來源：中國經(jīng)營報

　　本報記者 尹麗梅 張碩 成都報道

　　“半個月前，我的車在路上正常行駛的時候突然收到故障提示，并且停在原地無法繼續(xù)駕駛。當車輛被拖到了4S店后，經(jīng)檢查，車輛電池包上的一個防水塞掉了，導致電池包進水、損壞。此前我買車的時候，4S店承諾如果一年行駛不超過3萬公里或者3年不超過15萬公里，電池享受終身質(zhì)保。然而，我的車從購車到發(fā)生故障，時間不到3年、里程不到5萬公里，4S店卻拒絕履行承諾。”近日，來自成都的陳先生向《中國經(jīng)營報》記者分享了他的新能源汽車維修過程。

　　與陳先生一樣遭遇過維修難題的新能源車主不在少數(shù)。隨著新能源汽車逐漸成為汽車市場的“主角”，新能源汽車維修面臨的短板逐漸呈現(xiàn)于世人面前。這些短板包括新能源汽車維修技師缺口大、修車貴以及獨立汽修店因未能獲取廠家授權、缺少配件等原因而難以進入新能源汽車維修體系之內(nèi)等方面。

　　由于行業(yè)快速發(fā)展、技術更新快、技術復雜性提升、專業(yè)培訓滯后等原因，新能源汽車維修人才面臨較大的缺口。教育部、人社部和工信部此前發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》指出，預計到2025年，我國新能源汽車人才缺口達103萬人，其中新能源售后服務人才缺口占80%。

　　黃河科技學院以及黃岡職業(yè)技術學院客座教授、國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔告訴記者，新能源汽車維修人才與市場需求才能大體上保持平衡，樂觀預計需要至少5年時間。

　　目前，新能源汽車的維修主要集中在4S店，4S店通常會由車企直接培訓，擁有專業(yè)的維修技術人員。對于本就為數(shù)不多的獨立新能源汽車維修店而言，除了缺乏新能源汽車維修技師以及維修技師水平相對有限外，還面臨缺乏故障檢測設備這一難以逾越的“門檻”。

　　重慶市一家新能源汽車銷售服務有限公司的高級維修技師劉劍（化名）告訴記者：“市面上大部分修理技師只能叫換件工，他們對新能源汽車進行故障診斷的能力比較欠缺。一般來說，要進行故障診斷需要廠家的支持。為了保護其技術產(chǎn)權和商業(yè)利益，車企采取了壟斷和封鎖的措施，通常只向授權的4S店提供這些故障診斷設備和相關軟件。4S店之外的獨立汽修店難以觸及這一領域。對于4S店之外的維修技師而言，即便他們具備維修所需的相關技術水平，也存在無法診斷故障的瓶頸。”

　　精通電路理論知識的維修技師不足10%

　　隨著新能源汽車的保有量來到2472萬輛，業(yè)內(nèi)外將更多的目光聚焦在了新能源汽車維修上。近期，這一話題再次成為關注焦點。

　　根據(jù)信達證券發(fā)布的數(shù)據(jù)，到2025年，乘用車售后市場規(guī)模將達到近2萬億元級別，其中有近15%的價值（約3000億元）來自新能源車的售后維保。預計到2030年，新能源汽車“三電”維保在后市場的規(guī)模可能會達到400億元左右。

　　業(yè)內(nèi)有專家預計，隨著新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車維修市場規(guī)模有望在未來3—5年內(nèi)達到千億元級別。

　　然而，千億級市場卻難以找到“修車人”，新能源汽車維修人才出現(xiàn)了巨大的缺口。

　　“對于新能源汽車而言，只要維修技師了解新能源汽車系統(tǒng)構造及其原理，結(jié)合診斷電腦進行故障分析，要維修新能源汽車的難度并不大，但是還有一個前提是要具備電子技術基礎。然而，實際的情況是，許多維修技師對新能源汽車的原理和構造并不了解。如果他們沒有電路基礎，那么就很難入門，就算入門也只是‘半罐水’。市面上大概70%的修理工對電路理論知識一竅不通，只有10%的修理工算得上入了門，10%處在中間水平，精通的不足10%。”劉劍對記者表示。

