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　　每經(jīng)記者 朱成祥  黃鑫磊    每經(jīng)編輯 文多    

　　固態(tài)電池輕松續(xù)航1000公里，燃油車的末日來了嗎？

　　2023年6月，北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司（以下簡稱衛(wèi)藍新能源）宣布360Wh/kg鋰電池電芯正式交付蔚來汽車；2024年3月25日，上汽旗下智己汽車披露，行業(yè)首個準(zhǔn)900V超快充固態(tài)電池即將量產(chǎn)上車；4月2日，太藍新能源也宣布，在“車規(guī)級全固態(tài)鋰電池”的研發(fā)方面取得重大進展，成功制備出實測能量密度達到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池。

　　據(jù)蔚來創(chuàng)始人李斌實測，150kWh（即150度電）電池包行駛距離達1044公里。據(jù)悉，該電池包的電芯能量密度為360Wh/kg，電池包能量密度為260Wh/kg。

李斌實測直播畫面 圖片來源：視頻截圖

　　若720Wh/kg能量密度電芯真的量產(chǎn)，或許2000公里續(xù)航也不是夢。不過，目前固態(tài)電池需要使用多種新型材料，底層材料學(xué)問題尚待解決。此外，還存在生產(chǎn)工藝不成熟、產(chǎn)業(yè)鏈配套需降低成本等問題。

　　固態(tài)電池概念受熱捧

　　實際上，目前各大廠商推出的固態(tài)電池，大多為固態(tài)、液態(tài)混合電池，或稱半固態(tài)電池。盡管仍未達到全固態(tài)，但半固態(tài)電池的推出仍然意義非凡。

　　此前，動力電池廠商技術(shù)提升主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)優(yōu)化領(lǐng)域。不管是刀片電池、短刀片電池，還是CTB（電池車身一體化）、4680電池，主要是電池包層面結(jié)構(gòu)優(yōu)化，而非電芯層面能量密度提升。

　　而固態(tài)、半固態(tài)電池，是真正通過化學(xué)材料的改變，提升能量密度、改進安全性能等方面。

　　從液態(tài)電池走向固態(tài)、半固態(tài)，最核心是電解質(zhì)的改變。4月7日，孚能科技（SH688567，股價12.62元，市值154.23億元）研究院固態(tài)組專家對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“半固態(tài)或固態(tài)是指電解質(zhì)從液態(tài)向固態(tài)化發(fā)展的技術(shù)路線，隨著液態(tài)電解液用量的減少，鋰離子電池的安全性得到大幅提升，也讓更高能量密度材料體系的應(yīng)用成為可能。”

　　4月7日，鑫欏資訊主編呂真真在微信上對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“固態(tài)電池體系包括聚合物體系、氧化物體系、硫化物體系、鹵化物體系和復(fù)合電解質(zhì)體系。目前行業(yè)內(nèi)主流是前三者。”

　　當(dāng)下資本市場熱炒的三祥新材（SH603663，股價19.86元，市值84.21億元），就屬于氧化物體系。3月25日至4月3日，三祥新材區(qū)間漲幅達85.09%。

　　據(jù)了解，三祥新材主要業(yè)務(wù)為鋯系制品、鑄造改性材料等工業(yè)新材料的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，主要產(chǎn)品為電熔氧化鋯、海綿鋯、氧氯化鋯及特種陶瓷等。

　　氧化物體系中，鋰鑭鋯氧（LLZO）由氫氧化鋰、氧化鑭、氧化鋯混合燒結(jié)而成。對于公司是否向固態(tài)/半固態(tài)電池廠商供應(yīng)氧化鋯等電解質(zhì)材料，記者4月7日致電三祥新材，工作人員回復(fù)稱：“目前我們（鋯基材料）只有送樣。”對于具體送樣哪些固態(tài)電池廠商，是否送樣衛(wèi)藍新能源、清陶能源等，其表示“無法告知”。

　　同樣被熱炒的，還有老牌正極材料廠商當(dāng)升科技（SZ300073，股價42.1元，市值213.24億元）。3月25日至4月3日，當(dāng)升科技區(qū)間漲幅達24.37%。

