造車新勢力窗口期臨近 交付是場“生死劫”

　　資金、制造能力、供應鏈、產品、渠道、市場，各個環節都在掣肘造車新勢力的新車交付，“淘汰賽”爭奪正酣。

　　商學院總第164期　文|朱耘

　　“2018年是‘造車新勢力元年’。” 埃森哲公司董事總經理沈軍對《商學院》記者表示，上半年，諸多造車新勢力的產品都不再停留在PPT階段，試制車紛紛亮相。而到了下半年，包括蔚來、小鵬、威馬、奇點、云度等造車新勢力品牌開始進入交付階段。

　　然而提起造車新勢力的“交付”，無論是廠商、業內人士還是用戶，總是一臉無奈。

　　據《商學院》記者不完全統計，目前造車新勢力品牌至少超過200家，就在記者發稿時，又有一家新勢力造車——大乘汽車誕生。

　　“到2020年，200多家造車新勢力，能剩下十家就不錯了。”獨立汽車咨詢顧問張翔對《商學院》說。“造車新勢力這個行業成功是必然的，但數量不會很多，大部分企業會被淘汰，留下的很少。”汽車行業知名評論員鐘師說。

　　2018年年底，成為一眾造車新勢力集中交付的窗口期，在張翔看來，現階段造車新勢力不交付新車，就不能進一步融資，資金壓力會更大。而到了2020年我國新能源汽車補貼將徹底退坡，機會就更小了。

　　然而，資金、制造能力、供應鏈、產品、渠道、市場，各個環節都在掣肘造車新勢力的新車交付，“淘汰賽”正在上演。

　　交付麻煩不斷

　　2018年對于造車新勢力而言到了交付的關鍵時間點，再不交車，不僅影響著接下來的融資，同時距2020年新能源乘用車補貼退坡的時間點越來越近，因此各家的交付備受關注，而現實情況是不太樂觀。

　　樂視創始人賈躍亭造車歷經各種問題之后，蔚來成為新勢力中最博眼球的企業，也是交付時間最早的新勢力品牌之一。但今年蔚來汽車經歷了多次“跳票”。起初蔚來與車主約定的交車時間在4月，迫于產品安全性檢驗，推遲到了5月初，但到了這一時間點仍未交付，直到5月31日才將首批ES8交付內部員工，6月28日開啟了外部交付。李斌對外稱，延遲交付的原因在于產能爬坡，并希望給用戶更好的體驗感。

　　記者注意到，蔚來汽車的關鍵零部件全部來自于一線廠商，很多供應商資產遠比蔚來大很多，不僅是蔚來汽車的供應商，也是很多著名豪華車品牌的供應商。某自主品牌供應鏈相關負責人向記者透露，汽車廠商與供應商之間存在很大的博弈關系，零部件供應商不會只供一家汽車企業，汽車廠商在選擇零部件的時候，也會有其他的配套選擇。

　　汽車的零部件也不是從供應商那里買來就能用，很多需要后續設計、修改，與生產線匹配等，因此蔚來在供應商選擇上，業內一直質疑，“蘋果手機從不是把最先進的技術搭載，電動車道理也一樣。”上述供應鏈負責人表示。

　　和李斌參與“賭局”的另一方——小鵬汽車，今年8月，36氪報道稱，其第一款量產車G3中某關鍵零部件訂貨95套，因此10月前無法實現量產。小鵬汽車公關部負責人回復《商學院》記者表示，小鵬汽車2018年12月才會啟動交付。

　　威馬汽車原計劃于9月底交付，然而在交付前一個月，威馬EX5“自燃”，盡管威馬汽車對外稱自燃車量系一輛經過多輪試驗報廢的早期試裝車，“已進入拆解程序，拆除了電路保護裝置及部分部件，但是未能及時完成全部拆解。”

　　但網友們根據網傳圖片對自燃現場判斷后質疑，威馬成立時間不久，試裝車最多2年半，為什么要拆解？車輛自燃發生于停車場，屬靜態環境卻發生自燃安全何在？

　　該事件也引發了公眾對于造車新勢力汽車安全及威馬品牌的信任危機，一些已預訂的用戶主動退訂。威馬汽車回復《商學院》采訪表示，起火與交付產品無關，對于訂單和后續的交付計劃也沒有影響。

　　“威馬汽車未來的交付車輛將會全部采購高能量密度的VDA電芯，本次著火車輛屬于早期測試車，并未搭載與未來交付車輛相同的電芯。目前能夠為威馬提供VDA電芯的廠家是寧德時代、天津力神和蘇州宇量。未來所有電池供應商的電芯和模組都需要通過威馬的嚴格試驗評估和嚴苛安全測試。”威馬汽車相關負責人說。

