兩年內追趕到行業第一陣營，這個目標看似激進，但其實也是小米造車必須要去面對的考驗。

　　“目前的進展比較順利，甚至可以說超預期。”8月11日晚，小米進入造車大軍500天后，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍在小米十二周年“永遠相信美好的事情即將發生”的年度演講中，首次披露了小米汽車自動駕駛的研發進展。

　　小米不僅全棧自研自動駕駛算法，而且率先砸了33億元作為研發投入，同時人工智能實驗室、小愛團隊，以及手機相機部等多個部門協同。自動駕駛專屬團隊突破了500人，但實際上投入的資源遠不止500人。

　　重金砸向自動駕駛的成果已經初步顯現。從當晚雷軍展示的視頻來看，小米自動駕駛技術已經基本上實現了一鍵召喚車輛、自動駛入匝道、主動變道超車、無保護掉頭/右轉/左轉、自動繞行臨停車輛/事故車輛/環島、自主代客泊車等功能。

　　其中，通過對泊車場景的重點打磨，小米自動駕駛團隊宣布，將創新推出一體化的泊車智能解決方案，涵蓋“預定車位”“自主代客泊車”“機械臂自動充電”等多項功能，未來還將打通其他停車場服務，在遵守國家相關法規前提下實現智能化與服務化的體驗融合。

　　雖然，與目前行業內造車新勢力以及頭部自動駕駛初創公司相比，小米自動駕駛技術算不上突出。與深諳自動駕駛多年的百度、手機戰場多年的競爭對手華為相比，后來者小米也還有很長的距離要追趕。

　　不過，小米汽車已經基本具備城市級別L2級自動駕駛能力，短短一年多的時間內成果喜人。

　　對于造車，雷軍是認真的，同樣也是有野心的。

　　“目前，我們正在全國各地進行路測，第一階段我們規劃了140輛測試車，我們計劃繼續扎扎實實干上兩年，小米自動駕駛的目標是在2024年進入行業第一陣營。”雷軍說。

　　雖然小米自去年3月官宣進入造車賽道，汽車首款產品尚未問世，但在過去500天的時間內，關于小米汽車落戶、建廠、組建團隊等消息，一直頗受行業內關注。

　　盡管在雷軍的年度演講中，關于汽車的內容只占了很短的一部分。但小米放出自動駕駛路測視頻，已經向外界宣告，自動駕駛將是小米造車的關鍵戰略。

　　雷軍表示，之所以選擇自動駕駛作為突破點，不僅因為自動駕駛技術密度高，而且與安全高度相關，也是智能電動汽車決勝的關鍵點。

　　兩年內從追趕到行業第一陣營，這個目標看似激進，但其實也是小米造車必須要去面對的考驗。2024年是此前小米汽車計劃的首車量產時間點，因此，小米自動駕駛或許在交付時就能夠初步應用在量產車上。屆時小米汽車的自動駕駛能力，將是小米汽車能否搶占市場的重要因素之一。

　　自動駕駛需加速奔跑

　　2021年3月，小米官宣造車；9月，小米汽車正式落戶北京亦莊；11月，小米汽車宣布在亦莊建設總部基地和銷售總部、研發總部，將分兩期建設年產量30萬輛的整車工廠，預計2024年首車將下線并實現量產。

　　進入汽車領域之后，小米汽車一邊敲定了共產建設計劃、同時不斷吸收人才組建造車團隊。同時，小米在汽車領域動作明顯加快，小米及雷軍的相關投資機構已先后投資數十家汽車產業鏈的企業，涵蓋智能駕駛、車載芯片、動力電池等眾多領域。

　　在智能駕駛領域，小米先后完成了對智慧停車方案提供商愛泊車、ADAS技術供應商縱目科技、激光雷達提供商禾賽科技、智能車供應鏈公司上海幾何伙伴、自動駕駛技術公司DeepMotion等的投資。芯片領域投資了黑芝麻、云途半導體、裕太微電子、聚芯微電子、易兆微電子等公司。在電池領域，投資了贛鋒鋰電、蜂巢能源、中航鋰電、珠海冠宇等電池企業。

　　不過，小米汽車的產品規劃，尚未有相關信息對外透露。雷軍此前透露出的信息僅僅是，小米汽車的首款車計劃是轎車或者SUV，定價區間在10萬-30萬元之間。

　　此次雷軍演講提及自動駕駛進展，是在去年3月宣布造車以來，小米首次公開在汽車研發領域的進展。而雷軍對外釋放了一個很明確的信號：小米要自己做全棧自研自動駕駛技術。

　　事實上，小米此前已經投資了不少自動駕駛初創公司，其中順為資本更是持續加碼了對頭部企業Momenta的投資，但小米還是決定要自己做自動駕駛。這種邏輯并不難理解，此前的蔚來也是類似的選擇。

