柴瑩輝、張晶晶

　　編者按

　　2008年伊始，新加坡航空公司、新加坡淡馬錫控股公司與中國國有企業(yè)中國東方航空公司 “轟轟烈烈”的股權(quán)交易(東新戀)，被中國東方航空公司自己的股東否決了。隨后，另一家中國國有企業(yè)，中國國際航空公司突然表示，有意競購“老對(duì)手”中國東方航空公司的股份。

　　上述國有航空公司采取的一系列策略在西方的公開競購戰(zhàn)中非常普遍，但在中國這樣一個(gè)習(xí)慣由政府出手解決國企之間沖突的國家很少使用。

　　西方輿論評(píng)論說，這場圍繞中國東方航空公司股權(quán)的爭奪戰(zhàn)向外界傳遞了一個(gè)重要信號(hào)，中國國有企業(yè)開始嘗試采用西方式的收購策略影響政府的產(chǎn)業(yè)政策方向。

　　為什么原本支持“東新戀”的股東們竟以壓倒多數(shù)地方式“嘩變”？為什么中航有限等航空業(yè)巨頭要“攪局”？本報(bào)記者探訪其中緣由，希望揭開這場迷局。

　　一線調(diào)查

　　東航股東“嘩變”內(nèi)幕

　　2008年1月18日，中國航空(集團(tuán))有限公司(以下簡稱中航有限)向中國東方航空股份有限公司(以下簡稱東航(600115))董事會(huì)遞交了股權(quán)交易方案。

　　就在此前十天，即2008年1月8日，上海虹橋路上一家不起眼的賓館，東航舉行股東大會(huì)討論東航引進(jìn)新加坡航空公司(以下簡稱新航)及新加坡淡馬錫控股公司(以下簡稱淡馬錫)戰(zhàn)略投資方案結(jié)果出爐——A股95%反對(duì)、H股75%反對(duì)。“一邊倒”的結(jié)果否決了“東新戀” (東航與新航的股權(quán)交易)。

　　“我們?cè)珙A(yù)料到了方案會(huì)遭遇流產(chǎn)，卻沒有想到投票比例這么懸殊。”一位航空資深人士表示。在外界看來，此前，該方案已經(jīng)得到了國資委的支持，并通過了東航董事會(huì)決議，東航在路演時(shí)也表現(xiàn)出信心十足。

　　參與阻止“東新戀”的恰恰是作為中國航空集團(tuán)公司(簡稱中航集團(tuán)) 在香港全資子公司的中航有限，以及中國國際航空股份有限公司(以下簡稱國航(601111))，其母公司為中航集團(tuán))。

　　為何原本支持“東新戀”的股東們竟以壓倒多數(shù)地方式“嘩變”？中航有限和國航又是如何利用東航的股東阻止東航股權(quán)交易的呢？

　　東航輕敵

　　2007年11月9日，一份東航與新航、淡馬錫之間簽訂的協(xié)議引起了國航的警惕。

　　協(xié)議中，新航與淡馬錫以每股3.80港元的價(jià)格分別認(rèn)購12.35億股和6.5億股東航新H股，同時(shí)，東航也將以每股3.80港元的價(jià)格認(rèn)購11億股東航新H股。增資擴(kuò)股完成后，東航、新航和淡馬錫分別占總股本的51%、15.73%和8.27%的股份。

　　“東航離引資成功還差一步——股東表決。”一位對(duì)企業(yè)并購有豐富經(jīng)驗(yàn)的律師告訴記者，涉及到重大資產(chǎn)處置或者重大事項(xiàng)時(shí)，上市公司都必須在股東大會(huì)上投票表決。

　　“這是一道繞不過去的法律程序。”上述律師向記者表示，根據(jù)《公司法》第104條規(guī)定：股東出席股東大會(huì)會(huì)議，所持每一股份有一表決權(quán)。但是，公司持有的本公司股份沒有表決權(quán)。他強(qiáng)調(diào)，這意味著東航集團(tuán)雖然占有總股本的58%，但無法利用手中股份參與并購表決，“而且第104條還進(jìn)一步規(guī)定，股東大會(huì)作出修改公司章程、增加或者減少注冊(cè)資本的決議，以及公司合并、分立、解散或者變更公司形式的決議，必須經(jīng)出席會(huì)議的股東所持表決權(quán)的2/3以上通過。”