　　據(jù)當(dāng)升科技2023年年報，公司在固態(tài)鋰電正極材料商業(yè)化應(yīng)用方面走在了行業(yè)前列，超高鎳產(chǎn)品銷量同比實現(xiàn)數(shù)倍增長，年內(nèi)累計出貨數(shù)百噸，持續(xù)提升在“輝能”、“清陶”、衛(wèi)藍新能源、贛鋒鋰電等固態(tài)電池客戶的供應(yīng)份額，并成功配套用于上汽集團（SH600104，股價15.35元，市值1776.81億元）、VinFast（越南車企）等全球一線車企固態(tài)車型上。

　　固態(tài)電池：“安全不爆炸、能量密度大”

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2024年3月，新能源車在零售市場滲透率超過40%。盡管如此，新能源車仍然因為起火、自燃、冬季續(xù)航焦慮、電池老化等問題為一些人詬病。

　　但若固態(tài)電池成功量產(chǎn)，上述很多問題將得以解決。孚能科技研究院固態(tài)組專家認(rèn)為：“目前所使用的有機液態(tài)電解質(zhì)在鋰離子電池充放電過程中會不可避免地發(fā)生副反應(yīng)，影響鋰離子電池的使用壽命；同時，液態(tài)電解質(zhì)中的有機溶劑具有易燃性和高腐蝕性，抗氧化性較差，因此存在熱失控的風(fēng)險。”

　　對于固態(tài)電池相對液態(tài)電池的優(yōu)勢，其表示：“首先是安全性的提升。只有在實現(xiàn)本征（物質(zhì)本身的特征）安全的基礎(chǔ)上才可以應(yīng)用高電壓正極和鋰金屬負(fù)極等高性能材料，最終達成更高能量密度的目標(biāo)，取得性能與成本的兼顧，才能制造出滿足TWh（億千瓦時）時代需求的動力電池。”

　　呂真真表示：“理論上，固態(tài)、半固態(tài)電池有以下幾個方面的優(yōu)勢：固態(tài)電解質(zhì)更耐高溫，可拓寬工作溫度（區(qū)間），無需添加冷卻子系統(tǒng)；固態(tài)電解質(zhì)無可燃液態(tài)電解液，可提高使用的安全性；固態(tài)電池可簡化封裝、冷卻系統(tǒng)，實現(xiàn)電芯內(nèi)部的串聯(lián)結(jié)構(gòu)，提升體積能量密度。”

太藍新能源研發(fā)進展 圖片來源：微信文章截圖

　　因此，呂真真認(rèn)為：“基于這些優(yōu)勢，也就意味著固態(tài)、半固態(tài)在應(yīng)用方面可以在較大倍率下進行充放電，縮短充電時間，提高功率輸出；可在過充過放、過熱、沖擊、穿刺等極端條件下使用；減少電池組的尺寸和重量提高電池的續(xù)航里程。”

　　也有投資者把固態(tài)電池的優(yōu)勢總結(jié)為“安全不爆炸、能量密度大”。

　　智慧芽向《每日經(jīng)濟新聞》記者提供的數(shù)據(jù)顯示，截至4月7日，全球固態(tài)電池相關(guān)專利已超過1.5萬件，其中授權(quán)發(fā)明專利超過5500件。從技術(shù)維度看，該領(lǐng)域的專利主要聚焦于固體電解質(zhì)、正電極、負(fù)電極等細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域。

　　目前，全球在固態(tài)電池相關(guān)領(lǐng)域布局專利數(shù)量（包括取得、在審和失效量）靠前的企業(yè)有豐田自動車株式會社、株式會社LG新能源、株式會社村田制作所、現(xiàn)代自動車株式會社、起亞自動車株式會社等。

　　中國企業(yè)在固態(tài)電池相關(guān)領(lǐng)域布局專利數(shù)量靠前的有北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司、蜂巢能源科技股份有限公司（以下簡稱蜂巢能源）、蜂巢能源科技（無錫）有限公司、浙江鋒鋰新能源科技有限公司、國聯(lián)汽車動力電池研究院有限責(zé)任公司等。

