（文/觀網(wǎng)財(cái)經(jīng) 賀喜格）

　　一邊解釋華為“不造車”，一邊又強(qiáng)調(diào)“華為每一個(gè)汽車核心部件都做了”，昨天的華為新品發(fā)布會(huì)上，余承東高調(diào)發(fā)布了華為與小康合作的首款鴻蒙汽車“AITO問界M5”。

　　這款售價(jià)達(dá)到25萬元~32萬元級(jí)別的中高端新車，可謂傾注了華為“造車派”余承東的巨大心血，無論軟件還是硬件層面都有不少亮點(diǎn)。用余承東自己的話說，“這車是百萬豪車的底盤。”

　　然而，盡管華為的科技實(shí)力毋庸置疑，合作方小康的造車實(shí)力，究竟能否匹配其野心？此前華為與小康聯(lián)合發(fā)布的賽力斯SF5車型，經(jīng)過了最初的高調(diào)宣傳之后，至今銷量不佳，今年前11個(gè)月只賣出7000輛左右，不足“蔚小理”們一個(gè)月的銷量。無論是產(chǎn)能還是銷售渠道，華為還都沒準(zhǔn)備好。

　　這也折射了華為造車的最大尷尬。在華為“每一個(gè)核心部件都做”的預(yù)期下，頭部車企擔(dān)心自己淪為不賺錢的代工廠，不愿意與華為深度合作。華為能找到的合作伙伴，只剩下技術(shù)實(shí)力較差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于華為，小康內(nèi)部仍然傳出了對(duì)華為“壓榨員工”的不滿。

　　這次，頂著全新的英文品牌“AITO”，由華為而非小康主導(dǎo)的新品發(fā)布，能否洗掉小康自身的低端形象，仍然有待觀察。而更大的問題是，華為到底能不能跟真正的優(yōu)質(zhì)車企，找到互惠共贏的合作方式？

　　賽力斯銷量高開低走

　　12月23日，華為在深圳舉行了冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)，AITO首款車型問界M5正式開啟預(yù)售。在不久前的12月2日，重慶小康工業(yè)集團(tuán)旗下賽力斯發(fā)布了全新品牌AITO，該品牌車型結(jié)合賽力斯與華為的技術(shù)，定位于中高端，該車也是首款搭載華為最新鴻蒙生態(tài)（HarmonyOS）座艙的車型。

賽力斯AITO發(fā)布會(huì)

　　賽力斯輪值總裁許林表示，賽力斯的目標(biāo)是五年內(nèi)進(jìn)入第一梯隊(duì)，成為全球新能源汽車TOP3的品牌。在華為的加持下，可以看出賽力斯與AITO被寄予厚望，但要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)恐怕也非易事。

　　據(jù)EV Sales的數(shù)據(jù)，2021上半年全球新能源汽車銷量排行，特斯拉排在第一，累計(jì)銷售38.6萬輛，排名第二的上汽通用五菱銷售量為19.1萬輛。若想達(dá)成五年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3的目標(biāo)，賽力斯挑戰(zhàn)的最起碼也是大眾、比亞迪、寶馬、奔馳級(jí)別的對(duì)手，對(duì)于一個(gè)成立不久，在新能源汽車領(lǐng)域尚未有過多的沉淀的品牌來說，面臨的壓力不小。

　　在今年4月上海車展期間，華為與賽力斯一起打造的第一款新能源車賽力斯SF5上市，并在華為的旗艦店進(jìn)行銷售，當(dāng)時(shí)官方公布的訂單數(shù)字顯示，“兩天訂單破3000輛”、“一周訂單突破6000輛”。

　　有媒體曾報(bào)道，余承東曾在內(nèi)部定下明年銷售30萬臺(tái)華為智選車型的目標(biāo)。20萬元級(jí)售價(jià)，日均訂單超850輛，按照SF5當(dāng)時(shí)的火熱情形，沒人會(huì)覺得這個(gè)目標(biāo)不切實(shí)際。

　　但乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年4-11月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計(jì)7080輛。

　　顯然，所謂“一周6000輛訂單”并沒有轉(zhuǎn)化成實(shí)際銷量。

　　卡住賽力斯脖子的，是其交付能力。在華為線上商店賽力斯SF5的評(píng)論中，類似“現(xiàn)在大面積延期交車，廠家不出面解釋！”這樣的催單評(píng)論不在少數(shù)。當(dāng)時(shí)有線下店鋪的銷售給出的等車時(shí)間預(yù)計(jì)為45-60天，但實(shí)際真正交付則要遠(yuǎn)超這個(gè)時(shí)間，有賽力斯的銷售稱，8月下旬時(shí)陸續(xù)交付的一批車主，是5月初下的訂單。

