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　　出品 | 虎嗅汽車組

　　作者 | 王笑漁

　　編輯 | 周到

　　頭圖 | 自游家汽車

　　人稱“華為太子”的李一男，很喜歡自己那輛JEEP大切諾基。

　　當然，這件事是在他造車以后，才被大家知道的。

　　在第一款產品自游家NV上，李一男拍板給它設定了和自己Dream car一樣——“城市探索”的產品思路。“城市探索”，顧名思義是兼顧城市通勤和長途旅行的雙重需求。

　　但大家要知道，JEEP可不是一個好的學習對象。今年上半年，JEEP合資公司廣汽菲克，月銷量一度還拿到過“0分”。

　　而自游家NV的售價，不到JEEP大切諾基的一半——純電標準續航版為27.88萬，長續航版為31.88萬元，增程版為28.88萬元。

　　（圖源：自游家汽車）

　　第一款車就賣到30萬元以上，這種高舉高打的架勢像極了七年前。

　　2015年6月，李一男所創辦的牛電科技發布了旗下首款產品——小牛智能電動踏板車N1，售價區間3999元 - 4999元，比市面上常規的電單車貴出一倍。然而，這場發布會后的第三天，李一男因涉案被帶走，自此很長一段時間消失在了公眾視野。

　　直到今年10月8日，以創始人身份登場的李一男，正式進入汽車行業。

　　（圖源：自游家汽車）

　　坦率來說，一家造車新勢力想要突圍，目前看有兩種路線：第一種就是有獨特的長板，能夠找準并打動細分人群。比如理想汽車主攻的是“奶爸”、高合汽車主攻的是喜歡嘗鮮的富人；第二種就是整體能力的平均值很高，各項參數對比都很能打，比如華為的問界、吉利的極氪。

　　15歲考入華中科技大學少年班、27歲就當上華為常務副總裁的李一男，在別人眼里就是不可多得的天才。在進入汽車行業之后，有很多人期望李一男能夠成為李斌、何小鵬、李想之后，第四位創業造車奇才。但是，李一男造的第一款車，目前還看不到能夠突圍的跡象。

　　說白了，目前的自游家NV，跟上面兩種車，哪個都不沾邊。

　　下場即巔峰，發布就涼涼

　　“這是小牛造的電動汽車嗎？”

　　這是一位中年男士走進自游家的門店后，提出的第一個問題。銷售人員先是面露苦笑，然后奉上熟練的話術：“只是同一個老板而已”。

　　2014年，胡依林（牛電科技創始人）拿著計劃書見各種投資人，他除了要錢，還要一個CEO。后來，李想（理想汽車創始人）看了他的計劃書，把他介紹給明勢資本創始人黃明明。在黃明明的引薦下，胡依林與李一男相識。隨后不久，后者就以CEO的身份加入公司。

　　但無論是在小牛的創業經歷，亦或是此前在百度當CTO，李一男無論是當職業經理人，還是創業者的經歷都稱不上亮眼。事實上，從2000年創辦港灣網絡（后被華為收購）之后，李一男就再也沒能走完過一個完整的從0到1過程。

　　當時間來到2018年，也就是李一男重獲自由后的第二年，成為其從兩輪車到四輪車轉變的關鍵年份。2018年10月，小牛電動在納斯達克上市時，李一男還親赴華爾街見證敲鐘時刻，但在彼時他早已淡出管理層。事實上從美國回來后的第二個月，李一男就開始物色造車的項目。

　　李一男（左二）

　　恰巧，2018年10月10日，理想汽車發布了旗下首款產品理想ONE，把增程式電動車這條當時屬于“非主流”的技術路線推向臺前。而在理想汽車剛起步的階段，李一男與李想私底下經常還有交流。不過但正式造車后，兩人就斷了聯系。

　　現如今，從李想對自游家NV的評價來看，雙方的關系恐怕并不融洽。

　　在10月8日，李一男召開新車發布會的當天，李想在一條分析自游家NV與理想L7參數對比的微博下評論道：“這遠遠不如L6呀，憑啥和L7比較？”

　　誠然，自游家NV這款車最早的產品定義，就是照著理想ONE去打的差異化。比如四缸增程器、5秒級加速、超大后備箱空間、更低的售價等等。但在汽車行業，你很難在同一條賽道上，亦步亦趨地打贏，一個提前4年出發的對手。