　　隨著軟件定義汽車時代的到來，自動駕駛是新造車的未來競爭焦點，特斯拉、蔚來、小鵬、理想汽車等造車新勢力是更為堅定的自研派。而小米集團擁有較強的軟件開發能力，本身就具備掌握智能汽車軟件的話語權的實力。

　　在小米放出的8分鐘自動駕駛測試視頻中，主要包括了高速、城區、自動泊車三個場景。如果僅從公布的視頻來看，小米自動駕駛的研發速度確實比較快。不過，需要指出的是，視頻中的大部分場景可實現的功能并不新鮮，并且視頻中仍有一些功能具備較大的優化空間。

　　盡管雷軍評價取得的成果超出預期，不過目前仍難以從這段視頻中準確地衡量小米自動駕駛技術水平究竟如何。

　　“這只是個demo視頻，沒有什么亮點，場景功能都很常見。并且是剪輯過的版本，不是一鏡到底，具體情況不好判斷。”8月15日，一位自動駕駛工程師接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　但需要指出的是，根據規劃，小米的自動駕駛大概率將應用在2024年推出的量產車上。在業內看來，自動駕駛技術的提升關鍵在于數據的積累和軟件的迭代。因此，只有更多的車在路上跑出更多的數據，自動駕駛能力才能不斷優化升級。

　　特斯拉在全世界道路上行駛的上百萬輛車，每天都在不斷將一些車輛所遇到的具有長尾場景特征的數據采集并傳回它的數據中心，讓特斯拉能不斷迭代提升其自動駕駛的算法，而這種迭代能力正不斷拉開特斯拉和身后各大車企之間的領先差距。

　　雖然，從技術、成本、法規等綜合因素來看，大概率小米汽車在2024年能用于量產車上的自動駕駛技術仍然將是L2+級，但目前來看，小米自動駕駛技術在未來兩年快速優化并用于量產車上，存在著不小的挑戰。

　　小米造車的主要優勢包括三點：“小米模式”“品牌和用戶”和“全智能生態”。

　　所謂的“小米模式”，是將相對高端先進、價格低廉的硬件產品推向市場，讓用戶感受到性價比的誘惑。同時，通過軟件和服務提升體驗，超越客戶心理預期。這是小米在手機及家電等領域慣用的策略。

　　品牌和用戶，即是小米本身就擁有較高的品牌知名度并且擁有大量的粉絲。與此前造車新勢力一點點積累知名度、一步步培育自己的粉絲相比，小米的確具有天然的優勢。小米已經是國內成功的電子消費品制造巨頭和少有獨具良好商業生態的優秀品牌，對廣大用戶有著吸粉的品牌號召力。

　　智能電動汽車發展到現在，已經開始逐漸進入到生態層面的競爭。AI、大數據、云計算，這些是科技公司的強項，小米的生態已經基本成型，汽車只是納入生態的一個部分。這與正在積極開拓自己生態的傳統車企相比，同樣具有巨大的優勢。

　　值得注意的是，雷軍還宣布了“小米科技生態”的全新理念，小米正在構建不斷延展的科技場景，并提供了豐富的智能終端和服務。圍繞人的生活和工作，更好為人服務，緊密連接人和萬物。

　　從智能手機出發，到可穿戴設備、智能家居，再到智能制造、智能電動汽車以及仿生機器人，小米正在構建不斷延展的科技場景，并提供了豐富的智能終端和服務。

　　圍繞人的生活和工作，更好為人服務，緊密連接人和萬物，這就是小米科技生態的核心理念。

　　貫穿所有場景和終端的，就是小米不斷融合進化的技術體系。

　　這套融合體系已經非常完整，并在持續進化之中。比如，CyberDog 視覺系統，成就了小米手機的“萬物追焦”功能；小米自動駕駛進展非常快，得益于2017年創辦的小米人工智能實驗室；同樣，自動駕駛部門的很多技術，也應用在CyberOne上，又構成了仿生機器人的大腦。

　　華為百度小米的快慢之道

　　百度和小米都是在去年一季度官宣造車，但百度選擇與吉利合作推出集度品牌，加之此前在自動駕駛研發多年，因此產品推進的節奏更快，但小米選擇自建工廠，全棧自研自動駕駛，要面對更多復雜的環境，尤其是缺乏經驗的整車工程驗證和生產制造等環節。

