仍在堅(jiān)守的傳統(tǒng)汽車(chē)人：為什么不去造車(chē)新勢(shì)力

　　作者：唐柳楊

　　[ “智能電動(dòng)車(chē)的出現(xiàn)讓汽車(chē)行業(yè)看到了變革的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，但真正由傳統(tǒng)汽車(chē)轉(zhuǎn)向智能電動(dòng)車(chē)的拐點(diǎn)仍未明確出現(xiàn)。”李斯表示，在過(guò)去的幾年里，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量始終在100萬(wàn)輛左右徘徊，在這其中很大一部分銷(xiāo)量被B端網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)所消化，C端市場(chǎng)并沒(méi)有銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上所體現(xiàn)的那樣繁榮。 ]

　　[ 雖然各家車(chē)企都預(yù)測(cè)到2030年之后純電動(dòng)車(chē)的市占率將超過(guò)50%，但這也意味著有50%的產(chǎn)品會(huì)繼續(xù)搭載內(nèi)燃機(jī)。 ]

　　張山是泛亞汽車(chē)技術(shù)中心（下稱(chēng)“泛亞”）的發(fā)動(dòng)機(jī)工程師，85后。用當(dāng)下時(shí)髦的話來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)工程師是汽車(chē)行業(yè)最焦慮的一群人，在電動(dòng)車(chē)革命的沖擊下，他們將最先失業(yè)。但張山總是笑呵呵的，他說(shuō)對(duì)內(nèi)燃機(jī)有熱愛(ài)和信仰，也不擔(dān)心未來(lái)失業(yè)的問(wèn)題。

　　“焦慮來(lái)自于信息不對(duì)稱(chēng)，來(lái)自于對(duì)自己做的東西沒(méi)信心，來(lái)自于自己沒(méi)事可做。”張山并不認(rèn)為純電動(dòng)未來(lái)將一統(tǒng)天下，他也不認(rèn)可造車(chē)新勢(shì)力就一定能打敗百年傳統(tǒng)車(chē)企。

　　與張山相比，王武的工作經(jīng)歷要豐富很多。從同濟(jì)大學(xué)車(chē)輛工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)之后，王武的第一份工作選擇了科技巨頭IBM公司，之后還效力于知名化工巨頭德國(guó)巴斯夫。2008年，從車(chē)輛工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)的王武再次回到了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，加入了上汽通用。經(jīng)歷品牌規(guī)劃、項(xiàng)目管理、戰(zhàn)略規(guī)劃等多個(gè)部門(mén)后，2021年8月，王武加入了上汽通用新成立的新能源戰(zhàn)略部。

　　張山和王武都是傳統(tǒng)車(chē)企內(nèi)部面向技術(shù)革命轉(zhuǎn)型的一群人，只是一個(gè)立足于燃油車(chē)的變革，一個(gè)面向新興的智能電動(dòng)車(chē)賽道。

　　內(nèi)燃機(jī)還沒(méi)到消亡的時(shí)候

　　張山就讀于西安交通大學(xué)，從學(xué)生時(shí)代就開(kāi)始做內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)。“我對(duì)內(nèi)燃機(jī)有熱愛(ài)和信仰，那么小一個(gè)機(jī)器，給它一點(diǎn)燃料，燃燒產(chǎn)生的熱量，能夠讓你自由馳騁。”他說(shuō)道。

　　碩士畢業(yè)后，張山先是在一家科研機(jī)構(gòu)工作，2010年加入泛亞，一干就是11年。張山在泛亞主要做發(fā)動(dòng)機(jī)硬件系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，2010年參與了2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)最初用在凱迪拉克ATS-L上，升功率破百（kW），是當(dāng)時(shí)動(dòng)力最強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)。之后他還參與了1.0T、1.3T、1.5L、2.0T等發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)，最近的一個(gè)項(xiàng)目是通用內(nèi)部代號(hào)為“阿凡達(dá)”的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，由泛亞和北美聯(lián)合開(kāi)發(fā)。

