原標題：集運價格全線大漲 “一箱難求”局面短期難緩解

　　來源：上海證券報 作者：周健

　　□今年集運市場的變化：從年初的缺貨物，到年中的缺艙位，再到如今的缺箱子

　　□由于供需矛盾短期難緩解，“一箱難求”的現狀短時間內仍難改變

　　□美東、美西航線成為貨真價實的“黃金航線”，班輪公司在不斷增加運力的供給

　　□集裝箱生產商有多忙？目前太倉中集的產能已與以往“24小時2班制”的產能相當

　　“搶”，儼然是今年下半年中國出口集裝箱運輸市場的主題。

　　“要搶艙位，要搶箱子，要報價格，現在不是忙，而是亂。”上海傲湃國際貨物運輸代理有限公司總經理曾莉瑩近日表示，目前國內出口集裝箱的運價波動甚至要以小時計，“以前報價是以周為單位，現在是班輪公司剛報價，過一個小時就可能打電話來通知漲價。”

　　為何這么火爆？德路里中國區董事韓寧認為，這一方面是運輸需求猛增，另一方面是疫情引發的集裝箱周轉速度變慢了。她還認為，這一火爆行情有望延續到春節后。

　　最新消息是，全球最大的集裝箱航運公司馬士基18日發布2020年第三季度財報。由于需求回升，加上運費上漲和成本降低，馬士基期內實現盈利增長39%至23億美元。

　　搶艙位：運力調控引發價格普漲

　　上海航運交易所13日發布了最新一期上海出口集裝箱運價指數：1857.33點！比今年4月的855.34點上漲已超過1000點。

　　美東（基本港）、美西（基本港）的運價水平仍保持在高位，市場運價（包含海運及海運附加費）分別為3887美元/FEU（即長度40英尺的集裝箱）和4676美元/FEU，刷新歷史新高。今年上半年，上述兩條航線的平均運價僅為1749美元/FEU和2813美元/FEU，半年不到，漲幅分別達到122.24%和66.23%。

　　相比此前美西、美東航線運價領漲的局面，最新一期的運價指數呈現出普漲態勢。

　　西非（拉各斯）航線運價指數上漲最多，較上期增加346點為3978點；東南亞（新加坡）航線漲幅最大，從上期的475點上漲53.26%至728點。此外，歐洲（基本港）、地中海（基本港）、澳新（墨爾本）、南美（桑托斯）等航線的運價指數上漲均超過100點。

　　對此，韓寧認為運價普漲最直接的原因，是班輪公司的運力調控讓高運價從美線蔓延到其他航線，“運力，特別是箱子的數量是一定的，某個航線運價特別高時，班輪公司一定會開足馬力把資源安排在最賺錢的航線上，打破了其他航線的供需平衡，運力和箱子出現短缺，再考慮到北歐三季度運輸需求的恢復和東南亞的高增速，運價肯定會被帶動起來。”

　　“班輪公司把原本跑東南亞的5000到8000箱的船調過去跑美東、美西，用小船跑東南亞艙位一下子就變緊張了，價格也上來了。”曾莉瑩感慨道，“現在東南亞（航線）漲到2000多美元，太離譜了。”

　　事實上，量大、價高的美東、美西航線，確實讓班輪公司嘗到甜頭。

　　以中遠海控為例，第三季度以美東、美西為主的跨太平洋航線給公司帶來135.12億元的收入，同比增幅接近20%，而同期貨運量的同比增速為9.18%。運價和運量同頻共振，讓公司盈利情況大為改觀，從半年報的1.37億元增長到三季報的38.6億元，同比增速不僅由負轉正，并實現超八成的增長。

　　美東、美西航線成為貨真價實的“黃金航線”，班輪公司也在不斷增加運力的供給，“目前的運力相比同期應該是有所增加。”一位業內人士如是說。

　　搶箱子：出口旺盛導致空箱返程

　　運力調控的深層原因，是我國外貿出口呈現增長態勢。

　　海關統計數據顯示，10月份我國貨物外貿進出口總額為2.84億元，同比增長4.6%，實現自6月份以來的連續5個月正增長，其中出口1.62萬億元，增長7.6%。據韓寧介紹，美西線自8月份以來，每月運量同比增長20%以上，整個第三季度貨運量同比增長約16%。