　　東航要想引資成功，就必須遵循“2/3流通股股東贊成”這條規(guī)則，召開股東大會(huì)對(duì)引進(jìn)戰(zhàn)略投資者一事爭取A股和H股流通股股東們的批準(zhǔn)。

　　該律師表示，作為東航的老對(duì)手——國航，也只有抓住上述條款，才可以對(duì)東航實(shí)施阻擊。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，實(shí)施阻擊操作的是國航的母公司中航集團(tuán)在香港擁有的一家全資子公司——中航有限。

　　2007年5月，東航與新航的談判還在進(jìn)行中時(shí)，中航有限就開始增持東航股票。經(jīng)過連續(xù)十余次增持，2007年11月中航有限持有東航的股份比例已經(jīng)達(dá)到12.07%，一躍成為東航H股的第一大流通股股東。

　　“很明顯，國航的目的是‘資本說話’，利用中航有限在東航的股份來影響東航的引資方案。”業(yè)內(nèi)人士分析，從中航有限半年前就開始增持東航H股的行為來看，國航阻擊東航的意圖已經(jīng)隱藏了很久。

　　“但東航似乎并未在意。”上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者，2007年9月25日“東新戀”還沒有正式對(duì)外公布時(shí)，獲得消息的國航就曾發(fā)布公告稱中航集團(tuán)層面與香港國泰航空有限公司(以下簡稱國泰，0293.HK)聯(lián)手欲競購東航部分股份，但稱此交易在3個(gè)月之內(nèi)不會(huì)進(jìn)行。

　　這意味著，國航已經(jīng)毫不掩飾自己的“野心”，想搶在新航之前入股東航，并為此做好了資本市場的充分準(zhǔn)備。

　　但知情人士表示，此事遭到了國資委的反對(duì)，在最后時(shí)刻，國航不得不臨時(shí)剎車。

　　有了這一插曲，東航認(rèn)定國航不會(huì)再“輕舉妄動(dòng)”。“在股東大會(huì)上，中航有限絕對(duì)不敢投反對(duì)票。”東航某高層當(dāng)時(shí)甚至私下向記者表示，政府已經(jīng)向中航集團(tuán)施壓。

　　H股股東嘩變

　　在東航股東大會(huì)召開前半個(gè)月，東航啟動(dòng)了新加坡、中國香港、中國北京、中國上海的全球路演，同時(shí)對(duì)持有東航股票的基金經(jīng)理進(jìn)行一對(duì)一訪談。據(jù)了解，當(dāng)時(shí)的調(diào)查結(jié)果讓東航很滿意。

　　“我對(duì)股東大會(huì)通過方案很有信心。”在北京路演時(shí)，東航董事長李豐華滿面笑容的對(duì)記者說。李豐華甚至在新加坡表示將有七八成股東贊成此事。

　　然而2007年底，業(yè)內(nèi)忽然傳來兩個(gè)消息：原國航董事長李家祥被任命為民航總局代理局長；同時(shí)，國資委方面就“東新戀”首次給出了公開表態(tài)：支持中央企業(yè)引入境外戰(zhàn)略投資者，企業(yè)經(jīng)營行為應(yīng)由企業(yè)按市場化原則自主操作。

　　“很多機(jī)構(gòu)就此召開會(huì)議討論形勢，我們對(duì)此的解讀是，引導(dǎo)方案走向的兩個(gè)最大領(lǐng)導(dǎo)——國資委和民航總局將不再反對(duì)國航。”一位持有東航股票的基金經(jīng)理告訴記者，他隱約感覺到形勢發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

　　1月8日股東大會(huì)，是一個(gè)幾乎看不到基金經(jīng)理的股東大會(huì)。

　　據(jù)會(huì)方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，現(xiàn)場出席股東及股東代表總共76人，其中A股74人，而H股到場僅有兩人。這2位股東持有6.18億股參與了投票，占H股總流通股的39.44%。

　　記者在大會(huì)現(xiàn)場采訪到H股的其中一位出席股東，他代表了幾位散戶共60萬H股股東投出了反對(duì)票。

　　另一位出席股東代表則是來自香港中央結(jié)算(代理人)有限公司的代表，他代表了眾多投資機(jī)構(gòu)的意愿。6億多港股的投票意向都集中在他的手中。據(jù)東航董秘辦公室人士透露，去年12月7日到2008年1月7日，東航H股方面的持股股東分四個(gè)時(shí)間段通過香港中央結(jié)算(代理人)有限公司匯總股東投票。