　　在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中，泛亞是一個(gè)獨(dú)特的存在。中國(guó)幾乎所有合資汽車(chē)公司都設(shè)立了研發(fā)中心，但絕大多數(shù)只是做海外原型車(chē)的本地化驗(yàn)證和改造。泛亞的區(qū)別首先在于它不是隸屬于合資汽車(chē)公司的下級(jí)公司或者部門(mén)，而是通用汽車(chē)和上汽集團(tuán)合資組建的汽車(chē)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)中心。其次泛亞是通用全球第二大研發(fā)中心，具備完整的整車(chē)開(kāi)發(fā)能力。

　　泛亞的工程師相較于其他合資公司的工程師幸福很多，因?yàn)樗麄冋嬲龑?duì)接全球最新的產(chǎn)品和技術(shù)同步研發(fā)。就像泛亞不僅主導(dǎo)了通用汽車(chē)全球小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)工作，研發(fā)的部分發(fā)動(dòng)機(jī)和整車(chē)不僅面向中國(guó)市場(chǎng)，還輸出到東南亞、中亞、南美和美國(guó)市場(chǎng)；泛亞提出的新的標(biāo)定流程和規(guī)范，也能夠并入通用汽車(chē)全球研發(fā)體系中，成為全球化的標(biāo)準(zhǔn)，影響上百萬(wàn)輛的車(chē)輛。

　　去年至今，多家歐洲車(chē)企宣布了停售燃油車(chē)的時(shí)間表，比如奧迪確認(rèn)在2026年后所推出的車(chē)型均為純電動(dòng)車(chē)型，將不再開(kāi)發(fā)全新的發(fā)動(dòng)機(jī)，并從2033年起停止生產(chǎn)搭載內(nèi)燃機(jī)的汽車(chē)。

　　通用汽車(chē)在今年初也宣布了停售燃油車(chē)的時(shí)間表，計(jì)劃從2035年開(kāi)始結(jié)束所有柴油和汽油動(dòng)力乘用車(chē)、卡車(chē)和SUV的生產(chǎn)，并將全部新車(chē)轉(zhuǎn)換為電動(dòng)汽車(chē)。考慮到內(nèi)燃機(jī)的生命周期通常為8~10年，張山會(huì)不會(huì)擔(dān)心再過(guò)幾年就無(wú)事可做？

　　張山表示并不會(huì)，首先，通用汽車(chē)將2035年的電動(dòng)汽車(chē)目標(biāo)描述為一種“愿景”，并且提出了需要法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施和其他因素的共同參與才能實(shí)現(xiàn)這一計(jì)劃的前提條件。其次，雖然通用汽車(chē)宣布計(jì)劃結(jié)束汽柴油動(dòng)力車(chē)型的生產(chǎn)，但是內(nèi)燃機(jī)也可以燃燒其他的燃料來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)。

　　據(jù)了解，通用汽車(chē)正在進(jìn)行可再生的eFules合成燃料的開(kāi)發(fā)，使用eFuels的內(nèi)燃機(jī)車(chē)型和插電式混合動(dòng)力車(chē)型幾乎可以實(shí)現(xiàn)碳中和。同時(shí)，eFuels符合現(xiàn)行的燃料標(biāo)準(zhǔn)，不需要加工處理即可直接應(yīng)用于現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)車(chē)型和插電式混合動(dòng)力車(chē)型，現(xiàn)有的燃料貯存和配送基礎(chǔ)設(shè)施仍可繼續(xù)使用。

　　再次，內(nèi)燃機(jī)和混合動(dòng)力系統(tǒng)還有大量的需求，雖然各家車(chē)企都預(yù)測(cè)到2030年之后純電動(dòng)車(chē)的市占率將超過(guò)50%，但這也意味著有50%的產(chǎn)品會(huì)繼續(xù)搭載內(nèi)燃機(jī)，這也要求發(fā)動(dòng)機(jī)工程師繼續(xù)去開(kāi)發(fā)既能滿(mǎn)足日益苛刻的排放法規(guī)要求，又能給客戶(hù)帶來(lái)好的駕駛體驗(yàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　高效發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的主要挑戰(zhàn)是排放、性能與油耗的平衡，法規(guī)的苛刻性和對(duì)客戶(hù)體驗(yàn)的兼顧令研發(fā)復(fù)雜程度大增。“這幾年不管是內(nèi)燃機(jī)還是混動(dòng)，只要是客戶(hù)需求的，我們有辦法來(lái)滿(mǎn)足，我們有自己的價(jià)值，這是我們堅(jiān)持下去的理由。”張山說(shuō)。