　　中遠海控三季報顯示，公司雙品牌（中遠海運和東方海外）船隊第三季度貨運量完成708.18萬標準箱，同比增長6.6%，環比增長13.5%。

　　進入11月份后，我國外貿出口的強勁勢頭更為明顯。

　　據中國港口協會的監測數據，11月上旬，上海、寧波等八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長13.1%，較前期加快6個百分點；外貿集裝箱吞吐量同比增長11.5%，明顯快于前期。從區域上看，長三角及珠三角地區外貿業務增勢強勁，寧波舟山港的增速甚至達到33%。

　　這其中，不少是因海外受疫情影響而轉移至中國的訂單。

　　江蘇一家紡服行業上市公司的外貿業務負責人表示：“除了越南，東南亞（紡織行業）都受到疫情影響，所以毛巾、床單這類家紡品今年出口的訂單增加了。”不過，該負責人也坦言，因為二次疫情的影響，歐美客戶對明年成衣的采購持觀望態度，外貿訂單情況尚未改善。

　　在韓寧看來，持續數月旺盛的出口，加之進口國集裝箱周轉速度受疫情影響而變緩，越來越多的集裝箱“沉淀”在運輸和周轉的過程中，集裝箱的供需嚴重失衡，“一箱難求”在所難免。

　　正常情況下，班輪公司對集裝箱供給采取動態管理，即通過自有或租賃維持一定庫存外，也會將調配、修理等因素納入供給計劃。行業數據顯示，全球集裝箱運力規模為2400TEU，集裝箱規模為4400TEU，兩者比值約1：1.8，可以維持常態化市場的供給。

　　然而，今年的集運市場從年初的缺貨物，到年中的缺艙位，再到如今的缺箱子，起伏巨變的市場行情讓班輪公司無法以常規運營思維應對，空箱返程等非常規之策應運而生。

　　看后市：供需矛盾短期難緩解

　　從目前的市場信息來看，集運價格仍有進一步上漲的壓力。

　　一方面，為調控空箱資源，各類附加費被班輪公司提上日程。達飛海運宣布，自本月15日起，對亞洲出口至地中海和北非地區的所有貨物，征收旺季附加費，征收標準為300美元/TEU、600美元/FEU；從亞洲運往非洲的40尺高箱，每箱還將征收200美元的附加費。鑒于港口擁堵嚴重，地中海航運宣布將從12月1日起，對從遠東地區出口至英國的所有類型集裝箱貨物，征收175美元/TEU的擁堵附加費。在此之前，已有多家班輪公司開征附加費。

　　另一方面，光伏等行業下半年集中出口交付海外用戶，加劇了需求端的競爭。

　　“近期有大批的光伏等著出口，每次都有幾十箱，艙位和箱子就更難搶了。”曾莉瑩說，“雖然光伏的箱子多，但現在都必須按市場價走，沒有任何優惠，因為大家都在搶著走。”中國光伏行業協會副理事長兼秘書長王勃華日前表示，今年前三季度光伏組件出口量已經超過去年同期52.3GW。另從光伏行業某上市公司處了解到，下半年整個光伏行業出口量有所增長，“確有組件柜子排隊現象”。

　　與此同時，國內造箱企業雖然正在擴產趕制，但在業內人士看來，“一箱難求”的現狀短時間內仍難改變。

　　全球最大的集裝箱租賃企業Textainer的一位高管表示：“集裝箱的產量無法滿足突然增加的需求。中國的集裝箱生產商月產量最高約為30萬TEU，工廠已全速運轉。”

　　中國的集裝箱生產商有多忙？

　　“廠里現在是破紀錄的忙。上半年我們還在愁廠里的箱子堆不下，現在是出貨的集卡不夠用。”太倉中集集裝箱制造有限公司（下稱“太倉中集”）的一位業務主管稱。據了解，目前太倉中集的產能已與以往“24小時2班制”的產能相當，“忙不過來就不停地上人、上設備。”

　　“內部消息是，春節后的訂單都已經有了，我們正在討論節日輪班的計劃。”當被問該生產計劃是否只適用于太倉中集時，該主管明確表示，這是行業內普遍現象，“在目前這個大環境下，要有（訂單），大家都有。”

　　但對貨代公司而言，新造集裝箱6至8周的制造運輸周期，難以緩解眼下“搶”箱子的行情。

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責任編輯：張瑤