　　令記者吃驚的是，早在1月7日晚上8點(diǎn)，香港中央結(jié)算(代理人)有限公司就已經(jīng)匯總出東航H股的投票結(jié)果，東航高層也是在當(dāng)時(shí)就知道了的結(jié)果——超過三分之二的比例投出反對(duì)票。

　　1月7日晚的結(jié)果已然表明“股權(quán)交易”流產(chǎn)。由于東航發(fā)行的流通H股數(shù)量幾乎是流通A股的4倍，超過2/3股東反對(duì)此項(xiàng)交易， 1月8日股東大會(huì)上A股無論出現(xiàn)怎樣的投票結(jié)果都不會(huì)挽回東航的敗局。

　　香港一位資深航空業(yè)公關(guān)人士表示：“實(shí)際上從東航此次資本運(yùn)作事件全局來看，東航對(duì)H股市場的把脈還不夠準(zhǔn)確，這是他們此次資本運(yùn)作中被中航有限擊敗的原因。”

　　根據(jù)Thomson Financial的數(shù)據(jù)，東方航空H股的機(jī)構(gòu)投資者包括：巴克萊集團(tuán)(Barclays PLC)旗下的Barclays Global Investors持股5.97%；景順投資管理有限公司(Invesco Hong Kong Limited)持股5.01%；Citadel Investment Group(美國)持股5.02%；摩根大通(J.P. Morgan Chase & Co.)持股5.04%；瑞士銀行(UBS AG)持股4.51%；中航有限持股12.07%。

　　剩下的65.38%股份分散在香港的中小投資機(jī)構(gòu)和散戶手中。

　　“與內(nèi)地A股市場不同的是，香港股市真正的散戶很少，股份大多數(shù)被掌握在了香港眾多的中小投資機(jī)構(gòu)手中。”該公關(guān)人士表示，“這些機(jī)構(gòu)一般持有東航數(shù)百萬至上千萬股，他們深諳資本市場運(yùn)作之道，完全從資本市場操作的角度理性看待此次競購。”

　　該人士透露：“2007年12月底，我接到東航高層打來的電話，詢問幾家香港對(duì)沖基金的持股比例。當(dāng)時(shí)給我的信號(hào)是，東航對(duì)港股的市場情況并沒有做到心中有數(shù)。”

　　香港一家對(duì)沖基金經(jīng)理告訴記者：“在2007年12月5日左右，我曾致電給東航投資者關(guān)系部，希望與東航董事會(huì)成員直接交流，他們給的回復(fù)是將在香港路演時(shí)期給我安排一對(duì)一的交流會(huì)議。”

　　該對(duì)沖基金經(jīng)理表示，致電東航時(shí)要問的關(guān)鍵問題是新航入股東航的定價(jià)問題，“這也是絕大多數(shù)基金經(jīng)理最關(guān)心的問題。東航給出的定價(jià)依據(jù)過于簡單，3.8港元/股沒有反映真實(shí)價(jià)值。據(jù)透露，東航方面給出的定價(jià)依據(jù)是，3.80港元/股較2007年4月22日至2007年5月21日期間的交易均價(jià)溢價(jià)了35.7%。但是在我們看來，其一，資本市場是非常健忘的，歷史價(jià)格毫無說服力，新股價(jià)應(yīng)該著眼的是未來發(fā)展的價(jià)格；其二，東航?jīng)]有考慮到基本面的發(fā)展，客流運(yùn)力、現(xiàn)金流狀況、行業(yè)景氣程度等還會(huì)有較大提高，3.80港元/股的定價(jià)偏低了。”

　　該對(duì)沖基金經(jīng)理回憶，早在東航與新航簽訂戰(zhàn)略性合作框架協(xié)議之后復(fù)牌當(dāng)天，東航的股價(jià)就較5月停牌時(shí)上漲70%~80%，很快將3.8港幣/股拋在了后面，“我們內(nèi)部當(dāng)時(shí)根據(jù)東航的基本面作出過分析，得出的價(jià)格高于3.8港幣/股，所以我們當(dāng)時(shí)就持有靜觀其變的態(tài)度。”這位對(duì)沖基金經(jīng)理說。

