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燃油稅使命之辯
1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費。這也成為“燃油稅”最早的稱呼。“當時是從‘費改稅’的角度出發，并未考慮節能問題。”孫鋼告訴《財經》。
2004年1月，國家稅務總局局長謝旭人曾指出，各部委已為開征燃油稅進行了大量準備工作，現已進入審批程序。也許是外界過于關注開征時機，忽略了上述講話對燃油稅的完整表述——“關于取消養路費、統一開征燃油稅的工作”。顯然，其含義仍是費改稅。
而根據新華社的消息，目前已經制定的燃油稅政策，也仍只是把現在的每輛汽車要交的養路費轉換成燃油稅。
“如果只是替代養路費，燃油稅的目的就錯了。”汽車專家黃永和指出。目前，車購稅主要用于建路；燃油稅的方案一直未改，擬用于養路。他認為，燃油稅“應該是一個在使用階段征收的稅種，其原則是多耗油就多交稅”。
作為油品消耗主力，汽車(主要是乘用車)過去幾年在中國迅速成為最熱門的家庭消費品。中國汽車工業協會統計，2003年底中國汽車保有量約2400萬輛，其中私人用車占50.33%。就此，國家稅務總局李三江司長指出，燃油稅的推出對公眾的影響之大可謂涉及千家萬戶，甚至遠遠超過日前的印花稅下調。
燃油稅普遍被視為最有效的財政調節手段。按照國際慣例，它是一項以提高油品價格控制消費總量、提升能源使用效率的財政政策，并非僅僅“稅費之間的轉換”。
據歐洲汽車工業協會北京首席代表戴麟(Dominic Declercq)博士介紹，上世紀70年代歐洲諸國開始推行燃油稅，主要目的有二——控制汽車能源消耗；籌措資金進行道路交通系統維護。同為全球汽車制造中心，德國的燃油稅為油品價的260%，法國更高達300%。
與中國一樣仰賴原油進口的日本，其燃油稅稅率亦達120%，整體而言仍可算對汽車課稅最重的國家。以擁有一輛車重1100公斤、排量1800cc、價格180萬日元的乘用車為例：日本消費者從購置到完成九年使用期間，共需支付約164萬日元的汽車相關稅，約為購車價91%；其中汽油稅一項便達到44萬日元，已接近購車價格的25％。
“汽油昂貴，使消費者自覺重視節能問題。”日本汽車工業協會中國首席代表本川浩告訴《財經》，“在日本，汽油價格是影響汽車消費的最大因素。”
反觀中國，消費者對汽車價格、維修、品牌、車型、性能甚至顏色的關心遠遠超過對油價的考慮。其主要原因在于，國內擁有一輛汽車最大的投入是購置成本。
國家稅務總局一位官員也十分看重燃油稅對節能的促進效果。他認為，國內現有的與汽車相關的稅費不少，但應用在道路修建上的很少。在德國，燃油稅明確用于修建高速路。“現在中國人對于石油的消費是沒有理性的。”這位官員說。
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