來源：財(cái)視傳媒

　　“我們要和時間賽跑。”華為公司創(chuàng)始人任正非說。眼下，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入更迭期，新能源汽車市場風(fēng)起云涌，華為卻在關(guān)鍵時刻再次重申：不參與造車的“賽跑”。

　　華為日前發(fā)布內(nèi)部文件明確表示，不會涉足汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，“有效期五年”，并要求嚴(yán)禁將華為品牌作為汽車品牌使用，這份文件由華為創(chuàng)始人任正非簽署。

　　對此，華為官方最新回應(yīng)財(cái)視傳媒稱：華為常務(wù)董事、終端BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在多個場合反復(fù)表示華為不造車，幫助車企造好車。“事實(shí)上華為也從未涉足過整車業(yè)務(wù)，零部件、HI和智選車模式都是從不同合作角度幫助車企推出更具競爭力的產(chǎn)品。”

　　在業(yè)界看來，華為不僅是一個優(yōu)秀的“智能汽車”玩家，也是一個令人生畏的對手，不進(jìn)場令人遺憾。事實(shí)上，華為公司創(chuàng)始人任正非、華為輪值董事長徐直軍多次反復(fù)的強(qiáng)調(diào)華為不造車。華為官方表示，賣車是華為智選車模式的一個創(chuàng)新，借助華為強(qiáng)大的零售和渠道能力，幫助車企觸達(dá)更多的消費(fèi)者。那么，華為造車到底能不能行？為什么不造車？

來源：華為年報(bào)財(cái)務(wù)解讀

　　普遍認(rèn)為，不造車的考量有四：一是品牌考量，華為代表了優(yōu)質(zhì)、卓越的品牌想象，在汽車領(lǐng)域內(nèi)能否匹配存在不確定性；二是壓力與挑戰(zhàn)不容忽視，華為2022年年度報(bào)告顯示，華為2022年?duì)I業(yè)收入為6423億元，凈利潤356億元，同比下滑68.7%。數(shù)字能源、云計(jì)算和智能汽車解決方案部件業(yè)務(wù)，三者營收分別為508億元、453億元、21億元；三是技術(shù)積累的考量，華為車控系統(tǒng)雖有領(lǐng)先優(yōu)勢，但還不具備不可替代性；四是合作導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變，華為不會讓合作伙伴“沒有靈魂”，對外合作將更加柔性而包容。

　　“華為不造車是對的，造車就像北大學(xué)生去賣豬肉，一個農(nóng)村都能拉起幾個汽車廠來。如果華為經(jīng)不住誘惑，下場造車，絕對是犯傻。現(xiàn)在所謂的新勢力，有幾個活得好的？一、不是誰都能搞，二、車子上面需要用到400-600個芯片，有的甚至要用到1000個芯片。”知名汽車評論專家賈新光對財(cái)視傳媒表示。

　　01

　　華為造車，到底能不能行？

　　造車，到底能不能行？在新能源車汽車賽道上，如果說以前大家還比較迷茫，近兩年的趨勢則越發(fā)清晰，成敗取決于兩個核心因素：一是電池，二是操作系統(tǒng)。

　　從電池的角度來說，“其它企業(yè)搞電動汽車，都是采購電池。電池是核心技術(shù)，占整車成本40-50%，不掌握核心技術(shù)，又控制不了一半的成本，如何形成自己的競爭優(yōu)勢？但是，電池與汽車隔行如隔山，不容易掌握，至少短時間難以掌握。”賈新光表示。

　　據(jù)了解，問界M5智駕版車型使用的寧德時代的電池，但使用了華為的電驅(qū)動、電池管理、電控等技術(shù)，使得該車在CLTC工況下綜合續(xù)航達(dá)1425km。由于電池容量不一樣，問界M5增程的電池容量是40Kwh，問界M5 EV純電版的電池容量是80Kwh，與特斯拉電池容量一樣、續(xù)航也非常接近。

