人類與人工智能的競爭，正在加劇。

　　在此前，我們聽過太多的“鬼故事”：在若干年內，人類多少工作被人工智能所取代。盡管我們早有心理準備，但真的面對這種大規模的替代時，人類仍舊只用最原始的方式來表達不滿——

　　抵制。

　　在146年前的1878年，托馬斯·愛迪生在紐約展示了他的第一盞電燈，四年之后他建造了第一座可商用的發電站，開始為市民提供部分電力，從此大規模的電燈取代煤油燈，直接威脅燈夫的工作。

　　1907年，紐約市600個燈夫集體罷工，抗議電力的普及影響了他們的生活，那天紐約市一片漆黑。但電力的應用與發展勢不可擋，所謂的抗議也只不過是一種情緒的表達，隨著電力的普及以及技術革命的推進，越來越多的燈夫或主動或被動地轉行干了電力相關的工作，例如鋪設電路、安裝燈具或者進發電站工作。

　　當武漢街頭的出租車司機們抵制蘿卜快跑無人駕駛網約車時，這一刻與1907年的紐約燈夫罷工何其相似——

　　罷工之后，要么繼續開車，要么轉行。

　　時代的車輪，個人如何阻擋？

　　當然，技術對人工的替代需要漫長的適應時間，從1907年紐約燈夫罷工到 1928年紐約最后兩個專門點煤油路燈的燈夫宣布轉行，已經過去了21年，如果從1878年電燈的發明開始計算，那到1928年，整整過了50年，電燈才真正統治了紐約市。

　　我們同樣相信，Robotaxi取代傳統網約車、出租車，同樣會有一個漫長的競爭、共存、替代期。

　　技術仍處于爆發前夜

　　近日，百度在武漢落地500輛“蘿卜快跑”無人駕駛網約車，訂單量大幅增長，引發極具爭議性的討論。

　　與傳統網約車相比，蘿卜快跑價格更實惠，每6公里只需要4塊錢，非常便宜。

　　蘿卜快跑的出現，讓很多出租車司機措手不及，但事實上，無人駕駛出租車早已經開始在各個城市運營。

　　據得到聯合創始人“快刀青衣”介紹，百度早在2013年時就有團隊專注研發無人車，2017年7月，百度對外發布“阿波羅計劃”，宣布投身無人駕駛領域。

　　2019年，百度在武漢市設立了一個智能網聯汽車的測試示范區，拿到了首批自動駕駛商用牌照，開始了7x24小時的運營，不過當時它的車還很少，只有100輛。

　　截至目前，百度已經在武漢大街小巷跑了四五年了，積累的數據也足夠多了。百度官方數據顯示，蘿卜快跑目前已經在11個城市開放載人測試運營服務，并且在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。其中，武漢是最大的自動駕駛運營服務區。

　　蘿卜快跑在武漢的服務面積已經達到300平方公里、覆蓋770萬人口。截至4月19日，蘿卜快跑的累計服務單量超600萬次。財報會上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏表示，一季度，武漢全市無人駕駛訂單比例已超55%，并在4月份繼續上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。

　　除了百度之外，其他的車企也都在積極投身無人駕駛領域。如祺出行介紹，公司于2021年正式開始Robotaxi開發和商業化，目前已在廣州、深圳兩地提供有人駕駛網約車與Robotaxi服務商業化混合運營。

　　自動駕駛企業小馬智行也已經具備了滿足L4級全無人Robotaxi大規模商業化所需要的技術基礎。全無人車輛已經在北上廣深四大一線城市實現了全天候常態化運營。

　　最近馬斯克在社交平臺宣布特斯拉今年的戰略重點也是無人駕駛出租車，將于2024年8月8日發布Robotaxi，跟百度的蘿卜快跑形成了正面硬剛的態勢。

　　然而，盡管各大車企都在加大對無人駕駛的投入，但技術的真正爆發，大規模的商用仍需要數年時間。

　　從技術上看，時至今日，自動駕駛仍然存在著一個暫時無法打敗的敵人：Corner Case。

　　Corner Case指發生概率極低的事件，在自動駕駛情境下，就是“出現不可預測的目標”。這種不可預測性，與自動駕駛盡可能預測到所有路況的目標，從根本上相背離。

　　比如，現在運營的蘿卜快跑網約車，被各種障礙物“嚇到”不敢挪動，定睛一看，“硬控”它的居然是一條躺在路上的綠色編制袋。面對這個障礙物，蘿卜快跑一副束手無策的樣子，也不會繞開它，就傻乎乎地停在編織袋前方。

　　這也是為什么蘿卜快跑車輛，被武漢當地人稱為“苕蘿卜”的原因，在武漢方言里“苕”就是笨的意思。

　　說到底，還是當前的無人駕駛汽車出于對路況的判斷不到位，不夠智能，才造成了以上這些情況。

　　深度科技研究院院長張孝榮接受澎湃新聞采訪時表示，無人駕駛技術雖然在某些方面已經取得顯著的進步，但仍有許多限制和挑戰，包括道路狀況的處理、復雜天氣條件下的駕駛等，要替代出租車司機需要更長的時間和更多的技術進步。

