“2022年3月起停止燃油汽車的整車生產”。

　　剛入4月，比亞迪公開宣布結束品牌近20年的燃油時代，并成為全球首個宣布停產燃油車的車企。在燃油車與新能源競逐的當下，比亞迪甩下包袱，選擇走向混合動力與純電動并不意外，但是“戛然而止”激起的市場漣漪久久未平。

　　一周后，比亞迪旗下漢系列純電動與混合動力車型多款產品正式上市，售價21.58萬-32.98萬元。而2022這一年，比亞迪有個“充滿野心”的目標——銷量150萬輛。相比之下，去年，比亞迪銷量超60萬輛。

　　“2022年再出幾款新車，這一目標不是遙不可及。”接近比亞迪人士告訴新京報貝殼財經記者，拉高品牌形象對于目前的比亞迪來說還是很重要，新的品牌、技術、產品，也意味著2022年品牌的利潤表現或許仍然不會太優異。

　　新能源汽車時代開動的車輪已經無法阻擋。過去一年，汽車巨頭幾乎以“一個月一家”的頻率宣布未來停產或停售燃油車。“2021年可以說是國際車企轉型新能源車的元年”，專家看來，在全球加碼環保的背景下，新能源“燎原”的速度只會繼續按下快進鍵。

　　新京報貝殼財經記者 白昊天 林子

　　斷油“前夜”：燃油車已退場

　　“我是2年前來的比亞迪4S店，這兩年時間我們4S店幾乎沒有賣過純燃油車。”近日，北京一家比亞迪王朝網銷售專員對于燃油車停產并不意外．在其看來，燃油車早已是過去時。

　　“我們混合動力車型賣得很好，現在訂單大量積壓，有的型號要等大概3個月。”這位銷售專員口中，混合動力車型儼然是賣點。“在北京這樣一個發展程度較高、收入水平也相對較高、還有一些政策限制的市場，用戶對于比亞迪的混合動力、純電動車型的關注度相對高于燃油車。

　　一線銷售員敏銳地捕捉到行業生變。“我在比亞迪3年時間，最早在王朝網做銷售，后來調去海洋網。起初賣過一段時間燃油車，這幾年的變化真是太大了。”北京另一家比亞迪海洋網銷售專員告訴貝殼財經記者，過去介紹產品，需要使勁兒背參數，現在品牌力上來了，用戶對產品的認識都挺高。不過，也幾乎沒人問起燃油車了。

　　這位銷售人員回憶，自己剛來比亞迪時，燃油版的宋經典、宋Pro等車型還在銷售，當時也有不少用戶。在產品質量方面，時常有車主反饋問題，讓人不免有些頭疼。

　　貝殼財經記者根據公開資料梳理發現，過去一年比亞迪除了對宋的燃油車公開發布外，并沒有再更新其他車型的燃油系列。

　　燃油車“剎車”的跡象2021年已經顯現。當年10月，貝殼財經記者走訪河北廊坊一家比亞迪4S店時了解到，店內已基本沒有燃油車，除了宋系列車型還在接受訂單，店內僅擺放了一輛售價3.88萬元的手動擋F3。

　　“這是店里最后一輛庫存車，后面估計也停產沒車了，您看看喜歡就拿走。”銷售專員向貝殼財經記者介紹。

　　外界預料到汽車行業電動化的來勢洶洶，卻并未猜到比亞迪迅速及果斷地為燃油汽車生產畫上句號。

　　2021年電動汽車百人會現場，比亞迪創始人王傳福發言稱，隨著近年來電動車的電池、電機、電控等技術越來越成熟，在加速、噪音、能耗、維修便利性、智能化和全生命周期成本等方面已全面超越了燃油車，電動車全面替代燃油車的時機已成熟。

　　也是在這一年6月，針對“未來燃油車規劃已經停止，最快明年全面替代”這一消息，比亞迪辟謠——目前沒有此計劃，因為目前市場及消費者有需求，合作伙伴經銷商有需求。

　　“這個（停產）消息還是挺突然的。”一位接近比亞迪經銷商的內部人士向貝殼財經記者稱，于比亞迪而言，總的來看燃油車在利潤上有“拖后腿”因素，“漢的新能源能賣到近30萬元，但如果是燃油版車型肯定賣不到這個價格。”