　　燃油車(chē)數(shù)字化

　　燃油車(chē)如今面臨著四面圍城的困境，一方面是法規(guī)對(duì)于排放和節(jié)油性提出了越來(lái)越苛刻的要求。就連奧迪董事會(huì)主席馬庫(kù)斯·杜斯曼（Markus Duesmann）也忍不住批評(píng)說(shuō)，更新現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)以使其適應(yīng)更嚴(yán)格的“歐7”標(biāo)準(zhǔn)將是“巨大的挑戰(zhàn)”，大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)很難滿(mǎn)足環(huán)保的要求，停止開(kāi)發(fā)是必然的。

　　另一方面，隨著全球主要發(fā)達(dá)市場(chǎng)政策往純電動(dòng)傾斜，燃油車(chē)市場(chǎng)的持續(xù)性萎縮將是不可逆，汽車(chē)公司將面臨比當(dāng)下還要激烈的廝殺。與此同時(shí)，智能電動(dòng)車(chē)激發(fā)了用戶(hù)對(duì)于智能化裝備的喜愛(ài)，燃油車(chē)又經(jīng)常被用戶(hù)先入為主地認(rèn)為是“舊世界的產(chǎn)物”，汽車(chē)公司需要加大研發(fā)投入，使燃油車(chē)實(shí)現(xiàn)不輸于電動(dòng)車(chē)的智能化水平，才能在激烈的廝殺中存活下來(lái)。

　　因此，燃油車(chē)的數(shù)字化將是傳統(tǒng)車(chē)企至關(guān)重要的戰(zhàn)略選擇。而燃油車(chē)數(shù)字化的基礎(chǔ)，首先是一個(gè)全新的整車(chē)電子架構(gòu)，能夠承載更高算力的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、更智能座艙以及其他領(lǐng)域的數(shù)字化與智能化，并且完全兼容燃油車(chē)的平臺(tái)。就如同智能純電動(dòng)車(chē)需要從分布式架構(gòu)向集中式架構(gòu)變革，燃油車(chē)同樣如此，而它的技術(shù)難度和復(fù)雜度超過(guò)了智能電動(dòng)車(chē)。

　　“在談到全新可迭代電子架構(gòu)以及OTA的時(shí)候，現(xiàn)在大家腦海里面浮現(xiàn)出來(lái)的更多的是特斯拉、新勢(shì)力造車(chē)等純電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，包括很多主機(jī)廠現(xiàn)在在談到電子架構(gòu)、智能座艙的時(shí)候基本上都是和純電動(dòng)車(chē)合在一起。因?yàn)楝F(xiàn)在，做一個(gè)新的電動(dòng)車(chē)架構(gòu)似乎更簡(jiǎn)單一些。”張山說(shuō)。

　　包括上汽通用在內(nèi)，國(guó)內(nèi)少數(shù)幾家頭部車(chē)企新推出的燃油車(chē)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了整車(chē)級(jí)的FOTA功能，它們的車(chē)機(jī)系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不落后、甚至是領(lǐng)先于造車(chē)新勢(shì)力公司。在動(dòng)力總成領(lǐng)域，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)與系統(tǒng)也在不斷在與算法、智能和電氣化融合，通過(guò)新的燃燒構(gòu)架開(kāi)發(fā)，更大壓力的燃油高壓噴射系統(tǒng)，智能算法支持下的噴霧與燃燒控制，智能熱管理系統(tǒng)，輔以最高網(wǎng)絡(luò)安全等級(jí)的硬件加密技術(shù)，量產(chǎn)運(yùn)算能力最高的發(fā)動(dòng)機(jī)控制芯片，ECU和相關(guān)控制器軟件，來(lái)實(shí)現(xiàn)真正的動(dòng)力總成OTA升級(jí)。

　　而在燃油車(chē)數(shù)字化的變革過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)以及其他傳統(tǒng)的硬件工程師的工作方式和內(nèi)容都發(fā)生了變化，他們需要更多地與電氣化系統(tǒng)、算法、芯片打交道。也因?yàn)榇耍瑥埳秸J(rèn)為，雖然內(nèi)燃機(jī)和三電（電池、電機(jī)、電控）看起來(lái)是兩個(gè)物種，但是如果工程師的研發(fā)工作更前沿的話，兩者是其實(shí)是相通的。