　　這其中，目前最成功的案例就是問界。

　　在選擇了相同的增程式路線之后，華為并沒有把最強的ADS高階自動駕駛塞進問界的產品中，而是選擇把落地快、用戶感知度較高的鴻蒙座艙在這輛車上全力輸出。同時，問界在油耗、加速等方面一并進行了參數優化，最后加上華為“降維打擊”的渠道優勢，快速實現了過萬輛的月銷成績。

　　問界M5（圖源：視覺中國）

　　更要命的是，問界M5同樣是增程和純電兩個版本，整體售價區間在25.98萬元-33.18萬元之間，與自游家NV（27.88萬-31.88萬元）短兵相接。但從基礎的性能、續航、能耗等方面來說，問界M5毫不畏懼自游家NV的競爭。唯一能打的產品力，可能就是自游家NV的后備箱達到788升，比問界M5后排座椅放倒（776升）還要大。

　　但有多少人，會單獨為一個更大的后備箱選擇一個沒有基礎的品牌呢？

　　（圖源：自游家）

　　理論上，2018年開始定義的自游家NV，擁有充足的時間打磨產品。就算做不成問界這樣的“六邊形戰士”，最起碼找到一些專屬的長板。像理想ONE的NOA導航輔助駕駛、多屏交互等等功能。亦或是，像上汽旗下的智己汽車，主打操控性這一細分市場。甚至再極端一點，有高合通過展翼門、對開門這樣的酷炫功能。這些都能打動一部分用戶群體。

　　然而，似乎大家都在奮力在這個日趨內卷的賽道里尋找突破口，只有自游家在佛系造車。今年3月，自游家NV的試裝車進行過一次靜態展示之后，所有的功能和設計，這款車又原封不動地在7個月后的發布會上對外展示。

　　事實上，很可能由于產品實在缺乏亮點且售價毫無誠意，自游家NV正式發布后，進店人數明顯不多。

　　近日，虎嗅探訪了兩家位于北京的自游家零售中心（北京目前僅有三家），期間僅遇到文章開始提到的那一位中年男士進店咨詢。筆者跟進后才得知，他從事軟件開發工作，對李一男的經歷所有了解，用過小牛電單車。但當得知還不能動態試駕后，他便默默地離開，同時也未滿足銷售的留資要求。

　　“高意向客戶對比最多的是理想L8和即將上市的L7，但是自游家NV戰敗率很高。”車fans創始人孫少軍表示，“第一，自游家本身沒有宣傳聲量，客戶感知度低；第二，城市家庭大空間SUV的市場被理想徹底摁住了。”在他看來，30~40萬的新能源大空間SUV在一二線城市自然增量達到飽和，導致競爭激烈，會出現很明顯的此消彼長態勢。

　　東拼西湊，賣到30多萬

　　然而，當下李一男最愁的問題可能不是銷量，而是造車資質。

　　在自游家NV的車尾，印著四個大字“大乘汽車”。對于這家公司，很多人可能比較陌生。2018年，也就是李一男下場造車的那年，時任眾泰汽車董事長的吳建中把眾泰金壇基地和撫州基地交給了他兒子吳瀟，吳瀟憑此基礎創立了大乘汽車。彼時的眾泰金壇基地，也就是現在位于常州的江蘇金壇大乘汽車科技產業園，正是自游家NV的誕生地。

　　據相關人士向虎嗅透露，“自游家目前仍然沒有徹底解決資質問題，而且大乘沒有獨立生產資質，只是一個工廠。”

　　而在發布會上，李一男的說法是，“自游家團隊以軟件、智能、三電等前瞻技術領域賦能大乘汽車，共同提高整車和智能軟件水平。首款產品自游家NV由大乘汽車常州金壇智慧工廠專屬產線生產。”

　　這段話用更簡單的兩個字來形容，那就是代工。

　　原本寫有“NIUTRON”的工廠大門，被改成了大乘汽車（圖源：自游家汽車）

　　相比之下，其他一些造車新勢力們一開始布局自建工廠，同時第一款車先找代工，后續再收購資質的路徑，就顯得更保險一些。比如小鵬汽車、零跑汽車都是先代工、后自建工廠，如今公司也都完成上市了，銷量還擠進了中國電動車市場銷量榜單前列。最關鍵的，還是產品力過硬。

　　自游家不光生產工廠是別人的，大部分核心要素也都是別人的。

　　首先，作為增程式電動車最核心的零部件——增程器（發動機），自游家NV直接采購了來自東風的C15TDR系列發動機，1.5T四缸、熱效率高達41.07%。該發動機還搭載于東風風神AX7車型上，不過這款車售價只要10.69萬-11.39萬元，比自游家NV便宜了近三分之一。