　　“電池很難做到差異化，智能汽車的差異化會重點(diǎn)落到軟件上面，也就是汽車配套的操控系統(tǒng)上。軟件定義汽車，這是核心與靈魂。”賈新光說。

來源：華為智能汽車解決方案官博截圖

　　從操作系統(tǒng)角度看，“用軟件來定義汽車”，余承東在介紹華為操作系統(tǒng)新品時也如此簡略描述。這意味著華為在推動汽車智能化方面有著很高的技術(shù)積累和創(chuàng)新能力，其自主研發(fā)的鴻蒙操作系統(tǒng)可以提供更加高效的操作和信息傳輸管理，集成了AI技術(shù)，為汽車廠商帶來更多的軟硬件整合解決方案。

　　華為官方介紹，其智能汽車三大操作系統(tǒng)，包括座艙操作系統(tǒng)的HarmonyOS，智駕操作系統(tǒng)AOS，及車控操作系統(tǒng)VOS。HarmonyOS車控操作系統(tǒng)為不同設(shè)備的智能化、互聯(lián)提供了統(tǒng)一的語音，實(shí)現(xiàn)了人-車-家互聯(lián)。

　　在業(yè)界看來，智能汽車的控制系統(tǒng)是一份非常復(fù)雜的系統(tǒng)。賈新光指出，智能駕駛的出現(xiàn)是對汽車行業(yè)的顛覆。智能駕駛是和智能交通相連接的，需要有云和數(shù)字化大數(shù)據(jù)管理，確保所有車都在管控之下，才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的智能駕駛。“有大量的工作要去做”，“這個軟件不是誰都能做成的”。

　　目前大家都在搶挖汽車軟件“黑土地”。僅操作系統(tǒng)一塊，華為有HarmonyOS，大眾有VW.OS，戴母勒有MB.OS，吉利有GKUI，特斯拉有Version，蔚來有NIO OS，小鵬有Xmart OS，理想有Lios，斑馬智行（阿里系）有AliOs，百度有小度OS，梧桐車聯(lián)（騰訊系）有TINNOVE Openos，國汽智控有ICVOS。

來源：OpenHarmony開源社區(qū)截圖

　　值得一提的是，其它操作系統(tǒng)大部分是基于安卓，一小部分是基于Linux。而華為的鴻蒙操作系統(tǒng)是完全不同的，是基于OpenHarmony開源社區(qū)及華為閉源能力自主開發(fā)的全新操作系統(tǒng)。

　　在一些大佬看來，目前還沒看到一家軟件公司取得成功。原大眾汽車總裁赫伯特·迪斯曾一年前的原話是：“今天的汽車比智能手機(jī)復(fù)雜10倍，代碼行數(shù)是智能手機(jī)的10倍。實(shí)時場景很難，如果準(zhǔn)備剎車或轉(zhuǎn)向，必須建立冗余，必須讓所有相關(guān)方彼此交流。但更新這一配置則意味著，部分軟件運(yùn)行在云中，可以獲得持續(xù)更新。”迪斯反問：誰可以成功，誰能做這件事？

　　好在，華為鴻蒙系統(tǒng)已經(jīng)占據(jù)了“遙遙領(lǐng)先”的位置。在業(yè)界看來，智能座艙這一塊，華為確實(shí)是業(yè)界領(lǐng)先，已經(jīng)做到了行業(yè)的天花板，在智能駕駛領(lǐng)域更多依靠的是ADS 2.0全棧解決方案。綜合來看，盡管華為表現(xiàn)優(yōu)異，但華為在智能化方面還很長的有一段路要走，這條路也不會太平坦。

　　02

　　華為汽車產(chǎn)品賣給誰？

　　“現(xiàn)在被制裁，美日德的車企不會用我們的方案；新勢力中，臺下在座的李斌、李想都有自己的追求，他們?yōu)榱耸兄怠⒖刂泣c(diǎn)等，不會選擇我們；傳統(tǒng)車廠，怕失去靈魂的也不會和我們合作。那我們的東西賣給誰呢？”余承東曾在電動汽車百人會論壇上發(fā)出了這樣一個靈魂之問。

　　那么，華為的產(chǎn)品賣給誰？賣的是什么產(chǎn)品？據(jù)華為方面介紹，華為和車企有三種合作模式包括零部件供應(yīng)模式、HI模式和智選模式。阿維塔屬于HI模式，雙方合作的新車型經(jīng)華為授權(quán)使用HI標(biāo)識，代表應(yīng)用了華為全棧智能汽車解決方案。智選模式是華為智能汽車技術(shù)與能力最全面的體現(xiàn)。華為從產(chǎn)品定義、ID設(shè)計(jì)、質(zhì)量管控、技術(shù)開發(fā)、渠道共享、品牌營銷等層面為其全價(jià)值鏈賦能。