　　航空業(yè)一位公關(guān)人士表示：“9月當(dāng)國航聯(lián)手國泰阻擊新航入股東航時(shí)，我就覺得東航的前景變得搖擺起來。我曾試圖聯(lián)系東航董秘，但是沒有得到響應(yīng)。因?yàn)橐坏┏霈F(xiàn)可能的競價(jià)者，定價(jià)就會(huì)被炒高，這是資本市場逐利的真理，但似乎沒有引起東航足夠的重視。”

　　12月12日東航正式啟動(dòng)全球路演，首站選在重兵云集的香港。

　　一位投資機(jī)構(gòu)人士告訴記者，東航首站之所以選擇香港，是因?yàn)闁|航發(fā)行的流通H股數(shù)量幾乎是流通A股的4倍，顯然在香港的流通H股的“決策分量”更為重要；另一方面，東航的對(duì)手——東航第一大流通股股東中航有限的總部就設(shè)在香港，同時(shí)摩根大通、景順、巴克萊這樣的持有東航H股的金融巨頭也聚集于此。

　　“我后來應(yīng)邀參加了東航香港路演后一對(duì)一的交流會(huì)。坦率地說，東航在說服港股的基金經(jīng)理方面已經(jīng)非常努力。因?yàn)橐话泐愃频娜牍煞桨嘎费荩�都不�?huì)專門為中小基金經(jīng)理安排一對(duì)一交流，這表明了東航的誠意。但是東航用來說服我們的理由實(shí)在沒有辦法打動(dòng)我們。” 該對(duì)沖基金經(jīng)理表示。

　　據(jù)了解，在東航路演時(shí)發(fā)放的《致投資者報(bào)告》中第九頁“政府的大力支持“一章提及“此戰(zhàn)略合作已取得相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的原則同意。國資委2007年8月30日的批準(zhǔn)函明確提出:原則同意東航股份引入戰(zhàn)略投資者定向增發(fā)H股的方案……請(qǐng)公司認(rèn)真落實(shí)國務(wù)院批示精神，按照有關(guān)法律法規(guī)的要求，精心組織，積極推進(jìn)各項(xiàng)工作，確保東航股份引入戰(zhàn)略投資者定向增發(fā)H股成功。”

　　在路演會(huì)上，東航董事長李豐華甚至表示，東航實(shí)際上是把引入新航當(dāng)成組織上下達(dá)的一項(xiàng)任務(wù)來執(zhí)行的。

　　但是這一類似“行政命令”的理由并不足于說服港股的基金經(jīng)理們。

　　“東航反復(fù)強(qiáng)調(diào)的引入新航能夠引進(jìn)國際先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，改善盈利狀況，對(duì)我們來說非常空洞。據(jù)我所知，比如景順就對(duì)東航方案持反對(duì)態(tài)度。”該對(duì)沖基金經(jīng)理說，當(dāng)他們聽到中航有限方面?zhèn)鞒龅摹百v賣國有資產(chǎn)論”時(shí)，就覺得事態(tài)發(fā)生了根本的逆轉(zhuǎn)。

　　“其實(shí)我們完全明白中航有限的‘賤賣論’是一種炒作，但背后傳達(dá)給我們兩層信息。一是我們由此估測國資委和民航總局的態(tài)度發(fā)生了微妙轉(zhuǎn)變，否則國航不會(huì)被容許如此大肆宣傳。二來我們看到了入股價(jià)格將被提高。”該對(duì)沖基金經(jīng)理表示。

　　中航有限的策略正符合了港股中小投資機(jī)構(gòu)普遍期待更高競價(jià)的心理。

　　“2007年12月28日李家祥升任民航總局局長的消息一出，我的第一反應(yīng)是新航入股東航的方案八成被否定。因?yàn)樵谖覀兛磥恚�唯一的模糊因素——民航總局的態(tài)度也站在了國航一邊。”該對(duì)沖基金經(jīng)理表示。

　　“雙面股東”的話語權(quán)