　　其次，自游家NV的動力電池系統供應商分為兩家：長城旗下的蜂巢能源和欣旺達。與常見的采購電芯、車企自己組裝成電池包不同，據內部人士告訴虎嗅：自游家NV是直接向蜂巢采購的電池系統。這意味著，自游家大概率并不具備電池包組裝的能力。

　　其中，自游家NV增程版為三元鋰電池，電池容量31kWh；而純電標準續航版為磷酸鐵鋰電池，電池容量65kWh；而純電長續航版為三元鋰電池，電池容量86kWh。尷尬的是，65kWh電池包版本只能帶來440公里的續航里程（CLTC標準），但要價27.88萬元。但同樣的價格，你可以買到90.3kWh電池包的比亞迪唐EV，CLTC續航達到600公里。

　　再則，自游家的智能駕駛幾乎是全面“躺平”。在發布上，李一男號稱全系標配24項AAD高階駕駛輔助系統功能，但實際上是采用了地平線提供的Mono前視輔助駕駛解決方案。理論上，這套合作模式是由地平線提供J2芯片以及感知算法，由車企自行完成ADAS（輔助駕駛）功能應用。但據知情人士向虎嗅透露，自游家NV的ADAS功能，是由某國內全棧Tier1完成的功能開發。

　　（圖源：地平線官網）

　　比核心供應商“黑盒”交付更佛系的是，自游家把靈魂也交出去了。

　　發布會上，李一男號稱自游家支持輔助駕駛軟硬件全面升級。但事實卻是，系統能否升級、升級以后的體驗如何，完全取決于供應商地平線的量產能力。這套可升級的系統叫SuperDrive AAD，命名來自地平線的SuperDrive超級駕駛解決方案——這是一個基于算力的軟件解決方案。用上這套解決方案之后，自游家基本就是可以躺平了去實現車、路、云一體化的能力。

　　（圖源：自游家）

　　最后，作為智能汽車最“簡單”的車機系統，自游家也選擇了全面“躺平”。

　　李一男在發布會上表示，自游家NV智能座艙方面的品牌理念是“科技無感知”，做法便是將車機系統直接把蘋果Carplay和華為HiCar搬上車內，并且與自游家自己的NIUTRON OS系統，通過積木拼插交互的方式融合在一起。

　　理論上，這套“拼接”系統以用戶需求的角度出發，用成熟技術解決了車機應用軟件匱乏的問題。但是，在宣傳片上看似順暢的人機交互，到了展車上卻慘目忍睹。

　　展車慘目忍睹，門店狀態堪憂

　　當筆者在北京其中一家自游家門店的展車上測試Carplay投屏時，遇到“Apple CarPlay連接失敗”的情況。在兩位店員嘗試了將近二十分鐘之后，仍然無法解決。期間，一位店員還嘗試給車輛下電重啟。最后，經過一頓“胡亂操作”之后，才成功連接上CarPlay功能。

　　拍攝：虎嗅

　　實際上，Carplay系統上車的流暢度，并不如發布會宣傳視頻中的流暢。

　　這其中的問題，可能出在了優化上。考慮到Carplay的原理是利用手機的算力來進行功能投屏，因此系統對手機的性能有比較高的要求。在連上Carplay以后，我的手機就出現卡頓的情況。如果按照發布會上演示的邊無線充電、邊無線連接Carplay的話，手機的卡頓和發熱問題會格外突出。

　　拍攝：虎嗅

　　由于算力需求轉移到手機上，車機端的計算任務少了很多，對芯片的要求自然就低了很多。

　　當被問及座艙芯片是否采用高通驍龍8155芯片時，銷售的回答是，“具體型號不清楚，但肯定不是8155。現在8155的出貨量太少了。”但這如果不是一個忽悠外行人的回答，那恐怕徹底暴露了自游家在供應鏈層面的弱勢地位。要知道，高通8155芯片早于2021年就在威馬W6車型上量產，如今連不到15萬元的哪吒汽車都進行了標配。

　　最終，自游家終端銷售渠道能獲得的資源，確實已經到了令人擔憂的程度。目前，自游家的銷售渠道采取加盟連鎖品牌專營模式，與特斯拉的直營模式有一定的區別，似乎聽起來更像是小牛電動車的銷售模式。雖然，該模式在各門店也實現了統一定價，但場地資源和服務水平，并不能得到很好的保證。

　　以北京為例，目前自游家僅有三家零售中心開業，其余還有五家是零售展廳。后者僅有展車，沒有固定門店。

　　這里出現的問題，尤其嚴重。