《財經》：2005中國民航第一訴

　　十屆全國人大剛剛通過中國參加簽署的“蒙特利爾公約”，能否推動中國關于航空運輸賠償責任問題的立法進程？

　　□ 本刊記者 段宏慶 袁梅/文

　　2005年3月4日，星期五，眾鑫律師事務所上海分所的一位律師匆匆走進位于北京方莊 的北京市第二中級人民法院的立案大廳。他是受包頭空難罹難者陳蘇陽的家屬桂亞寧的委托，前來遞交行政起訴狀的。他們要狀告中國民用航空總局。

　　原告桂亞寧在起訴狀中指出，2004年11月21日包頭空難后，作為罹難者家屬，她在與東方航空股份有限公司(下稱東航)交涉空難賠償問題時，該公司提出理賠的依據，是早在1993年國務院132號令修訂的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》(下稱國務院132號令)。

　　原告認為，這個規定并不能作為東航理賠的法律依據，因為《中華人民共和國民用航空法》第128條規定：“國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行。”民航法自1996年3月1日起實施至今已近10年時間，“國務院民用航空主管部門”——也就是被告民航總局，遲遲未依法制定相應的規定。

　　原告認為，民航法對被告的立法授權不僅僅是賦予被告權利，也同時確認了被告負有立法的義務。被告的不作為已經嚴重影響了包括原告在內的空難罹難者家屬以及所有飛機乘客合法權益的實現。

　　因此，原告請求法院判令被告依法履行民航法第128條規定的立法義務，依法制定有關“國內航空運輸承運人的賠償責任限額”的規定。

　　賠償標準之爭

　　一般來說，空難發生后，罹難者家屬獲得的經濟補償來自兩個方面：其一，保險公司的賠償。即如果旅客購買了航空意外險，則可根據保單獲得保險公司的賠付。當然這完全出于旅客自愿，多買多賠，不買則無。

　　其二，航空公司的賠償。因為航空運輸是一個高風險性行業，世界各國法律都規定，航空公司必須承當“無過錯責任”，只要出現空難，航空公司必須對旅客進行賠償。但考慮到航空公司是一個商業主體，需要給予一定保護，國際上通行對航空公司的賠償責任進行限制。目前國際航空運輸普遍適用的賠償限額是1999蒙特利爾公約規定的10萬特別提款權(折合成人民幣大約100多萬)，而各國國內航空運輸根據其立法的不同，標準不盡一致，如美國、日本等發達國家就沒有賠償限額，根據旅客實際損失進行賠償，賠償可能達上百萬甚至上千萬美元。

　　顧及一旦發生空難就要面對巨額賠償，航空公司一般也都會通過購買保險的方式分散風險，這種保險叫“法定責任險”。就是說，航空公司先行支付對旅客的賠償，然后保險公司再根據法定賠償責任限額對航空公司予以補償。

　　中國的空難賠償，也分成商業保險賠償和航空公司賠償兩種。目前這方面的爭議主要集中在后者，幾乎每發生一起空難，都會掀起一輪輿論熱潮。

　　根據1993年國務院132號令的規定，國內航空運輸中，旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷，承運人對每名旅客的最高賠償金額為人民幣7萬元。

　　包頭空難后一周，東航于2004年11月27日公布對罹難旅客的賠償辦法，首先還是強調了7萬元這個基數；接著又稱考慮到消費價格總指數變動因素，最后每位罹難乘客的死亡賠償為14萬，加上其他賠償，總計金額為21.1萬。

　　但遇難者家屬并不能滿意。其中也包括陳蘇陽的家屬。

　　陳蘇陽是上市公司上海復旦復華科技股份有限公司(600624，簡稱復旦復華)的副董事長兼總經理，遇難時剛剛過完56歲生日。

　　代理律師告訴《財經》，因為陳蘇陽是上市公司的老總，包頭空難發生之后，東航的一名副總及其他一些工作人員就趕到了復旦復華公司，通報了空難消息，并稱陳蘇陽的賠付肯定會酌情考慮。

　　但2004年1月12日，東航賠付小組成員同復旦復華的一名副名以及桂亞寧的代理律師商談賠償問題時，始終堅持賠償標準是國務院的規定和政策，不能突破，并強調“法律是無情的”。談判最終不歡而散。此后，東航就再也沒有主動和陳家聯系過。

　　東航上海保障部黨委書記秦亞平告訴《財經》，空難到了賠付階段，就進入法律程序，除了國務院1993年132號令，東航找不到新的賠付依據。

　　根據《財經》從東航賠付小組了解到的情況，截至目前，包頭空難53名罹難乘客中，還有11家沒有賠付，原因都是在賠償標準上沒有達成一致。

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