　　中國汽車維修行業(yè)協(xié)會會長張延華提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)從事新能源汽修工作的人員不足10萬人，其中僅有24.7%的技工能夠從事電池檢測及維護工作，不到5%的技工對輔助或自動駕駛有所了解，但不能完成相關維護工作。與此同時，現(xiàn)有維修工中僅有24.2%的人取得了電工證書，具備新能源汽車維修上崗條件。

　　記者在多個招聘平臺看到，一些經(jīng)銷商、汽車配件廠等企業(yè)在招聘新能源汽車維修師時，在任職要求一欄中注明需要高/低壓電工證。

　　新能源汽車的維修主要集中在電池、電機、電控系統(tǒng)等方面，許多配件的修理需要拆開電路板進行檢測。這要求維修技師不僅要懂電氣知識，具備電工證才能上崗，而且由于電機、電池以及高壓配電盒等屬于高壓零部件，維修時還應做好安全措施。

　　譬如，新能源汽車的動力電池系統(tǒng)通常在高壓下“工作”，一般電壓在300V至800V甚至更高，遠高于傳統(tǒng)燃油車的12V或48V系統(tǒng)。接觸或誤操作高壓系統(tǒng)會導致嚴重的觸電或火災事故。高壓電工證要求技師掌握高壓電系統(tǒng)的安全操作規(guī)范、絕緣防護方法等。

　　新能源汽車維修故障的排查非常依賴于專業(yè)的檢測設備。就電池而言，一位在職新勢力車企員工告訴記者，在廠家和4S店體系之外，獨立汽修店一般很難獲得完備的新能源汽車電池維修檢測設備，主要原因包括設備成本高、廠家的技術封鎖以及數(shù)據(jù)和軟件的限制。

　　而且，新能源汽車電池維修不僅需要硬件設備，還需要廠家授權的軟件支持和技術文檔，而這些資源一般只提供給4S店。軟件和數(shù)據(jù)支持不足會使獨立維修店難以進行精確的故障診斷和電池維修，甚至無法安全地對電池進行操作。

　　“新能源汽車一般是去4S店修，或者去那些專業(yè)修新能源汽車的維修店修，不過這種店很少。由于維修新能源汽車涉及電路、高壓電、低壓電等，我們還沒接觸到這塊業(yè)務，公司也沒組織過相關培訓。”途虎養(yǎng)車修理店的一位工作人員如是告訴記者。

　　“就算你有檢測設備，有上位機，沒有廠家授權的情況下你根本進不去系統(tǒng)。而廠家授權只針對4S店，沒有多少維修技師能夠真正地獨立完成檢測和維修。”劉劍說。

　　前比亞迪工程師趙波（化名）表示，目前市場上還沒有出現(xiàn)新能源汽車核心零部件非原廠故障檢測設備。就電池而言，要檢測電池的功率，蔚來汽車、比亞迪等車企只有他們自己工廠的檢測設備才能讀取出來。

　　“那些專修新能源汽車并且經(jīng)驗豐富的維修師傅，或許可以憑借自己的經(jīng)驗找出問題，但大多數(shù)維修師傅都需要借助儀器和設備去檢測故障。”趙波表示，而且，新能源汽車的電路比較復雜，沒有接觸過電路的人去修理的話很容易發(fā)生自燃、爆炸等安全事故。

　　實探汽修店：“10位師傅中只有1位能修”

　　新能源汽車的發(fā)展遵循“木桶效應”。一個木桶能盛水的容量不是取決于最長的那塊木板，而是最短的那一塊。充電補能焦慮之于新能源汽車是如此，售后維修體系的建立之于新能源汽車也是如此。