　　仿佛是打定主意要給予東航“致命一擊”，1月4日，國航向東航的基金經(jīng)理們拋出了更具吸引力的蛋糕。

　　“此前，國航成立了一個(gè)包括投資銀行、公關(guān)公司等在內(nèi)的專業(yè)游說團(tuán)隊(duì)，對(duì)基金經(jīng)理展開游說。有時(shí)東航的人剛走，國航的人就來了。”上述對(duì)沖基金經(jīng)理表示，國航當(dāng)時(shí)的“公關(guān)”只是集中在質(zhì)疑東航賤賣、詢問機(jī)構(gòu)意見等層面，并未明確給出競購東航的方案，所以當(dāng)時(shí)他們并未對(duì)國航“動(dòng)心”。

　　但1月4日，國航一改以往“模糊暗示”的作風(fēng)，為基金經(jīng)理們清楚地列出了三條信息：第一條，政府并不支持東航的方案；第二條，如果新航不提高3.8港元/股收購價(jià)，國航就不投贊成票；第三條，一旦新航入股東航的方案被股東大會(huì)否決，中航有限將拿出新的不低于5港元/股的收購價(jià)。

　　“我們當(dāng)時(shí)就給東航高層打了電話，將國航的新方案透露給東航，詢問東航的反應(yīng)。”上述對(duì)沖基金經(jīng)理告訴記者，但是東航方面除了強(qiáng)調(diào)以往的立場外，并沒有給出實(shí)質(zhì)性的對(duì)應(yīng)措施，“很顯然，東航方面的說法已經(jīng)不再具有說服力。”他說。

　　1月6日，中航有限正式對(duì)媒體發(fā)布聲明。文中表示：“我們擬建議由中航有限方面取代淡馬錫及新航的角色，從而擔(dān)任東航新的戰(zhàn)略伙伴；原來按照新航方案將發(fā)行給東航集團(tuán)、淡馬錫及新航的東航2984850000 股H股將根據(jù)中航方案發(fā)行給東航集團(tuán)和中航有限方面，但將按照更高的價(jià)格即每股H股不低于5.0港元的價(jià)格發(fā)行。”

　　“國航的阻擊方式在國外非常常見。”一位資深律師表示，阻擊的手段通常是提高收購價(jià)格。

　　此前，輿論曾經(jīng)出現(xiàn)了“東航賤賣論”。其主要觀點(diǎn)為，相比東航目前在H股每股6港元~7港元的股價(jià)，賣給新航3.8港元/股的價(jià)格太低。

　　“事實(shí)上，香港的機(jī)構(gòu)持有者大部分都覺得賣出價(jià)位偏低，因?yàn)闁|航股價(jià)是合并重組概念炒高的，我們預(yù)測合并后股價(jià)會(huì)出現(xiàn)回落。” 國泰君安(香港)分析師王鼐明確表示。

　　“東航賤賣論”受到了東航散戶的追捧。對(duì)于他們來說，承認(rèn)東航“賤賣”就意味著有機(jī)會(huì)逼迫東航重新賣出比3.8港元/股更高的價(jià)錢，從而讓自己從中受益。在當(dāng)時(shí)各大網(wǎng)站東航股票的論壇中，“賤賣論”之聲不絕于耳。

　　與此同時(shí)，國航給出的新方案也讓持有東航股份的機(jī)構(gòu)分化成不同陣營。

　　陣營之一是“國航派”，以融通和博時(shí)基金等“雙面股東”為代表，它們也是在股東大會(huì)上對(duì)購并投反對(duì)票的“主力”，分別占有東航A股流通股的3.49%和0.88%。

　　東航方面給出的數(shù)據(jù)顯示，最終反對(duì)票1746萬股，反對(duì)率94%。其中，投出反對(duì)票的基金主要為持有A股的融通和博時(shí)兩大基金，分別持有1383萬股和350萬股，占所有反對(duì)票的99.3%。

　　“支持國航派的機(jī)構(gòu)大多具有雙重身份：不但是東航的股東，同時(shí)還是國航的流通股股東。”一位航空資深人士向記者指出，比如國航第三季度財(cái)報(bào)顯示，融通為國航第一大流通股股東，持有6418萬股。“這些機(jī)構(gòu)希望國航入股東航，因?yàn)槭袌龅念A(yù)期會(huì)讓兩者的股票再度沖高，機(jī)構(gòu)可以從兩面同時(shí)獲利。”

　　分化的陣營之二是中立派，東航H股的機(jī)構(gòu)投資者多屬這個(gè)派系。對(duì)于這些機(jī)構(gòu)投資者來說，相比東航多賣一兩塊錢，他們更看中在中國市場的長期投資，而其中一個(gè)重要的原則就是與中國政府保持同步。