　　在國內自動駕駛領域，百度無疑是小米最重要的競爭對手，除了Apollo平臺之外，百度還會親自下場造車。

　　“2023年，集度量產交付的首款汽車機器人產品將擁有同時期業界體驗最好的‘門到門、啟到停’高階自動駕駛能力。”集度汽車CEO夏一平表示，在核心技術上有百度在智能駕駛、智能座艙、地圖、云端等能力支持，“高階智能化”將是集度汽車的核心競爭力。

　　在李彥宏看來，集度汽車是集百度AI能力之大成，全面繼承百度Apollo的核心能力，并對其進行重新集成和驗證開發，真正帶給用戶高速、城市、泊車“全域融通”的高階自動駕駛體驗，就自動駕駛技術而言，集度將領先特斯拉一代。百度有信心、也非常有耐心，會堅定地做下去。希望集度把產品智能化體驗做到極致，成為領先一代的智能汽車標桿。

　　夏一平還透露，集度即將發布首款汽車機器人量產車型的限定版，并將同步開啟預訂，預計于2023年下半年正式交付；其第二款車型的外觀設計將在2022年底的廣州車展亮相，預計于2024年開始交付。

　　7月21日，百度發布了第六代量產無人車——Apollo RT6。與此前投放的自動駕駛車相比，基于自動駕駛技術的突破，Apollo RT6不但具備城市復雜道路的無人駕駛能力，而且成本僅為25萬元。

　　“百度把自動駕駛汽車的成本，降低至業界的十分之一，相當于一輛普通新能源汽車的價格。無人駕駛汽車成本的大幅下降，以至于我們可以部署上萬輛這樣的車在全國各地了。 ”百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏表示，未來打無人車，要比現在打車便宜一半。

　　據介紹，Apollo RT6是百度面向未來出行自主研發、正向設計的量產車，整車針對乘客需求和無人駕駛出行場景進行了深度設計。Apollo RT6搭載了百度最新一代無人駕駛系統，具備比上一代車型更強的L4級自動駕駛能力，可應對城市各類復雜道路和場景。

　　華為，則采取了和小米、百度親自下場造車不一樣的“造車”路徑。華為通過捆綁不同的車企深度合作，快速切入賽道。

　　作為華為高階自動駕駛的第一款量產車，極狐阿爾法S全新HI版也在今年5月7日正式上市。

　　這款車搭載了華為智能座艙-鴻蒙車機OS、MDC810智能駕駛計算平臺。采用3顆96線車規級激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭，同時擁有算力可達400Tops的華為自研芯片。

　　不過，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也坦言，可能消費者拿到車的時候會覺得自動駕駛能力不強，自動駕駛還需要完善和升級。高階智能駕駛需要大量的數據、訓練、測試、仿真、AI學習，所以需要一個逐步完善、不斷迭代的過程。

　　“當消費者拿到這款車，智能駕駛能力只是一個起點，軟件版本也在不斷迭代，新的軟件版本帶來的體驗將會變得越來越好。”余承東表示。

　　與不同的車企合作，能夠有更大的市場基盤，收獲更多的數據，從而完善和優化自動駕駛功能，這是華為自動駕駛的重要策略之一。

　　目前，與華為進行HI版合作的車企以國內的傳統車企為主，這些車企在面向智能化轉型的過程中，希望尋求外部力量提升自我能力。

　　不過，也有不少車企不希望將自動駕駛的核心技術話語權讓給科技公司。蔚來汽車董事長李斌就表示，凡是軟件蔚來一定要自研，靠合作獲得不了體系能力。小鵬汽車董事長何小鵬同樣認為，與華為合作是不錯，但是基于長線發展，更加看好軟硬件合體。對于極狐將自動駕駛全棧能力交給華為，何小鵬直言“這種模式我以前在UC做過，后來死得很慘。”

　　華為正在和越來越多的國內外汽車企業建立合作，影響力越來越大，但也伴隨著產生了一些質疑和擔憂。

　　在目前的這種合作情況下，數據是共享的，而數據其實是未來智能汽車的核心。從體量上來看，華為可能會掌握眾多數據，而一家車企可能只會掌握自己的數據。

　　事實上，華為、小米、百度進入汽車產業做事情的方式、節奏、內容完全不同，但本質上是一致的，都是希望去探索建立自己的完整的智能汽車的生態，自己完全掌握生態及背后的大數據。

　　華為已經亮劍，百度也磨刀霍霍，小米雖然入局晚但決心同樣堅定，這場生態之爭已經開始了。

　　（作者：左茂軒，杜巧梅）

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責任編輯：李墨軒