　　近日，記者走訪了成都市多家汽車修理店、修理廠，發(fā)現(xiàn)在街道兩旁大大小小的獨立汽修店內(nèi)，正在修或者待修的車型幾乎都是清一色的燃油車。當記者詢問維修師傅是否能夠修理新能源汽車時，對方要么直截了當?shù)財[手搖頭說“修不了”并轉(zhuǎn)頭接著忙手中的活，要么在得知并非補漆、修理底盤等較為簡單的問題而是可能存在電機故障時，招呼記者到4S店或者專修新能源汽車的維修店去咨詢處理。

　　在前述維修師傅的指引下，記者先后到訪過3家在店面醒目處懸掛張貼“新能源汽車檢測維修中心”“新能源汽車維修服務點”的汽車維修店。當記者表示自己的純電動汽車的電機可能存在故障時，上述3家維修店的維修師傅均表示可以把車拖到店里來進行檢測。

　　其中一名修理師傅告訴記者，記者所描述的新能源汽車不能啟動的問題，如果是汽車小電瓶線路出現(xiàn)問題，需要花費大概2000元更換電源線。而如果是汽車電池出現(xiàn)了故障，則可能需要花費1萬—3萬元更換電池。并且，后者需要等待較長的時間，因為他們要先從全國各地去淘一塊同樣車型的電池來替換。

　　另一名新能源汽車維修店的修理師傅告訴記者，如果是汽車不能慢充或者是電池、電機損壞的話，他們店里也不能處理這一故障，需要到4S店或者其他廠家授權門店去修理。

　　在一個規(guī)模較大的新能源汽車維修門店中，幾位維修師傅告訴記者，他們已經(jīng)修理過不少的新能源汽車，特別是新能源營運車輛以及超過質(zhì)保期的私家車。對于那些涉及電池、電機、電控等核心部件的、較為棘手的問題，他們表示有門道可以到其他地方去修好，“你自己去找肯定是找不到的，我們有我們的渠道。”

　　記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，在那些有著“專業(yè)新能源汽車維修”頭銜的汽車維修店中，能夠修理新能源汽車的維修師傅極為有限。在一家有著10位維修技工的汽修店內(nèi)，只有1位維修師傅能夠修理新能源汽車。

　　“新能源汽車維修的技術難度更高，維修人員需要進行專業(yè)培訓，而且新能源汽車涉及高壓電，對于維修人員而言存在危險。目前，很多汽修店不能修理新能源汽車電子元器件部分相關故障。由于能夠修理新能源汽車的師傅較少，因此目前新能源汽車的維修費用也比較高。”新能源汽車維修師王志軍（化名）說道。

　　教、學兩端的“煩惱”

　　加快新能源汽車專業(yè)維修人才的培養(yǎng)雖是當務之急，但要培養(yǎng)一名新能源汽車維修師傅并不容易，需要付出較高的時間以及金錢成本。

　　王志軍對記者表示，傳統(tǒng)汽車修理師傅要具備修理新能源汽車的能力，需要培訓比較長的時間。“與燃油車修理師傅一樣，要學會新能源汽車維修技能，從學徒到師傅，要撐起一個班子，沒有五六年時間是不現(xiàn)實的。我從2018年就開始接觸新能源汽車維修，這些年來我一直在通過線上課程以及線下培訓課學習相關維修技術，一邊培訓一邊實踐。”

　　對于維修技師而言，學習新能源汽車維修相關技能是一項比較有挑戰(zhàn)性的事情。

　　“一些年齡比較大的維修工沒有精力去學習新能源汽車維修，有一定的汽車維修實戰(zhàn)經(jīng)驗，并且年齡不算大的維修技師可能會考慮下功夫去學習。”王志軍告訴記者，新能源汽車維修的學習成本很高，一年需要出去學習幾次，為期一個星期的學習就需要好幾千塊錢。沒有老板支持的話，學習所涉及的學費、交通費、住宿費成本個人很難支撐。