　　“現(xiàn)在內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)也要考慮電氣化的影響，比如混合動(dòng)力車(chē)要考慮純電系統(tǒng)的表現(xiàn)、策略和邏輯。”張山說(shuō)道。

　　此外，企業(yè)內(nèi)部也提供了轉(zhuǎn)型的機(jī)會(huì)。無(wú)論燃油車(chē)還是電動(dòng)車(chē)，上汽通用是技術(shù)儲(chǔ)備最為完備的公司之一。

　　在電動(dòng)車(chē)賽道，通用汽車(chē)從上世紀(jì)90年代就開(kāi)始了純電動(dòng)車(chē)的開(kāi)發(fā)，特斯拉誕生最初依仗的是通用汽車(chē)EV1的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。今年2月，美國(guó)加州交通管理局DMV發(fā)布2020年全年自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)，按照脫離數(shù)指標(biāo)（MPD）統(tǒng)計(jì)，通用汽車(chē)旗下的Cruise排名第二；按照行駛里程統(tǒng)計(jì)，Cruise排名第一。

　　張山表示，由于上汽通用純電、混動(dòng)、內(nèi)燃機(jī)等技術(shù)規(guī)劃和儲(chǔ)備的完整度很高，公司內(nèi)部存在人員流動(dòng)的可能性，做內(nèi)燃機(jī)的人也可以轉(zhuǎn)崗到三電部門(mén)，所以也減少了換賽道的焦慮。

　　“如果說(shuō)你想接觸純電動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)，可以做中間派的內(nèi)容，比如混動(dòng)系統(tǒng)的監(jiān)控、策略的研發(fā)。再比如電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是整個(gè)中國(guó)最缺的人才，而在熱管理這塊目前最強(qiáng)的是發(fā)動(dòng)機(jī)熱管理工程師。其實(shí)做到這一步，也無(wú)所謂轉(zhuǎn)型不轉(zhuǎn)型了。”張山說(shuō)。

　　真正的風(fēng)口還沒(méi)有到來(lái)

　　2020年全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為324萬(wàn)輛,同比增加了43%。其中中國(guó)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售量為134萬(wàn)輛，占全球總銷(xiāo)量的41%，同比增長(zhǎng)了8%。同一年，特斯拉市值超過(guò)豐田、大眾登頂全球第一；“蔚小理”齊聚美股，市值超過(guò)了福特、戴姆勒等百年車(chē)企。

　　銷(xiāo)量的增長(zhǎng)和資本市場(chǎng)的追捧，讓行業(yè)普遍把2020年定義為智能電動(dòng)車(chē)的拐點(diǎn)，但多家傳統(tǒng)車(chē)企的高管并不認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)。

　　“智能電動(dòng)車(chē)的真正的風(fēng)口還沒(méi)有到來(lái)，現(xiàn)在就唱衰傳統(tǒng)燃油車(chē)或者傳統(tǒng)車(chē)企，有些過(guò)于悲觀了。”一家日系車(chē)公司高管李斯表示。

　　他認(rèn)為，最近的3~5年，市面上的確出現(xiàn)了很多被定義為“智能電動(dòng)車(chē)”的產(chǎn)品，但用戶(hù)選擇這些產(chǎn)品并非是這些智能電動(dòng)產(chǎn)品真的有著翻天覆地的變化，或者是傳統(tǒng)燃油車(chē)無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)，而是有一部分消費(fèi)者喜歡嘗試新鮮事物。在這個(gè)階段，智能電動(dòng)車(chē)技術(shù)本身并不成熟，產(chǎn)品所提供的新鮮感遠(yuǎn)大于好的體驗(yàn)和滿(mǎn)足感。

　　“智能電動(dòng)車(chē)的出現(xiàn)讓汽車(chē)行業(yè)看到了變革的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，但真正由傳統(tǒng)汽車(chē)轉(zhuǎn)向智能電動(dòng)車(chē)的拐點(diǎn)仍未明確出現(xiàn)。”李斯表示，在過(guò)去的幾年里，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量始終在100萬(wàn)輛左右徘徊，在這其中很大一部分銷(xiāo)量被B端網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)所消化，C端市場(chǎng)并沒(méi)有銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上所體現(xiàn)的那樣繁榮。