　　制造經驗與供應鏈掣肘

　　“資質”問題是橫在諸多造車新勢力頭上的一把利劍。根據《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》，生產純電動乘用車必須取得生產資質，而目前擁有資質的企業共計15家，其中傳統汽車企業5家，分別為北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大眾、江鈴新能源和金康新能源；造車新勢力7家，即前途、知豆、云度新能源、河南速達、合眾新能源、陸地方舟和國能新能源； 汽車相關產業鏈領域3家，分別為萬向集團、長江汽車和敏安汽車。

　　《商學院》記者注意到，自2017年5月22日，最后一張資質發給了江淮大眾之后，截至目前一年多的時間，工信部再未發放新的造車資質。

　　受制于此，諸多的造車新勢力不得不選擇“借腹生子”，如蔚來汽車由江淮代工，小鵬汽車由海馬代工，奇點汽車與北汽新能源合作等，當然，諸多新勢力企業也在自建工廠，解決生產問題。

　　張翔認為，代工模式不是不可以，但是會“受制約”很多。汽車生產的“四大工藝”，對于傳統汽車制造而言，建立了一套完整而成熟的體系，但這正是一眾新勢力造車最最缺乏的經驗。

　　事實上，汽車工程師們設計出來的汽車，跟真正的量產車，每一款都有很大的差別，這一差別正是來自于生產階段。很多時候，工程師們設計出來的產品，并不符合生產的要求，需要在生產過程中不斷修改、調試，這樣的問題傳統造車企業至今也無法避免，但是設計工程師與生產工程師在同一體系之內，溝通、調整、決策成本都較低，且傳統汽車企業已經形成了一套有效的溝通改進機制，能夠順利進行。

　　但新勢力企業完全沒有這方面的經驗，再加上受制于資質問題，產品可能由不同廠家生產，管理、設計標準都不一樣，問題會更加復雜。

　　奇點汽車CEO沈海寅向《商學院》記者坦言，造車是一件非常復雜的工作，尤其是智能汽車，很多東西都是之前沒人做過的，一切從零開始。“我們與北汽集團展開合作，基于奇點iS6的產品需求與合作伙伴北汽集團一起完成產線改制、完善生產管理體系，為奇點iS6高品質落地做保障。”

　　合作生產+自建工廠是目前很多有資金實力的新勢力企業的選擇，而合作生產也是虛心向傳統汽車“取經”的過程，奇點汽車選擇與北汽集團的合作，主要集中在智能汽車技術開發、充換電設施建設、經銷網絡、制造資源共享等方面。“進入汽車行業的互聯網企業需要先懷敬畏之心，方可談大膽創新。傳統主機廠有成熟的整車供應鏈體系及平臺工藝，更有大規模量產經驗和質量把控能力，而這些恰恰是新造車企業的短板，值得我們去慢慢汲取，消化，最終實現自我補強。”沈海寅說。

　　而另一家造車新勢力代表，威馬汽車則選擇了在溫州自建工廠，威馬汽車相關負責人在接受《商學院》采訪時說，經濟的主體和基礎都在制造業，生產可靠安全高質量的產品首先需要一座高標準的智能化工廠。在其看來，盡管我國有許多先進的合資整車工廠，但威馬想做一個真正標桿性質的，屬于中國人自己品牌的世界一流工廠。

　　同時自建工廠也是本著對用戶負責的態度，“汽車不同于其他消費電子類產品，涉及到使用者的生命安全。同時是最復雜的量產化工業產品，擁有上千家國際化供應商，上萬個零部件，如果采用代工形式，很難做到全鏈條的質量把控。”威馬汽車相關負責人說。

　　沈海寅認為，新勢力車企是先預訂，交定金鎖定訂單，然后再生產、交付，所以本質上每個用戶都有各自交付的時間安排，產能肯定需要爬坡。不論是自建工廠還是代工，產品都會受到限制。自建工廠便于掌控，但前期投入大，建設周期長，建成后還需調試，出車慢；代工可以依靠合作廠家，調試時間短，上線快，但需要與合作廠家的技術實力相匹配。對新一代智能汽車而言，生產技術要求高，工藝復雜，如果合作廠家技術達不到，產能就會受影響，繼而影響產品交付。另外，新車型的批量生產，需要大規模的生產線，需要巨額投資，如果銷量跟不上，必然會產生資金問題，反過來限制產能和交付。

　　威馬汽車創始人沈暉曾就職于沃爾沃、菲亞特等傳統汽車廠商，他曾公開表示：“ 供應鏈是我們的強項，很多核心的供應商都或多或少有過互相幫助和發展，當時我們也支持過他們，現在我們創業的時候就可以‘刷刷臉’，而且我們會真正讓供應商跟著我們一起賺到錢。”