　　技術上的問題也讓監管層對Robotaxi的商業化保持了謹慎態度，一般來說，Robotaxi從測試、到上路、再到商業化運營，過程極為漫長。在拿到城市道路行駛的“駕照”前，需要自動駕駛出租車經歷封閉區測試、道路測試、示范應用、示范運營四個科目，單單是最基礎的“封閉區測試”，就有超過百條嚴苛的測試標準，不僅對行駛里程和接管頻率有要求，中途也不能對測試車輛進行任何改裝和升級。

　　這也注定了Robotaxi的商業化仍是一個漫長過程，業界樂觀的估計是5年內達到大規模商用的水平。但多數研究認為，盡管前景可期，但進程不太可能大步躍進。

　　華福證券研報認為，Robotaxi產業發展需要各方共同推動，其中自動駕駛技術公司驅動Robotaxi商業化進程，擁有成熟L4+技術支持是Robotaxi落地關鍵。

　　預計2030年，國內自動駕駛出行里程占比將達到11%，Robotaxi市場規模有望超萬億元。

　　技術陣痛如何消化？

　　出行領域的技術進步帶來的陣痛太快了。就在10年前，滴滴為代表的網約車沖擊傳統的巡游出租車，以其強大的技術能力對傳統出租車行業形成了碾壓式的沖擊。

　　十年之后，傳統出租車行業并沒有消滅，出租車司機基本上加入了網約車平臺中，“打不過你我就加入你”。

　　今天回過頭看，網約車平臺沖擊的是叫車的途徑，從路邊招手到網上約車，從車找人到人找車，不變的是司機這個工作。但Robotaxi帶來的變革無疑更加強烈，直接將司機這個職業給替代了。

　　為什么這次蘿卜快跑的爆火引發的焦慮這么大，因為這背后是1000萬的司機以及一千萬個家庭。

　　根據交通運輸部的數據，我國出租車數量約為139.13萬輛。按照每輛車配備兩名司機計算，全國大約有280萬出租車司機。網約車司機方面，截至2024年4月30日，全國349家網約車平臺，共發放網約車駕駛員證696.4萬本。二者合計近千萬。

　　這還沒算那些為司機服務的餐飲、修車、運管人員，全部算上的話涉及數千萬人的營生，特別又是在當前就業壓力比較大的情況下，人們的焦慮可想而知。

　　當然，技術進步帶來的陣痛也要多方面看。

　　比如無人駕駛出租車是不是真的就比網約車便宜？目前來看，蘿卜快跑在武漢的價格最低0.8元/公里，現行的定價體系確實遠低于同行業。

　　據《賽博汽車》了解到的信息是，蘿卜快跑同等條件下的價格大概是網約車的3/4左右。不過這是百度砸錢進行了巨額補貼后顯示的數字。

　　換句話說，這是百度推廣期的投入，通過極致的便宜去吸引用戶，等用戶足夠了，補貼就取消了，逐步回到原價。

　　又比如，無人駕駛出租車在消滅一部分崗位的同時，也在創造一些崗位。目前很多無人駕駛車內其實還是配備了安全員，有些車內雖然沒有人，但其實也有遠程安全員。

　　2020年的時候，自動駕駛還需要“前臺安全員”，坐在主駕上，手握方向盤。當時“前臺安全員”和車的配比是1：1。而到了今天，自動駕駛的“前臺安全員”變成了“后臺安全員”。

　　從百度內部流傳出來的后臺圖片也證明了這一點，蘿卜快跑無人駕駛出租車并不是完全的無人駕駛，在疑難路段都是真人司機遠程接管。

　　根據一些調研數據，后臺大概一個司機管3臺在路上的車，此外還需要其他一些輔助人員，大概是6個人管10輛車的水平，還沒有達到1：2。后面隨著技術的進步，很可能做到1：10，甚至更低。

　　所以，蘿卜快跑雖然消滅了許多本地司機崗位，但也創造了安全員等其他崗位。

　　同時，隨著Robotaxi這一新業態的發展，還會有新的應用場景、新的職業出現，最典型的如汽車剛誕生時代的英國“紅旗法案”，最初的規定是每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3個人駕駛，當車輛行進期間，其中1個駕駛員需在車輛前方引導車輛，還需手持紅色旗幟發出警告。

　　這個法案今天看起來有點可笑，但同樣是技術進步后產生的新職位。

　　當前市場較為統一的共識是，無人駕駛出租車的推出要考慮安全和民生的承受度。短期來看，無人駕駛汽車的運力較小，對傳統出租車（網約車）市場實際沖擊不大，但心理影響不小；中期來看，無人駕駛與傳統網約車將共生；長期來看，技術成熟后，無人駕駛將完全替代人力駕駛，只不過這個長期的時間到底有多長，至今未有共識。

　　全球著名的調研機構Gartner曾經提出過一個新技術的炒作周期模型，把新技術成熟度和公眾關注度的關系分成了技術觸發、期望膨脹峰值、泡沫破滅的低谷、穩步爬升的復蘇和生產力高原五個階段，目前來看，無人駕駛汽車仍處于技術觸發階段，后面要走的路長著呢。

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責任編輯：江鈺涵