　　小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬也于2019年說(shuō)過(guò)：“把中國(guó)新能源汽車(chē)中的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)拆分開(kāi)看，如果剔除賣(mài)給出租車(chē)公司、出行公司等大客戶(hù)的，剔除實(shí)際銷(xiāo)售價(jià)格12萬(wàn)元以下面向出行金融解決方案提供商的，剩下的賣(mài)給私人消費(fèi)者的大概只有十幾萬(wàn)輛。”

　　2020年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到117萬(wàn)輛，但其中有一些特殊的因素。如果只看智能電動(dòng)車(chē)，銷(xiāo)量規(guī)模依然是幾十萬(wàn)輛。

　　王武認(rèn)為，智能電動(dòng)車(chē)拐點(diǎn)到來(lái)至少要有以下幾個(gè)特征，第一是會(huì)有很多用戶(hù)因?yàn)橹悄茈妱?dòng)車(chē)的體驗(yàn)更好來(lái)買(mǎi)車(chē)，而不是簡(jiǎn)單當(dāng)作玩具，如果始終是玩具，就無(wú)法迎來(lái)大規(guī)模普及的拐點(diǎn)。就像iPhone如果沒(méi)有通信通話的功能，只是一個(gè)iTouch的話，很難有此后全球第一的銷(xiāo)量規(guī)模。

　　第二是電動(dòng)車(chē)整個(gè)服務(wù)的體系要跟上，許多一線城市的商場(chǎng)車(chē)庫(kù)都布置了充電樁，但在調(diào)研中他發(fā)現(xiàn)，很多商場(chǎng)車(chē)庫(kù)都存在著電動(dòng)車(chē)排隊(duì)充電的情況。“現(xiàn)在每年賣(mài)100多萬(wàn)輛車(chē)就已經(jīng)是這個(gè)樣子，未來(lái)每年賣(mài)400萬(wàn)輛車(chē)，保有量超過(guò)1000萬(wàn)輛，這個(gè)體系還能不能支撐？”王武說(shuō)。

　　第三是智能電動(dòng)車(chē)要真正賦能用戶(hù)，這其中很重要的是自動(dòng)駕駛技術(shù)，讓用戶(hù)能夠從駕駛行為中解放出來(lái)。現(xiàn)今的電動(dòng)車(chē)還沒(méi)有真正賦能用戶(hù)，燃油車(chē)和電車(chē)消費(fèi)體驗(yàn)還沒(méi)有真正不一樣。

　　體系內(nèi)創(chuàng)業(yè)

　　大象能不能轉(zhuǎn)身是行業(yè)內(nèi)一直爭(zhēng)論不休的話題。上海某合資企業(yè)高管劉文提出，面向智能電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，如果蔚來(lái)汽車(chē)需要100億元能做成，傳統(tǒng)汽車(chē)公司可能需要數(shù)倍的資金。因?yàn)楹笳咝枰诔掷m(xù)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中切換，要克服原有模式的局限需要成本。

　　“打個(gè)比方，蔚來(lái)汽車(chē)進(jìn)入智能汽車(chē)賽道就像是車(chē)子在靜止的時(shí)候換輪胎，傳統(tǒng)車(chē)企則是在車(chē)子行駛過(guò)程中換輪胎。這也是所有傳統(tǒng)企業(yè)共同面對(duì)的難題。”他說(shuō)道。

　　但王武并不認(rèn)同，他認(rèn)為沒(méi)有問(wèn)題的流程和體系是不存在，關(guān)鍵是適配，達(dá)成某個(gè)結(jié)構(gòu)做出的協(xié)調(diào)，其次高效的核心是完善的體系。比如泛亞一年要開(kāi)發(fā)30個(gè)項(xiàng)目，工程師們只是偶爾加班，也不用“996”，項(xiàng)目也可以及時(shí)交付。其次互聯(lián)網(wǎng)公司也有許多成長(zhǎng)到一定規(guī)模之后，從“屠龍少年變成巨龍”的案例。

