電動車賽道擠滿“新玩家” 傳統車企怎么辦

　　作者： 李溯婉

　　[ 最近一兩年“缺芯少電”的現狀，讓汽車產業鏈上各家企業更清楚意識到，彼此間亦友亦敵，縱然曾經多么和諧地站在一條戰線上，但有一天也可能會為利益吵紅了臉。 ]

　　傳統車企的步伐，隨著各路“新玩家”不斷入侵汽車領域而正在調整中。

　　近日，本田在其全新純電動車品牌“e:N”首款電動車即將上市的節骨眼上，還與索尼牽手，計劃成立一家合資公司，共同開發高附加值的純電動汽車，新公司的首款純電動車型將于2025年開始銷售。在純電動車賽道上將雙線開戰，此舉意欲何為？

　　作為全球十大車企之一，本田與其他傳統車企巨頭情況類似，對汽車產業加快電動化、智能化、網聯化轉型過程中存在的種種不確定性會產生焦慮。在電動化的上半場，日系車企普遍比特斯拉以及中國部分自主品牌的節奏慢，當前又面臨著多個領域的競爭者不斷打破邊界入侵智能汽車領域，壓力進一步增加。如何防守和進攻，傳統車企巨頭迫切地尋找對策。

　　特斯拉2021年全球銷量已逼近100萬輛，并揚言2030年邁上2000萬輛的臺階。與特斯拉斗得如火如荼的比亞迪，最近幾個月的月銷量連連突破9萬輛，按目前的勢頭，其2022年銷量有望沖破100萬輛。“蔚小理”等造車新勢力車企也來勢洶洶，欲搶奪更多市場份額。不過，現在沖在最前的這批新能源車企，未必都能笑到最后。科技、房地產、家電等多個行業的巨頭已紛紛入場造車。

　　在這場百年一遇的汽車產業變革中，原有格局將被顛覆。在燃油車時代，車企往往朝著發動機、變速器等核心零部件發力，而轉入智能電動車時代，整條產業鏈皆在發生變化，上下游企業在競合中尋找新契機，相互之間的關系將更加錯綜復雜。僅是動力電池這一核心零部件，其技術路線以及運營模式皆存在多種可能性。

　　從鋰礦供應商到電池制造商再到新能源主機廠，它們在不斷博弈。最近一兩年“缺芯少電”的現狀，讓汽車產業鏈上各家企業更清楚意識到，彼此間亦友亦敵，縱然曾經多么和諧地站在一條戰線上，但有一天也可能會為利益吵紅了臉。

　　不過，要自己垂直整合整條產業鏈，這又何其艱難。作為產業鏈高度垂直整合者的比亞迪，雖然當前憑著手握芯片和電池等核心零部件在新能源汽車領域高歌猛進，但是其在自動駕駛領域依然存在短板，被認為進入智能化下半場后未必能一直保持很強的戰斗力。

　　隨著“軟件定義汽車”的時代來臨，激光雷達、高精地圖、網絡通信、AI計算等技術比拼加劇，一方面需要企業持續大手筆投入，另一方面將會擠壓硬件的價值空間。傳統汽車產業鏈、供應鏈和價值鏈被逐步打破。未來汽車產業鏈大幅延伸，新的應用場景和商業模式不斷涌現，對傳統車企會產生巨大影響。

　　未來新能源汽車將從交通工具變為智能終端，正是看到這一巨大變革的新契機，繼蘋果、華為、阿里、百度、小米等科技企業紛紛加碼布局新能源汽車領域之后，索尼也入場了，跨界造車熱度不減。汽車與信息通信、能源、交通等產業正加快融合發展，未來智能電動車是跨領域產業融合的產物，其關鍵技術、產品定位、產業生態、能源結構皆不斷發生變化。面對新領域錯綜復雜的局面以及高投入、高風險，這些“野蠻人”往往并未貿然單打獨斗，而是選擇與傳統車企建立千絲萬縷的關系。

　　而面對汽車賽道不斷涌入競爭者，一些傳統車企也在采取化敵為友的策略，紛紛向“新玩家”拋出繡球，不斷結盟擴大朋友圈。例如，國內車企上汽與阿里合作打造斑馬網絡和智己電動車，吉利與騰訊、百度、富士康等企業皆有合作。跨國傳統車企巨頭也在采取各種行動。近日，有消息傳大眾汽車計劃以數十億歐元收購華為自動駕駛部門，其希望借助華為的軟件等技術優勢在智能電動車賽道上提速。本田則在自身加快電動化、智能化和網聯化轉型來守住地盤的同時，另辟蹊徑與索尼成立新合資公司，欲通過雙方合力在高端純電動市場占一席之地。

　　傳統車企將雞蛋放在不同“籃子”里，相對而言可以多些機會。不過，與科技等行業的企業跨界合作過程中，誰掌握方向盤，以及在雙線甚至多線開展中如何平衡種種關系，這些對傳統車企而言依然是不小的考驗。

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責任編輯：戚琦琦