圖源：賽力斯官網(wǎng)截圖

　　以華為加持的賽力斯為例，作為一個新勢力，從投入到量產(chǎn)，批量形成銷售，用一年時間走過了其他廠商3-5年的路，“這是一大成功”，華為相關(guān)人士對財(cái)視傳媒表示。

　　目前，華為已經(jīng)和30多家新能源車企達(dá)成了合作，設(shè)計(jì)的車型超過了100多款。據(jù)報(bào)道，自成立以來，華為智能汽車解決方案BU已上市30多款智能化部件，發(fā)貨200萬套，發(fā)展了300多家生態(tài)合作伙伴。

　　“造車目前在國內(nèi)入門很容易，有百十來億就能入門了，但進(jìn)來以后想繼續(xù)發(fā)展就難了，越干水越深。”賈新光說。他進(jìn)一步指出，汽車工業(yè)是規(guī)模效益，就是到一定規(guī)模才能賺錢；汽車的研發(fā)成本越來越高，大眾的MQB平臺是投資了600億美元建成的；汽車產(chǎn)品迭代越來越快，類似于摩爾效應(yīng)。

　　在銷量方面，華為在過去的一年基本達(dá)到預(yù)期，但距離2022年余承東“一年交付30萬輛，做到業(yè)界第一”的目標(biāo)仍有差距，他坦言，根本做不到30萬輛，“第一年能搞到十萬臺、二十萬臺已經(jīng)算是奇跡了。”

來源：華為財(cái)報(bào)

　　據(jù)華為財(cái)報(bào)顯示，華為汽車業(yè)務(wù)在2022年的營收占華為總營收的0.3%左右，這說明了華為汽車業(yè)務(wù)處于高投入的發(fā)展階段。

　　事實(shí)上，在汽車領(lǐng)域布局的其他企業(yè)同樣也面臨過類似的問題。比如特斯拉在早期也是長期虧損，直到實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)才開始盈利。華為汽車業(yè)務(wù)的高投入和低產(chǎn)出，并不意味著企業(yè)走彎路，需要堅(jiān)持投入提升技術(shù)實(shí)力和市場占有率。

　　在華為“不造車”戰(zhàn)略下，不同車企合作伙伴品牌會有沖突？據(jù)媒體描述，余承東發(fā)現(xiàn)了這個問題，他認(rèn)為這些產(chǎn)品需要用一個“統(tǒng)一的品牌”，否則會出現(xiàn)消費(fèi)者認(rèn)知上的混亂，會增加營銷渠道成本，這個問題還在探討和解決之中。

　　“華為肯定要搞自己的品牌，這是遲早的事情。智能化時代，華為和小米造車是有優(yōu)勢的。”《汽車公社》總編輯衛(wèi)金橋判斷。

　　華為相關(guān)人士向財(cái)視傳媒直接否認(rèn)了“華為要搞汽車品牌”的說法。她稱，華為幾十年自身ICT的優(yōu)勢和強(qiáng)大的云計(jì)算能力，主要為車企提供解決方案。

　　03

　　決戰(zhàn)2025年？

　　“冷靜一點(diǎn)來看，華為還是只有在數(shù)字化上發(fā)力。建立控制系統(tǒng)，高精度地圖、智能導(dǎo)航和智能交互系統(tǒng)、車云這個方向努力。汽車智能化有很多事可以做，智能交通、云、數(shù)字化大數(shù)據(jù)管理，所有車都在其管控之下。”賈新光表示。

　　汽車智能化技術(shù)正在越來越被看重。據(jù)中國軟件行業(yè)協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)分會秘書長張健預(yù)測，2025年，一輛智能汽車的代碼數(shù)量有望達(dá)到7億行，相比于2022年將增加2.3倍，汽車軟件開發(fā)需求將爆發(fā)式增長。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，2030年，軟件成本將占整車成本的比重從現(xiàn)在的15%上升到60%。