　　“在國航與東航這兩大央企的斗法之中，當(dāng)局勢尚未明朗時(shí)選擇中立，是最明智的做法。”上述航空人士告訴記者，這些中立派在東航的股東大會(huì)上多數(shù)選擇了“棄權(quán)”。

　　據(jù)悉，在股東大會(huì)現(xiàn)場幾位重要機(jī)構(gòu)投資者，比如占東航總股份0.272%裕隆證券、占東航總股本2.205%匯豐(數(shù)字來源截止于2007年10月30日)等都沒有現(xiàn)身。東航方面告訴記者，事實(shí)上A股只有1856萬股參與投票，按照3.96億的流通盤來算，出席率只有4.69%。

　　“我們估計(jì)大約有2億股由贊成票變成了反對(duì)票，剩下來的基金表示可能會(huì)棄權(quán)。”東航某高層在當(dāng)天大會(huì)召開之前，就已經(jīng)預(yù)知了最后的結(jié)局。

　　陣營之三則是支持“東新戀”的東航派，包括持有東航股票的東航員工等，但數(shù)目已經(jīng)寥寥。它們占有的A股流通股股票不超過110萬股，在A股表決中贊成票只有6%。

　　“東新戀”就此被否決。

　　新聞DNA

　　在國航頻伸橄欖枝時(shí)，東航卻表示“決不愿意賣給國航”

　　東航國航“恩仇錄”

　　在日前中航有限遞交了入股方案之后，東航方面的表態(tài)依然強(qiáng)硬。

　　據(jù)知情人士透露，東航依然對(duì)“東新戀”情有獨(dú)鐘，目前東航高層正在加強(qiáng)與新航方面的溝通，以應(yīng)對(duì)市場可能出現(xiàn)的變化。

　　在國航頻頻伸出橄欖枝時(shí)，東航董事長李豐華卻激烈地表示“決不愿意賣給國航”。

　　國航與東航到底有何宿怨？

　　交好

　　“合久必分，分久必合”，這句話應(yīng)用在中國民航的歷史上同樣適用。

　　國航與東航曾經(jīng)是一對(duì)“難兄難弟”。倒退到上世紀(jì)90年代的民航業(yè)，東航是市場上不折不扣的“老大哥”。在航空公司普遍慘淡經(jīng)營之時(shí)，東航卻一枝獨(dú)秀，不但盈利能力首屈一指，還率先玩起了資本之舞，在中國香港、紐約和中國上海三地上市。而彼時(shí)，國航只是若干航空公司中的“普通”一員。

　　轉(zhuǎn)折發(fā)生在民航業(yè)大重組之時(shí)。2002年國家決定將航空公司組成三大集團(tuán)，國航吞并了原國航、西南航和中浙航，而東航則吸收了原東方航空、西北航空和云南航空。

　　政府意志決定了三大航空集團(tuán)的不同命運(yùn)。

　　“東航并入的資產(chǎn)沒有成為擴(kuò)張的能量，卻反而成為東航身上的包袱。”一位老東航的人悲哀地告訴記者，原本被吸收的航空公司就問題重重，整合之后的東航從此開始步履蹣跚。

　　“上海人的地域特色導(dǎo)致了與其他公司的勞資關(guān)系矛盾，文化不融合。”上述人士對(duì)記者舉例，當(dāng)時(shí)東航當(dāng)權(quán)者采用的是“任人唯親”，隨著“老板”的更換，山西人、云南人、西北人先后被重用，用人機(jī)制導(dǎo)致整個(gè)公司都人心浮動(dòng)。“管理的失誤讓東航開始一蹶不振。”

　　而此時(shí)，國航卻因?yàn)椴⑷肓藘?yōu)良資產(chǎn)而開始重整旗鼓。中航集團(tuán)的高層告訴記者，整合的第一步安穩(wěn)人心，當(dāng)時(shí)的國航董事長李家祥采取了一視同仁的做法，將并入的航空公司人員工資提升，做到基本與國航持平，同時(shí)在管理上采取了嚴(yán)格的考核機(jī)制，很多老領(lǐng)導(dǎo)不得不與后起之秀公開競聘。

