段性印證票價與盈利中樞上升邏輯。展望2025年，供需繼續恢復趨勢確定，盈利中樞上升將開啟。

流量帶來機場“微信效應”

在一線城市，機場的盈利情況不僅反饋著機場企業的自身情況，更是城市經濟發展狀況的一個重要體現。

2024年前三季度，上海機場（600009.SH）、白云機場（600004.SH）、北京首都機場股份（00694.HK）和深圳機場（000089.SZ）的營收分別為91.91億元、53億元、41.09億元和34.65億元，營收排名與總客流排名相對應。

其中，北京首都機場股份前三季度營收增速最高為27.34%，上海機場、白云機場和深圳機場的營收增速則分別為16.03%、15.04%和13.92%。

不過，值得注意的是，在四大機場之中，只有北京首都機場股份仍未走出虧損泥潭，前三季凈虧損人民幣4.60億元，較去年同期虧損人民幣13.36億元大幅收窄。其主因，即在于大興機場的分流。

上海機場錄得凈利潤最多，前三季度盈利12.02億元，同比增加141.87%。白云機場和深圳機場前三季度則分別錄得凈利6.68億元和3.27億元，分別同比增長143.71%和99.38%。

隨著航空旅行復蘇，機場迎來行業拐點。這一行業顯著受益于我國航空業持續繁榮的大趨勢，特別是流量增長帶來的非航收入增長。

對于優質機場的流量價值，曾有知名基金經理分析稱，機場本質就是一個微信，把所有的基礎設施、跑道建好之后，就是一個基礎平臺，這個平臺上的所有流量都可以變現，變現的形式可以是商業，也可以是廣告。一是，它的流量是獨享的，沒有人跟它競爭。二是，它的流量是零成本的，甚至是負成本的。三是，它的流量是被篩選過的，而且是在封閉的空間之內，乘客沒法走，流量變現的單客價值是很大的。這種流量價值，對于任何一個變現方都是極其具有吸引力的。

目前，非航空性業務已成為國內機場的重要收入來源，主要包括免稅業務、廣告和物流服務等。今年上半年，部分機場的非航空性業務收入快速回升，甚至已經超過航空性業務收入。

上海機場非航空性收入達33.72億元，占總收入的55.61%；白云機場非航空性收入達20.21億元，占總收入的58.39%；北京首都機場非航空性收入達13.98億元，占總收入近52.09%。

同時，上半年深圳機場航空主業業務營收最多，但也虧損最多，盈利主要得益于候機樓租賃業務和廣告業務的穩定表現。

截至12月25日收盤，上海機場市值最高達878.43億元，白云機場、北京首都機場股份和深圳機場的市值則分別為231.23億元、131.42億元和143.76億元。

同時，從滾動市盈率來看，上海機場達到53.60倍，白云機場達到27.67倍，深圳機場達到25.69倍，北京首都機場股份則為虧損狀態。

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