　　4月3日，比亞迪宣布，自3月起停止燃油汽車的整車生產，未來在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。當晚，比亞迪發布產銷快報，今年3月，比亞迪產銷量分別為10.67萬輛和10.49萬輛，其中燃油車產銷量均為“0”。

　　貝殼財經記者梳理看到，比亞迪1-2月汽車總銷量為18.56萬輛，其中新能源汽車銷量達18.05萬輛，燃油車在比亞迪的產品架構中已趨于“隱形”，而價格上，近幾個月在燃油車銷量中占比達3/5的宋燃油版車型價格相比宋新能源車型價格相差近1/3。目前燃油版宋PLUS的指導價為11.58萬-14.38萬元，而宋PLUS DM-i的售價則達到了15.28萬-20.28萬元。

　　4月12日，比亞迪方面回應貝殼財經記者稱，發展新能源車已經成為大勢所趨，首先是電動化變革的加速。新能源汽車滲透率在持續提升，我們預計到2022年年底將會上升到35%。

　　比亞迪方面稱，去年，比亞迪新能源車全年產銷量均突破60萬輛，同比增長220%，連續9年位列中國第一。今年3月份，新能源乘用車產銷量突破10萬，創造了歷史新高。對于快速增長，比亞迪列出諸多理由：一方面，在技術、產品、市場、政策等層面，促進新能源汽車加速發展的正向因子越來越多；另一方面，是油價上漲、排放升級、節能環保、產業轉型等壓力，制約燃油車的負向因子越來越多。此外，推出了刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等諸多關鍵技術，并應用到新車型上。

　　燃油車成減分項？發力高端售價走向百萬

　　從傳統車企轉變為科技車企，燃油車無疑成了比亞迪的包袱。

　　根據比亞迪規劃，2022年企業將形成王朝、海洋、騰勢以及一個產品售價區間在50萬-100萬元之間的高端品牌為矩陣的品牌網絡。隨著此前主打性價比的“e網”逐步被海洋網替換，比亞迪似乎正在帶著自己的新能源汽車產品逐步走出下沉市場，以智能、安全、豪華等元素，沖擊中高端市場。

　　流通協會新能源汽車分會秘書長章弘在接受貝殼財經記者采訪時表示，比亞迪的品牌定位就是動力電池和電動汽車，比亞迪還在生產燃油車這一事實本身，就會給比亞迪品牌形象帶來些許混亂。不再生產燃油車，可以使比亞迪品牌形象進一步純凈，有利于比亞迪新能源汽車今后發展。

　　數據顯示，比亞迪的燃油車銷量開始迅速下滑就在2021年DM-i車型紛紛上市之時。根據比亞迪財報數據顯示，2020年比亞迪燃油車銷量為23.73萬輛，新能源汽車銷量為18.97萬輛，燃油車仍然是品牌的“主力軍”，當年銷量還上漲了約2%。但2021年，比亞迪燃油車銷量僅有136348輛，新能源汽車銷量達593745輛，同比增幅達200%。

　　2021年比亞迪陸續推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i等多款車型，乘聯會數據顯示，僅秦PLUS DM-i一款車型，銷量就達到了11萬輛，占全行業新能源汽車銷量的3.4%。

　　比亞迪一位前員工向貝殼財經記者介紹，比亞迪的燃油車早就應該停產，這樣品牌形象或許會有一個新的拔升，。“我印象里比亞迪純燃油車的發動機很多年都沒有迭代了，燃油車賣不過競爭對手，全吊著一口氣。此外，燃油車和新能源車用一個外觀，價格差一倍，用戶難免會受到燃油車價格與新能源車價格差的影響。”其認為，一些品牌的燃油車是企業的加分項，于比亞迪而言，反而成了扣分項。所以，停售燃油車，對比亞迪的傷害不大，甚至是在幫助品牌發展、提高利潤率。