圖片來源：智慧芽提供

　　而發(fā)明人排名分析中，陳少杰、俞會根位列前十。結(jié)合上述公司專利布局排名，這兩人或為蜂巢能源固態(tài)電池開發(fā)部部門總監(jiān)陳少杰，以及衛(wèi)藍新能源總經(jīng)理俞會根。

　　快充電池能否解決離子電導(dǎo)性問題？

　　“安全不爆炸、能量密度大”，固態(tài)、半固態(tài)電池看起來很完美，但在其發(fā)展中仍存在不少挑戰(zhàn)。

　　首先是電解質(zhì)材料。具體來看，固態(tài)、半固態(tài)電池由于技術(shù)路線的不同，各種電解質(zhì)技術(shù)路線優(yōu)缺點也不同。呂真真梳理道：

　　聚合物體系主要使用材料是PEO（聚環(huán)氧乙烷）等，其優(yōu)勢為柔韌性好、質(zhì)量輕、成本低、易于加工；劣勢為常溫下離子電導(dǎo)率低，電化學(xué)窗口窄。歐美企業(yè)多采用該體系路線。

　　氧化物體系主要使用材料是石榴石（Garnet）、鈉離子導(dǎo)體（NASICON）等，其優(yōu)勢為循環(huán)性能良好，電化學(xué)穩(wěn)定性高；劣勢為離子電導(dǎo)率較低，界面接觸性差。國內(nèi)企業(yè)多采用該體系路線。

　　硫化物體系主要使用的材料是LiGPS、LiSiPS（均為一種硫化物電解質(zhì)）等，其優(yōu)勢為離子電導(dǎo)率較高，劣勢為與空氣接觸形成有毒的硫化氫，材料生產(chǎn)對工藝的要求極高，成本較高。目前主要是日韓企業(yè)采用該體系路線。

　　根據(jù)東方證券研報，硫化物固態(tài)電解質(zhì)因極高的鋰離子電導(dǎo)率受到廣泛關(guān)注，如LGPS、LSP-SC（均為一種硫化物電解質(zhì)）室溫下的離子電導(dǎo)率已與傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)媲美。以LGPS為例，其離子電導(dǎo)率為12mS/cm（毫西門子/厘米）。而氧化物體系中，主流為LLZO（一種固態(tài)電解質(zhì)），其離子電導(dǎo)率為0.51mS/cm。可以看出，LLZO的離子電導(dǎo)率大幅低于LGPS。

　　東方證券表示，電解質(zhì)的功能是為鋰離子在正負(fù)極之間傳輸搭建通道，決定鋰離子運輸是否順暢的指標(biāo)被稱為離子電導(dǎo)率。在電極與電解質(zhì)界面上，傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)與正、負(fù)極的接觸方式為液-固接觸，界面潤濕性良好，界面之間不會產(chǎn)生大的電阻，而固態(tài)電解質(zhì)與正負(fù)極之間以固-固界面接觸，接觸面積小，緊密性較差，離子電導(dǎo)率通常比液態(tài)電解質(zhì)低兩個數(shù)量級。這一特性導(dǎo)致了電池的快充性能受限。

　　有趣的是，智己汽車聯(lián)合清陶能源推出的，卻是接近900V的快充電池。智己汽車表示，采用“超高離子電導(dǎo)率復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)”，以及行業(yè)首創(chuàng)的“干法固態(tài)電解質(zhì)一體成型”工藝技術(shù)。

　　4月1日，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤在其微博表示：“是時候來給大家介紹一位智己的超級伙伴，那就是：清陶能源。”

　　劉濤稱：固態(tài)電池技術(shù)要量產(chǎn)非常非常難，有很多很多材料和工藝方面要突破，但最終，我們與這群中國頂級的人才攻破了難關(guān)，聯(lián)合開發(fā)出第一代固態(tài)電池。

圖片來源：清陶能源官網(wǎng)截圖

　　據(jù)清陶能源官網(wǎng)，其固態(tài)電解質(zhì)材料有氧化物固態(tài)電解質(zhì)粉體、復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)膜。從介紹可，清陶能源或?qū)儆谘趸镫娊赓|(zhì)路線。而根據(jù)上述研報，氧化物電解質(zhì)離子電導(dǎo)率既低于液態(tài)電解質(zhì)。