　　由于新能源汽車維修人才供不應求，市面上涌現(xiàn)了許多新能源汽車維修培訓基地。

　　深圳市一位新能源汽修培訓基地的招生負責人李向偉（化名）告訴記者，新能源汽車維修領域的人才供給目前遠未跟上市場需求的增長，形成了較大的缺口。目前，不少提供培訓資源與教學服務的企業(yè)正在火熱推進培訓“速成班”，但學費并不便宜。“在我們培訓基地，為期45天的新能源汽車維修培訓費用是15000元，培訓完成之后學員也只具備比較基礎的技能水平。”

　　“現(xiàn)在是有很多人去培訓，但是沒有電路理論知識基礎的人，培訓再多也沒有用，他們只能學到一點皮毛。”劉劍認為，一般而言，從電路理論知識開始從零開始系統(tǒng)培訓過的維修技師，或者從電子技術專業(yè)畢業(yè)的學生，并且頭腦“好使”的人，才具備電路理論基礎知識。以這些理論知識作為支撐，他們在后期學習汽車電路理論的時候就會“一看就懂”，沒有這些基礎理論作為支撐，很難真正獨立上手。“可以說，市面上70%以上的維修技師連繼電器工作原理都不知道，只知道有電就通，沒電不通。”

　　在培訓基地之外，大學或者職校也是培養(yǎng)新能源汽車維修人才的重要組成部分。但是，在這個人才培養(yǎng)場景中，也有許多“關節(jié)”未打通。

　　“人才缺口大的原因之一是新能源汽車行業(yè)發(fā)展太快，人才培養(yǎng)沒能跟上。大學、職業(yè)學校培養(yǎng)人才的周期是4年，存在一定的滯后性。而且，目前大學或者職業(yè)學校的人才培養(yǎng)體系并不完善，汽車專業(yè)、汽修專業(yè)學的課程還是傳統(tǒng)燃油車的課程，新能源汽車的課程比較少或者說沒有，學生畢業(yè)以后不能馬上上手。”張翔說。

　　一位目前在一所汽車職業(yè)技術學校任職的新能源汽車維修教師告訴記者，職業(yè)院校分為職業(yè)高中和職業(yè)技校，一般來說職業(yè)高中的實訓設備不完善，學不到多少實操知識。職業(yè)技校設備齊全，實訓做起來有東西練手。而培訓基地的速成班則比較適合已經(jīng)有汽車知識和維修經(jīng)驗的人，不適合“小白”。他認為，汽修工沒有5—6年的時間“學不明白”，這是一個側(cè)重經(jīng)驗積攢的工種。

　　上述新能源汽車維修教師告訴記者，目前新能源汽車行業(yè)技術標準和規(guī)范仍在不斷發(fā)展和完善，特別是涉及不同品牌、不同車型的維修標準各異，進一步增加了維修人員的技術學習難度。

　　有著多年車企工作經(jīng)驗的趙波告訴記者，3—5年后，隨著新能源汽車技術走向成熟，車企應該會統(tǒng)一汽車相關規(guī)格和標準。“以前，比亞迪和蔚來的車充電接口并不相同，但是現(xiàn)在都已經(jīng)統(tǒng)一為國標了。而且，現(xiàn)在很多大學已經(jīng)開設了研發(fā)、生產(chǎn)、制造、維修等專業(yè)，加大人才培養(yǎng)力度。未來，新能源汽車維修檢測儀器相信也會投入市場，新能源汽車維修人才短缺的現(xiàn)象會緩解。”

　　另一個值得關注的現(xiàn)象是，對于大學或者職業(yè)學校而言，有車企工作經(jīng)驗、有資歷的教師資源也比較緊俏。

　　“現(xiàn)在招來的老師一般都是從學校畢業(yè)的研究生中招，有經(jīng)驗或者有企業(yè)工作經(jīng)驗的老師比較難招。個中的原因涉及兩個方面，一是學校的工資待遇沒有企業(yè)高；二是有些學校的地理位置也不太好，難以吸引到企業(yè)人才的加入，現(xiàn)在大部分新能源車企都是在一、二線城市。”張翔認為，接下來各大院校應加強人才引進，招聘資歷資深的師資力量。與此同時，學校也應搭建起電池結(jié)構拆裝實驗室，以及引進自動駕駛汽車模擬設備、電池生產(chǎn)工藝教具等相關新能源汽車教學設備，提高學生的動手能力。