　　過去20年，比亞迪可謂“出身草莽”，品牌向上也是任重道遠。無論是自己的電池公司，還是收購的秦川汽車，在C端市場都沒有太大名氣，品牌身上帶的標簽與一眾自主品牌類似，都是“接地氣”。早年間的電動汽車產品無論是售價、品牌力亦是乏善可陳，2013年就建立的高端騰勢品牌，在與奔馳的合作中也走向沒落。目前乘聯會數據顯示，這品牌一款車，油電兩個配置2021年銷量只有不到5000輛。

　　如今，隨著國潮興起，品牌自身的電池安全性、中國風的設計元素頗受用戶青睞，比亞迪的單車均價才在2021年提升至15萬元。與此同時，蔚來單車均價約41萬元、奔馳單車均價約35萬元，比亞迪還有較大的提升空間。

　　“停產燃油車之后就是穩住王朝、海洋網，通過騰勢和下半年推出的新品牌沖擊高端化。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向貝殼財經記者介紹。“隨著比亞迪卸掉傳統燃油車的包袱，把品牌格調拉高，其財報表現也會更加優異。”

　　比亞迪財報顯示，2021年企業利潤下滑約28%，為30.45億元，雖然在近5年屬于較高水平，但仍有提升空間。2022年企業將沖擊150萬輛的銷量目標。相比之下，2021年企業銷量超60萬輛，積累訂單40萬份，目前的主要問題是拓展產能。

　　貝殼財經記者了解到，比亞迪年內會推出售價區間在20萬-30萬元的海豹、30萬元以上的騰勢MPV、50萬-100萬元的全新品牌，首款車型或為越野車型。這一系列的動作都是在嘗試品牌向上。而比亞迪的燃油車團隊，也悄悄轉入了混合動力技術研發團隊，繼續致力于內燃機在混合動力技術中的應用。

　　張翔認為，除了停產燃油車，推出新品牌和高端車型，比亞迪的電池、芯片技術也有不錯的口碑，在行業處于較高水平，可以側面助力品牌向上。如果結合商用車、云軌、上游原材料布局等產業鏈上下游相當全面的業務、以及大量核心技術，在未來3-5年，企業品牌價值跟特斯拉的差距逐步縮小。

　　章弘則稱，比亞迪給人們以往的印象是一家技術型企業，在品牌營銷、品牌策劃、品牌活動方面不如對技術研發那般重視。隨著如唐、漢等王朝系列產品問世，中高端品牌開始呼喚比亞迪品牌的塑造。2019年比亞迪首次成立了品牌管理中心，2021年又成立了品牌及公關事業部。目前正在憑借核心技術與用戶信任，穩步發力高端市場。

　　章弘認為，想要完成品牌向上，關鍵問題在于如何與傳統的品牌形象加以區別甚至切割，在未來推出全新的形象，對于比亞迪品牌向上來說十分重要。

　　本土車企電動化，爭相彎道超車

　　實際上，我國本土企業早已駛入新能源賽道。

　　2009年秋天，全國第1000萬輛汽車閃爍著金橙色的光芒，在長春誕生。也就是在人們慶祝中國成為汽車大國的這一年，燃油車和新能源車的分叉路口悄然顯現。

　　當年11月，北汽就成立了北京新能源汽車股份有限公司（以下簡稱“北汽新能源”），成為國內第一家獨立運營的新能源汽車企業。

　　同年12月，長安首款純電動汽車長安奔奔MINI下線。時任長安汽車股份有限公司副總裁朱華榮當時提出宏大目標：3年內，長安新能源汽車研發及產業化將預計投資10億元打造創新型產業基地。2014年長安汽車將實現產銷新能源汽車15萬輛，2020年達到新能源汽車產銷50萬輛以上。