　　對于固態(tài)、半固態(tài)電池離子電導(dǎo)率較低的問題，孚能科技研究院固態(tài)組專家表示：“半固態(tài)電解質(zhì)由于保留少量電解液，可以彌補導(dǎo)電率低和界面接觸差的問題，但活性物質(zhì)的添加也同時制約了更高能量密度材料體系的應(yīng)用。從全固體電解質(zhì)看，原位生長固態(tài)電解質(zhì)包覆層可以有效改善固-固界面接觸，此外還可通過熱壓或冷壓工序減少孔隙率以提高電極的物理接觸。”

　　固態(tài)電池難點：使用正極、負(fù)極新材料

　　除了固態(tài)電解質(zhì)材料，固態(tài)、半固體還需使用新的正極、負(fù)極材料。

　　呂真真認(rèn)為：“首先，來自于底層材料學(xué)的問題尚待解決。電解液從液態(tài)變成固態(tài)不會帶來能量密度的提升。但固態(tài)電池體系提供了更高的安全冗余度和對新型正負(fù)極材料的相性，可以用到更高容量的負(fù)極材料或者正極材料。但如果這些材料的膨脹、穩(wěn)定性、首效等本質(zhì)問題沒有解決——例如界面阻抗大、離子電導(dǎo)率低、正負(fù)極相容性差等，仍然會限制產(chǎn)品級固態(tài)電池性能的發(fā)揮。”

　　每日經(jīng)濟新聞2021年1月的報道曾提到，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：“（半固態(tài)電池）由于使用固態(tài)電解質(zhì)，相對液態(tài)電解質(zhì)能量密度肯定是下降的。”

　　即單純使用固態(tài)電解質(zhì)，電池能量密度反而下降。如要提升能量密度，需要使用能量密度更高的正極、負(fù)極材料。

　　孚能科技研究院固態(tài)組專家認(rèn)為：“目前，由于固態(tài)電解質(zhì)電導(dǎo)率及界面浸潤不如液態(tài)電解液，需要增加正極、負(fù)極中固態(tài)電解質(zhì)的體積百分比來保證鋰離子導(dǎo)電能力。比如硫化物全固態(tài)電池的正負(fù)極極片需加入一定比例的固態(tài)電解質(zhì)才能保證電性能，會降低活性物質(zhì)占比并增加極片體積，從而導(dǎo)致質(zhì)量能量密度和體積能量密度的下降。”

　　目前，液態(tài)電解質(zhì)電池使用的是三元正極材料、磷酸鐵鋰正極材料、磷酸錳鐵鋰正極材料、石墨負(fù)極材料。那么，固態(tài)電池又將使用哪些不一樣的材料呢？

　　孚能科技研究院固態(tài)組專家認(rèn)為：“從產(chǎn)業(yè)化角度看，目前正極主要有高電壓高鎳三元、富鋰錳基、超高鎳三元、鎳錳酸鋰等材料，負(fù)極材料以硅基和鋰金屬為主。從發(fā)展階段看，液態(tài)電解質(zhì)向半固態(tài)發(fā)展，仍會保留電解液和隔膜；在全固態(tài)階段，固態(tài)電解質(zhì)將替代電解液，隔膜是否被替代則取決于最終量產(chǎn)的技術(shù)路線。”

　　也就是說，固態(tài)、半固態(tài)電池的正極主要是三元材料和富鋰錳基，而不是如今份額最大的磷酸鐵鋰正極材料。

　　據(jù)東方證券研報，截至2023年底，容百科技（SH688005，股價31.9元，市值154.47億元）、當(dāng)升科技、貝特瑞高鎳產(chǎn)能分別為25萬噸、8.2萬噸和6.3萬噸。

圖片來源：東方證券研報截圖

　　關(guān)于負(fù)極材料，杉杉科技研究院相關(guān)負(fù)責(zé)人4月7日回復(fù)《每日經(jīng)濟新聞》記者稱：“半固態(tài)可以采用石墨作為負(fù)極，但是為了提高能量密度，則需要搭配硅碳負(fù)極。硅碳的主要優(yōu)勢是比容量高，對于提高體積能量密度質(zhì)量能量密度都很有效。”