　　“維修難”問題已進入政府視野

　　隨著新能源汽車滲透率不斷攀至新高，以及一些新勢力車企如威馬、高合陷入經(jīng)營困境宣告破產(chǎn)，建立4S店以外的維修力量引起了業(yè)界內(nèi)外的重視，破解新能源汽車“維修難”問題已經(jīng)進入產(chǎn)業(yè)界以及相關政府部門視野。

　　今年3月，在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，交通運輸部公路科學研究院、汽車運輸研究中心主任周煒呼吁，應發(fā)揮政府引導作用，在項目、資金補貼、稅收優(yōu)惠等方面加大對智能電動汽車售后維修行業(yè)的傾斜，吸引高層次人才關注、參與售后維修行業(yè)發(fā)展。

　　“此外，應鼓勵動力電池和智能系統(tǒng)供應商、社會投資者等更多的市場主體參與市場競爭，適應智能電動車規(guī)模化發(fā)展的維修需求。鼓勵行業(yè)經(jīng)營模式多元化發(fā)展，應重視新能源汽車社會化維修力量，引導品牌化、連鎖化發(fā)展，讓車主有更多維修選擇權。”周煒說。

　　張延華也表達了相似的觀點。他表示，當前我國開設汽車專業(yè)的高職院校有3000所，但畢業(yè)生有效供給量不足，高職專科畢業(yè)生進入汽車產(chǎn)業(yè)的比例僅為28.3%，職業(yè)本科的比例僅為32.0%，而進入新能源汽車維修服務崗位的技能人才則更有限。他認為，應把新能源汽車維修服務技能人才發(fā)展擺在更加重要的位置上，加強頂層設計，發(fā)揮資源優(yōu)勢，優(yōu)化人才環(huán)境，實現(xiàn)政府、企業(yè)、院校、行業(yè)組織等多方協(xié)同發(fā)力、綜合施策，力爭取得實效。

　　記者在實地走訪中了解到，目前新能源汽車主要為廠家授權維修體系，由社會化修理廠進行維修的情況較少。在社會化維修力量中，新能源汽車的售后服務網(wǎng)點相對較少，且分布不均。

　　我國傳統(tǒng)燃油車維修服務規(guī)模龐大，體系健全，目前全行業(yè)約有39.7萬家維修企業(yè)。相較之下，目前我國新能源汽車維修服務體系還處于起步階段，我國新能源汽車維修企業(yè)不到2萬家。

　　較為突出的問題還在于，社會化維修力量對新能源汽車“三電系統(tǒng)”以及相關核心部件的檢測、維修能力不足，專業(yè)性和服務質(zhì)量參差不齊，缺乏統(tǒng)一的標準和規(guī)范。

　　業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前很多新能源汽車相關數(shù)據(jù)都是封閉的，下一步應著眼于將這些數(shù)據(jù)予以開放，實現(xiàn)共享，只有這樣才能建設起能力更強、覆蓋面更廣、服務更好的汽車流通與維系服務網(wǎng)絡，延長新能源汽車有效的生命周期。

　　“目前新能源汽車信息公開的質(zhì)量與社會化維修的需求之間有差距，社會化維修人員想找到這些資料、使用這些資料有困難。有的整車廠不想讓社會維修隊伍參與新能源汽車維修這件事，而如果不讓其參與，對于主機廠而言并不是好事，因為主機廠承擔了很多本應由社會承擔的責任。”周煒告訴記者，應推動新能源汽車維修技術信息公開及電子健康檔案建設。他認為，前者可以搭建起汽車維修線上的“知識庫”，后者則有利于形成汽車維修線上的“案例庫”。

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責任編輯：李桐