　　賽力斯與華為的合作在生產(chǎn)方面摩擦不斷，可能影響到了實(shí)際交付。

　　擁有成型的生產(chǎn)線是促成華為與小康合作的原因之一。但據(jù)界面報(bào)道，按照8月初一位已經(jīng)從重慶金康兩江智能自建工廠生產(chǎn)線離職的員工的說法，產(chǎn)銷跟不上，是因?yàn)楣S一直都未達(dá)到華為技術(shù)人員的要求。

　　“華為對(duì)三電部分的安全性和耐久性標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)超國標(biāo)。”以耐久測(cè)試為例，華為提出耐久測(cè)試必須要達(dá)到高溫環(huán)境105℃，耐久時(shí)間超過2500個(gè)小時(shí)，而金康工廠的耐久測(cè)試，過去只是在室溫下達(dá)到500小時(shí)而已。

　　華為在技術(shù)層面的高標(biāo)準(zhǔn)也不無道理，畢竟消費(fèi)者選擇這款車型，正是因其有“華為智選”這個(gè)標(biāo)簽背書，如果產(chǎn)品出現(xiàn)質(zhì)量問題，損害的將會(huì)是華為的品牌形象。

　　而華為所面臨的交付壓力，傳導(dǎo)到生產(chǎn)端便體現(xiàn)在了一線生產(chǎn)人員身上。當(dāng)時(shí)，金康整個(gè)工廠按照華為作息制度施行，一線生產(chǎn)人員已經(jīng)進(jìn)入兩班倒模式，并且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在明顯差距，兩相疊加讓賽力斯的技術(shù)生產(chǎn)人員叫苦不迭，工廠已有不少工人選擇了離職。

　　與華為攜手的另一品牌極狐，也面臨著和賽力斯類似的窘境，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年 1-9 月，極狐的銷量?jī)H為 3296 輛。

　　看得出來，不論是在銷售層面還是在技術(shù)層面，華為都可謂盡心盡力，但目前還沒能達(dá)到預(yù)期的效果。畢竟，能從各個(gè)方面都能與之匹配的合作伙伴難以尋覓，牽手小品牌的模式或許也是華為的無奈之舉。

　　一線車企的“靈魂論”

　　華為不斷重申不會(huì)造車，而是要幫車企造車的同時(shí)，一些一線車企屢屢被與華為聯(lián)系在一起。但不論任何企業(yè)，但凡日子還過得下去，自主、可控都是其第一要?jiǎng)?wù)，更遑論是身處一線的車企。

　　6月30日，在上汽集團(tuán)2020年度股東大會(huì)上，當(dāng)被問及上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方合作時(shí)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

　　上汽集團(tuán)因?yàn)樵谥悄芗夹g(shù)方面落后于新興造車企業(yè)而屢被詬病，陳虹的“靈魂論”一出，引來外界不少調(diào)侃，同時(shí)批評(píng)上汽過于“封閉”的聲音不絕于耳。尤其在那場(chǎng)股東大會(huì)上，陳虹就遭遇了來自股東關(guān)于上汽股價(jià)為何長(zhǎng)期不見起色的“靈魂發(fā)問”。

　　但陳虹的擔(dān)心不無道理。華為與車企的合作目前主要有兩種模式，一種是提供智能汽車軟件和硬件的供應(yīng)模式，另一種則是提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套解決方案的華為inside（HI）模式。

　　陳虹所擔(dān)心的是，使用華為提供的整體解決方案，華為便成了靈魂，而上汽就只是肉身。對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，這等于失去了在核心技術(shù)上的話語權(quán)，很可能最終淪為代工廠。

　　手機(jī)行業(yè)就是他們的前車之鑒，偉創(chuàng)力毛利率長(zhǎng)期僅徘徊在5%-6%，同為代工巨頭的富士康，其毛利率連續(xù)三年維持在8%左右，業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)困難，最終連富士康也造起了自己家的電動(dòng)車，以求尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

　　出于這種擔(dān)心，當(dāng)有能力匹配華為的車企都在尋求自主可控的核心技術(shù)發(fā)展，華為智能汽車解決方案的推行便會(huì)遇到阻礙。

　　在AITO品牌發(fā)布上，余承東宣布，未來賽力斯將與華為共建強(qiáng)大的營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并在明年將建成上千家旗艦店、體驗(yàn)中心、用戶中心，來滿足廣大消費(fèi)者對(duì)AITO品牌產(chǎn)品和服務(wù)的需求。

　　相反，另外一家與華為緊密合作的車企廣汽埃安則仍未發(fā)布首款HI版車型，背靠長(zhǎng)安的阿維塔也未必會(huì)甘于“久居人下”。或許在未來一段時(shí)間內(nèi)，賽力斯仍是華為“上車”過程中唯一的深度合作方。

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責(zé)任編輯：李昂