　　外資豪華品牌面向智能電動(dòng)車(chē)目前還沒(méi)有成功的先例，一方面它們的產(chǎn)品主要是來(lái)自于油改電平臺(tái)，其次是智能座艙系統(tǒng)較為落后，再次是沒(méi)有任何針對(duì)新能源用戶(hù)的銷(xiāo)售而服務(wù)體系，核心體驗(yàn)依然傾向于燃油車(chē)。

　　LYRIQ一開(kāi)始就選擇了完全遵循一輛智能電動(dòng)車(chē)的開(kāi)發(fā)邏輯，承諾初期使用直營(yíng)模式和自建補(bǔ)能體系。

　　王武介紹說(shuō)，LYRIQ事業(yè)部在創(chuàng)立伊始同樣沿襲傳統(tǒng)的事業(yè)部架構(gòu)，但在隨后一直處于動(dòng)態(tài)調(diào)整之中，目前已經(jīng)發(fā)展出很多獨(dú)立的體系。比如用戶(hù)運(yùn)營(yíng)在傳統(tǒng)架構(gòu)中屬于售后部門(mén)，但是顯然用戶(hù)運(yùn)營(yíng)不應(yīng)該只關(guān)注售后把售前忘記掉，所以用戶(hù)運(yùn)營(yíng)便獨(dú)立了出來(lái)。而這種動(dòng)態(tài)的調(diào)整，已經(jīng)持續(xù)了100年。

　　2020年4月，上汽通用凱迪拉克內(nèi)部搭建了一個(gè)新能源項(xiàng)目組，開(kāi)始運(yùn)作面向智能電動(dòng)車(chē)賽道的首款產(chǎn)品LYRIQ。到今年8月，LYRIQ項(xiàng)目組變成獨(dú)立部門(mén)，迄今為止還不到100人。王武于今年8月轉(zhuǎn)崗到LYRIQ部門(mén)，雖然時(shí)間不長(zhǎng)，但他也感受到新舊事業(yè)在組織體系、流程方面的異同。

　　“傳統(tǒng)的事業(yè)部分品牌、銷(xiāo)售、售后、產(chǎn)品。如果要開(kāi)發(fā)一個(gè)小程序、商城，過(guò)去是業(yè)務(wù)部門(mén)提需求給IT部門(mén)，溝通效率會(huì)比較低，響應(yīng)會(huì)偏慢。現(xiàn)在我們搭建了一個(gè)數(shù)字中臺(tái)，更了解業(yè)務(wù)部門(mén)的需求，在IT內(nèi)部拉動(dòng)資源快速響應(yīng)。”王武說(shuō)。

　　他表示，目前組織架構(gòu)還不是完全確定的狀態(tài)，以直連客戶(hù)為目標(biāo)動(dòng)態(tài)的調(diào)整。對(duì)于工作人員來(lái)說(shuō)，挑戰(zhàn)之一是沒(méi)有辦法按照固有流程去工作，需要打通邊界、新建流程、幫助業(yè)務(wù)落地，“有一些內(nèi)部創(chuàng)業(yè)，從0到1的感覺(jué)”。

　　在人員上，LYRIQ事業(yè)部有部分員工來(lái)自于內(nèi)部轉(zhuǎn)崗，更大一部分來(lái)自于外部招聘。比如銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)中較多的來(lái)自于造車(chē)新勢(shì)力、消費(fèi)數(shù)碼、奢侈品公司；用戶(hù)運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)大量從互聯(lián)網(wǎng)公司過(guò)來(lái)，包括阿里、上汽互聯(lián)網(wǎng)公司等，大量新鮮血液在一起互相學(xué)習(xí)和碰撞。

　　“傳統(tǒng)車(chē)企在這100年不斷遇到這樣那樣的問(wèn)題，不斷優(yōu)化自己的流程。這種變化其實(shí)是一直存在的。”王武說(shuō)道。

　　新勢(shì)力也會(huì)失去靈活性

　　一些行業(yè)人士認(rèn)為，在產(chǎn)業(yè)發(fā)生劇烈變革的當(dāng)下，新勢(shì)力車(chē)企、科技企業(yè)跨界造車(chē)企業(yè)扁平、高效的體制能夠更好地應(yīng)對(duì)變化實(shí)現(xiàn)快速調(diào)整，而傳統(tǒng)車(chē)企則背負(fù)了更多的歷史包袱，完整且冗長(zhǎng)的體系會(huì)成為傳統(tǒng)車(chē)企快速響應(yīng)的掣肘。