　　在接受記者采訪時，威馬方面表示，威馬汽車在創立之初即意識到整合行業資源的重要性和深遠意義，通過推行完善的供應商質量管理體系以及評價和審核體系，實現雙贏的長期戰略合作關系。

　　誰會為新勢力買單？

　　威馬汽車創始人沈暉所說：“新勢力造車最大的挑戰是真正意義上的交付，不是一會兒交付給內部員工，一會兒交付給熟人，而是交付給普通用戶。”

　　但普通用戶是誰？現階段由于多數造車新勢力正在交付或尚未交付，盡管每個品牌都吸引了數十萬的粉絲，但真正把粉絲變為用戶的，難度并不小。在購車選車方面，消費者更傾向于購買有一定品牌實力背書的車輛。

　　新能源汽車是未來汽車發展的方向，隨著技術的成熟，新能源汽車的銷量增速明顯。來自乘聯會的統計數據顯示，今年 1~6月我國累計銷售新能源乘用車35.2萬輛，同比增長123%。其中，純電動汽車銷量為25.73萬輛，插電混動車型銷量為9.5萬輛。

　　其中比亞迪銷售7.13萬輛，北汽新能源5.45萬輛，上汽新能源4.43萬輛。主力銷量全部來自于傳統汽車企業，造車新勢力銷量僅為4544輛，占新能源乘用車總體銷量的1.3%。即使到了2018年年底各大主流造車新勢力開始陸續交車，總量依舊很低，占不到新能源乘用車銷量的10%。

　　應用多，“懂用戶”是造車新勢力與傳統汽車最大的不同，造車新勢力的出現，讓汽車從代步工具向出行解決方案提供商轉變，除了駕駛功能本身之外，其他的一切幾乎全由軟件或APP驅動，改變了傳統汽車靠硬件驅動的邏輯。

　　但是記者注意到，傳統汽車廠商早已向互聯網領域轉變。例如今年9月比亞迪舉辦了全球開發者大會，將汽車上341個傳感器66項控制權全部開放，在新推出的車型中，除了面向普通用戶，亦單獨針對開發者的版本； 吉利亦開發了車聯網系統GKUI，以開放的生態引進各種互聯生態體系；而互聯網三巨頭BAT也各自通過其研發經驗，參與造車，為車企提供車載軟件支持等。

　　此外上半年全球新能源銷量排名靠前的企業，除比亞迪和特斯拉外，寶馬銷量為5.54萬輛、日產4.3萬輛、大眾4.29萬輛，不難看出，傳統燃油車企的實力也不俗，隨著國家政策導向，2019年將有更多的合資汽車廠商推出新能源汽車。

　　造車是件燒錢的事，目前蔚來汽車共獲得146.5億元融資，威馬融資額超過120億元，奇點累計融資超過170億元。但這些錢對于造汽車而言，恐怕遠遠不夠。車輛研發、線下體驗店擴張、互聯網營銷等都需要大量的資金支撐，蔚來已經虧損了50多億元。

　　汽車是講規模效應的，在傳統汽車領域，累計銷量“20萬輛”往往是贏虧平衡線，張翔認為，在造車新勢力領域同樣適用，但現在每家企業離這個數還甚遠。如何將粉絲變為用戶，給予用戶滿意的交付，形成品牌良性口碑傳播，與傳統汽車的智能化產品展開競爭，通過規模效應實現贏利，對每家造車新勢力企業而言都有不小的挑戰。

　　開啟激烈的“淘汰賽”

　　2018年對于造車新勢力而言，是命關生死的“淘汰賽”開局。

　　新勢力造車無疑是近年來風投界的一個超級風口，在鐘師看來，重要的原因在于特斯拉進入中國之后，對產業界產生了很大的影響，很多效仿者試圖走這條路，而想成功，挑戰亦不小。

　　盡管包括資金、產品、渠道、市場等問題，對傳統汽車而言同樣挑戰依舊，但不同在于，傳統汽車再小，在中國也有好幾年的歷史，長的多達幾十年，很多坑坑坎坎都走過了，而之所以說今年是“淘汰賽”的開局，鐘師認為，造車新勢力的成功，實際是基于傳統車企的惰性。

　　“如果傳統車沒有新勢力的挑戰，他們在智能互聯、電動化方面的轉型會比較慢，也不太積極，有了新勢力這樣一批‘鲇魚’，傳統汽車企業會更加積極，但也造成了新勢力的壓力更大，因為時間窗口臨近，最近兩年能夠順利發展、崛起，確立自己的江湖地位，這些品牌將正式成為汽車領域的一員，否則過了這一窗口期，屆時合資品牌、自主品牌同時在智能化、電動化領域發力，新勢力品牌優勢式微，就比較麻煩了。”鐘師如是說。

責任編輯：謝長杉