　　次年1月，比亞迪電動汽車E6出現在工信部發布的新車目錄上，這也意味著E6獲得了“準生證”，并成為比亞迪首款純電動車。

　　或許外界并未意識到，新能源將在數十年間燎原，讓全球汽車巨頭站上需要做出抉擇的十字路口。

　　2017年，成立多年的北汽新能源在7月完成了B輪融資，并在不久后借殼上市，成為“新能源車第一股”。曾放出豪言壯語的長安汽車成了“吃螃蟹”的車企，2017年10月在中國傳統車企中率先提出“全面停售傳統燃油車”。長安汽車當時宣布將在未來八年中累計向新能源領域投入超過1000億元，累計推出21款純電動車型和12款插電混動車型。

　　盡管從5年后的今天回看，燃油車仍然對長安汽車來說舉足輕重，但這一決定依舊在2017年實現領跑。經過多年發展，比亞迪在2017年12月已經連續7個月銷量破萬，全年累計銷售11.62萬輛車，領跑全國新能源汽車市場。

　　等到2018年6月，海馬也公布了產品計劃，宣布要在2025年淘汰傳統燃油車，并宣布2020年以后將推出新能源模塊化平臺，未來將在新平臺上開發包含緊湊型SUV、跨界車在內的全新車型。

　　此外，一汽集團表示，將加快推動電動化的發展，計劃十四五期間投放50款以上新能源汽車，其中自主品牌30款以上。2025年新能源汽車銷量占比達到20%以上。

　　長城汽車同樣將拐點定在2025年——這一年到來之前，長城汽車將基于五個車型平臺推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品，涉及長城品牌、光束汽車品牌及歐拉品牌的產品。

　　“其實我國本土車企的新能源化轉型時間很早”，張翔向貝殼財經記者分析稱，我國部分本土車企沒有深厚的汽車研發積累和發展優勢，很難與有著百年發展經驗的傳統車企比較，但是在新能源賽道上，大家都是剛接觸不久，因此新能源賽道是本土車企十分愿意發展并試圖彎道超車的方向。

　　另一方面，我國政策也在不斷扶持車企向新能源車發展，同時在一定程度上對燃油車發展提出了更高要求。張翔舉例稱，燃油車排放標準從國五升級到國六，但海馬汽車等本土車企要進行技術升級存在資金、技術等方面的限制，與其投入大量成本對燃油車進行排放方面的升級，不如直接轉型新能源。

　　2017年，工信部等五部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”），三年后，五部門修改積分管理辦法，進一步完成積分管理機制，制定了油耗和新能源兩種積分，通過設置積分考核企業節能信息目標達成情況：如果車企沒有達標，將產生負積分，達標的企業則產生正積分。

　　根據當前雙積分管理辦法規則，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，只能申報油耗限值以內的新產品。為了不被暫停部分產品的申報甚至生產，擺在車企面前有這樣幾條路，一是通過生產新能源汽車來抵消負積分，但新能源汽車的產能釋放和市場銷售需要一定時間。二是企業內部平均燃料消耗量積分。此外，可以向其他車企購買相應數額的新能源汽車正積分。

　　2021年初，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高，因此車企出現增虧的普遍現象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。

　　張翔表示，海馬汽車在燃油車份額不斷下降，一方面是新能源化轉型的結果，一方面這也成了海馬汽車彎道超車、更換賽道的一種機會。

　　“我國對汽車行業節能環保要求由來已久，對汽車能耗的要求未來也會更加趨于嚴格。”汽車行業分析師鐘師向貝殼財經記者表示，雙積分的做法，其實就是倒逼企業節能減排或者付出經濟代價，而傳統車企一般既有燃油車，也有新能源車，未來會加大力度開發新能源車以達到國家要求。如今，電動化已經是全球大勢所趨，如果傳統車企不走電動化的道路，就沒有別的出路。

　　中國乘聯會秘書長崔東樹則建議，國內車企應該把電動化作為核心目標，實現強力的電動化轉型，試圖通過更強的智能化去推動電動化的發展，短期看是很難，但“加速電動化是企業轉型的唯一核心目標”。