　　張山承認(rèn)過(guò)去幾年造車(chē)新勢(shì)力的變化有目共睹。2018年他試駕某品牌一款增程式電動(dòng)SUV，當(dāng)時(shí)看還有很多粗糙的地方，比如在饋電模式下電機(jī)存在嘯叫聲，隔了1年半之后再去試駕，很多問(wèn)題都改掉了。

　　造車(chē)新勢(shì)力公司動(dòng)態(tài)優(yōu)化的概念對(duì)他而言是一個(gè)沖擊，它們?cè)敢鉃榱颂岣呖蛻?hù)體驗(yàn)，很快地去優(yōu)化改變，內(nèi)部也建立了管理層和業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)快速反應(yīng)和迭代的機(jī)制。傳統(tǒng)主機(jī)廠則有一個(gè)很長(zhǎng)的驗(yàn)證流程，帶來(lái)的問(wèn)題是整個(gè)的驗(yàn)證時(shí)間很長(zhǎng)。

　　“有些人說(shuō)我們太慢了，從根源上來(lái)講，一是我們把安全放在很高的位置，二是新勢(shì)力經(jīng)驗(yàn)積累之后，如果所有的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)都疊加進(jìn)來(lái)，驗(yàn)證流程也會(huì)長(zhǎng)，也會(huì)和我們一樣慢。”張山說(shuō)。

　　一家從傳統(tǒng)車(chē)企跳槽到新勢(shì)力公司的研發(fā)高管認(rèn)為，隨著新勢(shì)力企業(yè)積淀時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，慢慢也會(huì)走到可靠性很高，中庸的路線上去走，“早期這些造車(chē)新勢(shì)力企業(yè)以風(fēng)投為主，不用考慮成本、利潤(rùn)，如今他們需要靠自有現(xiàn)金流，就需要考慮成本、利潤(rùn)，包括在市場(chǎng)變大后，更高的可靠性要求，這些一定會(huì)犧牲靈活性。”

　　過(guò)去50年里，汽車(chē)行業(yè)技術(shù)路線一直在波動(dòng)和遷移，還發(fā)生過(guò)數(shù)次危機(jī)，遠(yuǎn)的有上世紀(jì)70年代石油危機(jī)，近的有2008年金融危機(jī)，當(dāng)下則是新冠肺炎疫情和芯片危機(jī)帶來(lái)的全球性汽車(chē)市場(chǎng)蕭條與供應(yīng)鏈斷裂。

　　“造車(chē)新勢(shì)力可以從資本市場(chǎng)來(lái)彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損，傳統(tǒng)汽車(chē)公司企業(yè)非常強(qiáng)調(diào)精益生產(chǎn)精益制造，高效運(yùn)營(yíng)，在新技術(shù)投入方面更加平衡。百年企業(yè)會(huì)關(guān)注我怎么再發(fā)展100年，而不是因?yàn)橐粋€(gè)小的事情去改變企業(yè)的規(guī)范、流程。”李斯表示。

　　他認(rèn)為，對(duì)企業(yè)而言，最重要的是公司能不能清晰地看得很遠(yuǎn)，“有些公司會(huì)說(shuō)今天小型電動(dòng)車(chē)賣(mài)得很好，我就賣(mài)小型電動(dòng)車(chē)。我今天負(fù)責(zé)的前瞻技術(shù)，在為未來(lái)8到10年做準(zhǔn)備，別的公司可能是只做3年的規(guī)劃。”

　　“每20~30年都會(huì)迎來(lái)一次變革，百年企業(yè)都是有戰(zhàn)斗力的，有一些消亡也有一些走下去。智能電動(dòng)車(chē)是一個(gè)剛剛開(kāi)始的長(zhǎng)跑，現(xiàn)在說(shuō)誰(shuí)跑得更快，還為時(shí)尚早。”王武說(shuō)道。

　　（應(yīng)受訪者要求，文中張山、劉文、王武、李斯為化名）

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責(zé)任編輯：李桐