　　負(fù)極提升能量密度主要有“摻硅補鋰”，除了硅碳負(fù)極，提升負(fù)極比容量的方式還有預(yù)鋰化。

　　對此，杉杉科技研究院相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“是否使用預(yù)鋰化，主要取決于電芯廠的能量密度要求；預(yù)鋰化分為材料預(yù)鋰化和極片預(yù)鋰化；對于材料預(yù)鋰化來說，主要是提升材料的首次庫倫效率，有利于提高電池的能量密度。”

　　據(jù)東方證券研報，貝特瑞硅氧、硅碳負(fù)極已有0.6萬噸/年產(chǎn)能，在建4萬噸/年產(chǎn)能；璞泰來（SH603659，股價20.59元，市值440.21億元）硅氧、硅碳在建產(chǎn)能為1.2萬噸；杉杉股份（SH600884，股價12.22元，市值275.95億元）硅氧、硅碳在建產(chǎn)能為4萬噸。

　　杉杉科技研究院相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者表示：“杉杉自主開發(fā)的新型硅碳產(chǎn)品具有高首效、高容量、低膨脹和長循環(huán)的特點，預(yù)計2024年8月份實現(xiàn)量產(chǎn)，目前國內(nèi)外客戶均在評測。”

圖片來源：東方證券研報截圖

　　目前，半固態(tài)選擇硅碳作為負(fù)極材料。而未來的全固態(tài)電池，或?qū)⑹褂娩嚱饘僮鳛樨?fù)極材料。據(jù)東方證券研報，硅基材料是負(fù)極重要迭代方向，鋰金屬負(fù)極或為長期目標(biāo)。

　　值得一提的是，鋰業(yè)龍頭天齊鋰業(yè)（SZ002466，股價51.01元，市值837.19億元）已經(jīng)開始布局鋰金屬負(fù)極。2022年5月20日晚間，天齊鋰業(yè)公告，其子公司天齊創(chuàng)鋰科技（深圳）有限公司與衛(wèi)藍新能源簽署《合作協(xié)議》。雙方計劃共同出資設(shè)立合資公司，以共同從事預(yù)鋰化負(fù)極材料及回收、金屬鋰負(fù)極及鋰基合金（復(fù)合）負(fù)極材料、預(yù)鋰化試劑（原材料）及預(yù)鋰化制造設(shè)備產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售等相關(guān)業(yè)務(wù)。

衛(wèi)藍新能源產(chǎn)品進展 圖片來源：微信文章截圖

　　除了材料問題，呂真真提到，硫化物的規(guī)模化合成目前成本還比較高。此外，其也提到制備工藝的改變。“全固態(tài)電池的制備工藝相較于液態(tài)電池有比較大的改變，這對于整個行業(yè)是一個較大的顛覆。這種重大顛覆由一家企業(yè)去推動是比較困難的，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的帶動。”呂真真表示。

　　孚能科技研究院固態(tài)組專家也認(rèn)為：“高性能固態(tài)電池面臨的挑戰(zhàn)，研發(fā)上主要是進一步提升解決電導(dǎo)率低、固-固界面、金屬負(fù)極等普遍技術(shù)難點。產(chǎn)業(yè)化上，全固態(tài)鋰電池與正極材料體系兼容度高，對負(fù)極、隔膜、電解液造成了一定影響，要解決產(chǎn)業(yè)鏈配套以降低成本……”

　　固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展為電動汽車行業(yè)帶來了新的解決方案，其高能量密度和改進的安全特性預(yù)示著未來電動汽車可能擁有更長的續(xù)航能力和更高的可靠性。隨著固態(tài)電池、半固態(tài)電池的發(fā)展，燃油車或?qū)⒚媾R更大壓力。

　　綜上所述，要實現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化，還需要克服一系列技術(shù)和生產(chǎn)方面的挑戰(zhàn)。這包括提高電解質(zhì)的離子電導(dǎo)率、優(yōu)化電極與電解質(zhì)之間的界面接觸、降低生產(chǎn)成本以及建立相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈配套。

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責(zé)任編輯：許艾倫