　　余承東日前也做出預(yù)判，“智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車時代即將到來，2025年可能成為一個分水嶺。”依據(jù)是智能電動汽車與十多年前的智能手機(jī)時代驚人的相似。

圖源：李想微博截圖

　　巧合的是，理想CEO李想兩年前也認(rèn)為當(dāng)汽車從代步工具轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄茉O(shè)備，競爭邏輯更像智能手機(jī)。李想日前發(fā)微博稱，“智能電動車的三年淘汰賽（2023-2025年），技術(shù)、產(chǎn)品、交付三大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可。”

　　當(dāng)前的市場態(tài)勢是，特斯拉、比亞迪、造車新勢力“蔚小理”等一眾車企激戰(zhàn)正酣，紛紛搶占市場，做大規(guī)模。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2020年-2022年銷量分別為41.6萬臺，73萬臺，186萬臺。特斯拉2020年-2022年分別為50萬臺，93萬臺，131萬臺。

　　賽力斯等新入場的車企也在嘗試爭奪一席之地，小米甚至還沒有進(jìn)入戰(zhàn)場，電動化的上半場還在繼續(xù)。數(shù)據(jù)顯示，今年4月新能源車的市場滲透率達(dá)32.3%，較2022年同期25.7%提升6.6個百分點(diǎn)。這說明，未來的電動汽車市場將會是一個高速增長、競爭激烈的領(lǐng)域。比亞迪創(chuàng)始人王傳福預(yù)計(jì)到2030年新能源車在中國市場占比有望達(dá)70%。也就是說，每賣100輛車，有70輛是電動車。

　　如果說2025年是一個“分水嶺”，眼下比亞迪的汽車銷量超過了特斯拉成了全球第一，這是否意味著比亞迪已經(jīng)拿到智能化的“入場券”？顯然沒有。王傳福兩年前曾表示，“出行上半場是電動化，下半場是智能化。上半場正在進(jìn)行，圍繞上半場的產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪功率半導(dǎo)體和電池材料也布局很深，相信三到五年里的戰(zhàn)斗中能活下來。下半場，芯片+5G，比亞迪的核心技術(shù)一個都不能少。”

　　顯然，智能化汽車的下半場還沒有開始。回看智能手機(jī)時代，先發(fā)的HTC、魅族一度非常牛，但是后來智能手機(jī)的前10名，跟他們沒有任何關(guān)系。汽車智能化時代鹿死誰手？還需要時間檢驗(yàn)。只有不斷保持進(jìn)化，不斷迭代，方能活下來。

來源：華為智能汽車解決方案發(fā)布會截圖

　　競爭雖然沒有真正開始，但智能化造勢的聲浪已經(jīng)撲面而來。華為日前發(fā)布高階智能駕駛系統(tǒng)HUAWEI ADS 2.0，據(jù)余承東描述，其最大的突破是“看得懂物，看得懂路，不依賴高精地圖也能自動駕駛，是無限接近L3的高階智能駕駛。”

　　巧合的是，特斯拉日前也通過軟件更新，數(shù)百萬輛特斯拉可以從需要人工干預(yù)轉(zhuǎn)向完全自動駕駛。不過馬斯克強(qiáng)調(diào)，實(shí)現(xiàn)真正的完全自動駕駛還需要一定的時間。盡管美國當(dāng)局正在調(diào)查特斯拉的自動駕駛安全性，也阻擋不了馬斯克的進(jìn)擊。

　　有趣的是，福特CEO吉姆?法利日前在接受英國《金融時報(bào)》的采訪中稱，在中國的汽車市場，傳統(tǒng)的汽車制造商不是贏家，贏家是新興的廠商，比如比亞迪、長安和理想汽車。而唯一能夠在中國市場上活下來的西方制造商只有特斯拉，“特斯拉汽車就像是裝上輪子的電腦。”吉姆?法利說。

　　“軟件再難也要搞。像手提電腦，現(xiàn)在都不搶著去做了，費(fèi)用都讓操作系統(tǒng)WINDOWS收去了。最好的方式是集中全國力量攻關(guān)，或者華為帶頭聯(lián)合市場一起來做。”賈新光建議。

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責(zé)任編輯：常靖蕾