　　2021年成轉型新能源元年？巨頭進入迭代加速期

　　2021年，全球汽車巨頭轉型新能源仿佛被按下了加速鍵，幾乎以“一個月一家”的頻率，紛紛宣布未來停產或停售燃油車。

　　先是在2月，捷豹路虎宣布將轉型成為純電豪華品牌，從2025年開始不再生產燃油車。3月，沃爾沃宣布將在2030年實現全面電動化，成為純電豪華品牌，并且所有純電車型將只在線上進行銷售。沃爾沃未來將“逐步淘汰其全球產品陣容中所有使用內燃發動機（ICE）的車型，其中也包括混動汽車”“致力于成為快速增長的高端電動汽車市場的領導者”。

　　4月，本田宣布將在2040年將旗下所有車型進行電氣化轉型，結束純內燃機車輛的生產，此舉是為了在2050年前實現碳中和并推進零排放動力總成方案的開發。貝殼財經記者梳理車企針對中國市場計劃，本田希望在2023年前在中國市場投放10款以上的電氣化車型，在2025年時占據電氣化車型市場份額的50%以上。

　　從5月開始，德系三強紛紛轉型。老牌豪華品牌寶馬宣布，預計在2025年之前，旗下現行引擎動力系統有一半將會停產，在2030年，有一半汽車銷量將來自于電動車。

　　6月，大眾奧迪首席執行官宣布奧迪從2026年起將停產柴油車、汽油車及混動車。次月，奔馳也宣布將在2030年前做好全面純電動化的充分準備，2025年起，所有新發布的車型架構將均為純電平臺，每款車型都將向用戶提供純電版選擇。為了推動上述轉型，2022年至2030年，奔馳純電動車型方面的投資將超過400億歐元。

　　超豪華品牌也不甘落后，蘭博基尼開年就宣布這將是蘭博基尼使用傳統內燃機的最后一年，蘭博基尼已經劃撥了15億歐元用于新能源化轉型，并計劃于2025年之后推出純電動車型。

　　同樣在2021年6月，德國老牌車企大眾宣布最早于2033年在歐洲停止生產汽油和柴油發動機汽車，以加速向電動汽車發展。

　　“2021年可以說是國際車企巨頭轉型新能源車的元年”，張翔表示，2021年歐美環保政策變動較大，國內的新能源汽車也出現了補貼退坡的情況，在全球加碼環保的背景下，車企紛紛宣布停產、停售燃油車計劃。

　　張翔表示，大眾、豐田的燃油車為企業帶來了不少利潤，一旦迅速“砍掉”燃油車，就會損失不少利潤。因此在轉型的過程中，企業還要考慮速度、銷量等問題。有的車企為了推進一體化，要盡量使用同一個平臺造出同一款車型，以減少市場開發費用，例如大眾的MEB平臺，既可以在歐洲生產，也可以在中國生產，就能分攤研發費用。

　　崔東樹則表示，歐洲新能源車市場早在2020年就出現爆發式增長，新能源車銷量同比增長120%，原因在于歐盟法規嚴格要求，迫使德國和法國等車企不得不大量生產新能源車，實現碳排放的斷崖式下降。隨著歐洲市場的新能源進程加速，新能源車替代傳統車成為新的市場藍海，未來的發展潛力巨大。

　　根據歐盟排放新規要求，自2020年起，歐洲汽車制造商生產的新車中，95%的車輛必須達到平均每公里二氧化碳排放量不超過95克；2021年，100%的新車必須滿足上述標準。如果不達標，每輛車每克二氧化碳罰款95歐元。

　　實際上，還有不少國家公布了禁售燃油車的時間表，其中荷蘭、德國、印度和美國部分地區為2030年開始禁售燃油車，法國、英國則是2040年禁售燃油車。

　　2021年末的聯合國氣候變化大會就曾提出2040年停售燃油車的議題，當時沃爾沃、通用、福特、奔馳、比亞迪、捷豹、路虎都參與其中。崔東樹表示，歐洲主要國家新能源汽車補貼強度高于中國，將成為需求的強力保障，碳排放政策長效護航。歐洲銷量排名前六國家中，除挪威、荷蘭外均有較大力度的補貼政策以及配套稅收優惠政策。在此背景下，車企紛紛加大汽車電動化轉型力度。

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責任編輯：李昂