上航為何拒絕國航的橄欖枝？

　　一位匿名的知情人士告訴記者，上航已經(jīng)入了外籍航空公司的法眼，星空聯(lián)盟中某家外籍航空公司有意入股上航。“該公司認(rèn)為上航的優(yōu)點(diǎn)有三條：首先占據(jù)著上海黃金市場；其次盤子小，易于整合管理；最后它的體制比較健康，沒有那么重的官僚氣息。”

　　面對外籍航空公司的示好，上航的心理與東航如出一轍。如果引進(jìn)國外投資者，受到《外商投資民用航空業(yè)》限制，中方最少可以保證公司中51%的控股權(quán)；而如果接納了國航，現(xiàn)有航空公司的管理權(quán)可能旁落，導(dǎo)致領(lǐng)導(dǎo)層集體“下課”。

　　何去，何從？

　　“在我看來，國航、東航、上航三家短期內(nèi)不會發(fā)生股權(quán)變化。”李磊如是分析。

　　對于很多的航空公司來說，都希望看到保持現(xiàn)狀的結(jié)局。某民營航空的董事長對記者表示：“我在民航會上公開反對東新戀，新加坡航空的成功秘訣在于它誕生在一個富裕的國家，享受著充分的政策優(yōu)勢，這些因素是無法拷貝給東航的。”但同時他也表示，不支持國航入股東航。“我們應(yīng)該學(xué)習(xí)美國，不同檔次的航空公司充分競爭，而不是一味追求做大。”

　　他的話反映了航空公司的普遍心理——既不希望看到競爭對手引入外資“做強(qiáng)”，又不希望國內(nèi)公司之間并購“做大”。

　　然而市場并不如人愿。民航專家李伊表示，民航業(yè)的規(guī)則并非“不進(jìn)則退”，而是不進(jìn)則“死”。她舉例說，當(dāng)競爭對手的市場份額持續(xù)擴(kuò)大時，航空公司很難保持現(xiàn)有的競爭格局，只能眼看著對手削弱自己的利潤和市場，最后難以生存。

　　孫庾也贊成這種觀點(diǎn)。他告訴記者，目前美國前6大航空公司中已經(jīng)有5家飛入了中國，再加上2012年中國航空市場全部開放，“我們必須抓緊做強(qiáng)。”黃斌則干脆地表示擔(dān)憂：“3~5年后，中國民航依然存在，但經(jīng)營中國民航的人是誰？”

　　現(xiàn)在，航空公司之間的競爭已經(jīng)由單打獨(dú)斗轉(zhuǎn)為“抱團(tuán)競爭”。在歐洲出現(xiàn)了英航、法航/荷航、漢莎三足鼎立的局面，近日，法航/荷航集團(tuán)宣布擬收購意大利航空，而漢莎航空在吞入瑞士航空后，又將目光瞄準(zhǔn)了英國第二大航空公司BMI。

　　美國天空下也上演著相同的一幕，市場上傳聞美國前6大航空公司將最終被整合為3家或者4家。目前，最引人注目的就是美西北航空與達(dá)美航空進(jìn)行的收購談判。

　　李伊預(yù)測，隨著美國次級債危機(jī)的爆發(fā)，美國航空業(yè)的整合也隨之加速。“美國的航空公司大多走出了‘9·11’陰影后的破產(chǎn)保護(hù)期，面對次級債危機(jī)，它們最好的辦法是通過并購來調(diào)整人員、整合運(yùn)力、優(yōu)化市場。”她同時判斷，中國的航空業(yè)也必然走入整合這條路。

　　但目前看起來，整合似乎遙遙無期。一位民航業(yè)資深人士告訴記者，如果說民航業(yè)第一次重組是政府“拍板”，一紙公文成立了三大航空集團(tuán)，那么此次由國航主導(dǎo)的民航業(yè)二次重組則非常復(fù)雜。“民航業(yè)對GDP的影響達(dá)到8%，二次整合必然涉及到機(jī)場、地方政府等各方面利益，政府需要通盤考慮，慎重決策。”他認(rèn)為，“膠著”將成為民航業(yè)二次重組進(jìn)程中的常態(tài)，“市場上短期內(nèi)不會有新聞出現(xiàn)”。