　　東航與國航雖然在管理、企業(yè)文化方面迥然不同，但作為國資委旗下的大型央企，二者的關(guān)系在當(dāng)時(shí)非常融洽。2003年，李家祥寫了一篇名為《樹立正確的思維方式和思想方法》的文章，用以在國航內(nèi)部學(xué)習(xí)。東航高層會(huì)晤時(shí)主動(dòng)要求學(xué)習(xí)，并下發(fā)到所有干部的案頭。“作為同一行業(yè)的競爭對(duì)手，可以互相學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，二者的良好關(guān)系可見一斑。”上述中航高層告訴記者。

　　隨著不斷溝通，2004年東航與國航秘密探討了一份“連股連心”的方案，其主要內(nèi)容為“一聯(lián)一合一交換”，即雙方在國際航線上聯(lián)合運(yùn)營；將旗下的貨運(yùn)航空公司國貨航和中貨航整合做大；同時(shí)二者交叉持股，互換管理層。當(dāng)時(shí)的媒體獲悉其中一二，大力炒作兩家貨運(yùn)航空公司合并的事情，卻并不知道這只是方案中的“冰山一角”。

　　不幸的是，由于東航數(shù)位高管的腐敗案此事不了了之，可能改寫中國航空市場格局的唯一機(jī)會(huì)“胎死腹中”。提及當(dāng)年的事情，東航高層憤憤不平地表示：“是國航不守信用，導(dǎo)致合作無疾而終。”

　　裂痕

　　但在國航看來，當(dāng)時(shí)的合作并非“無疾而終”，而是問題重重。

　　如果說，管理混亂只是東航的失誤，那么戰(zhàn)略搖擺則是東航的致命傷。在民航業(yè)大改革的風(fēng)云中，東航押寶在山東市場，入股了當(dāng)時(shí)的齊魯航空公司，卻因?yàn)榧姞幉粩嗟膬?nèi)訌最終退出股份。就在東航自顧不暇的時(shí)候，上海航空應(yīng)運(yùn)而生。

　　“東航不重視上海這塊風(fēng)水寶地，卻去山東碰了一鼻子灰，最終在自己的老家門口樹立了一個(gè)競爭對(duì)手，這是它最大的戰(zhàn)略失誤。”一位資深民航人士向記者指出。

　　而后，東航意識(shí)到了上航的威脅，開始打響了赫赫有名的“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”，調(diào)配各地分公司的飛機(jī)飛往上海，企圖通過搶占航班時(shí)刻的做法來擴(kuò)大市場份額，將上航逼入絕路。

　　然而意外發(fā)生了，東航出現(xiàn)了震驚世界的包頭空難。空難之后東航痛定思痛，認(rèn)定是“保衛(wèi)戰(zhàn)”加重了飛行員的工作量，“上海保衛(wèi)戰(zhàn)”就此終結(jié)，東航也失去了收復(fù)上海的最后一個(gè)機(jī)會(huì)。

　　與此同時(shí)，國航卻在迅速調(diào)整自己的戰(zhàn)略思路。此前，國航一直在“火拼”國際航線，是典型的“重國際、輕國內(nèi)”。但李家祥敏感地發(fā)現(xiàn)，國航自從1990年以來在歐美航線就整體虧損，尤其在中國加入世貿(mào)組織以后，越來越多的中國客源更是逐漸流失到外國航空公司的航班上。

　　“當(dāng)時(shí)國航已經(jīng)連接了36個(gè)國家和地區(qū)，在觸角伸至海外的同時(shí)國內(nèi)腹地反而空虛，這是不是我們犯下的致命錯(cuò)誤？”李家祥反思道。在這樣的反思之下，國航開始重新設(shè)計(jì)自己的網(wǎng)絡(luò)布局，在國內(nèi)建立樞紐和網(wǎng)絡(luò)。北京市場已經(jīng)是國航的囊中之物，上海也隨之進(jìn)入了國航的“法眼”。在這樣的戰(zhàn)略考慮之下，國航與東航探討了“一聯(lián)一合一交換”。

　　事實(shí)上，國航并不是東航唯一鐘情的伙伴。“多情”的東方航空曾經(jīng)先后與瑞士航空技術(shù)公司、國泰航空、新加坡航空、國航等多家航空公司商討合作事宜，最終卻都未能成形。

　　“國航發(fā)現(xiàn)，東航真正的心思并不在企業(yè)利益上，二者的管理文化很不融合。所以當(dāng)東航高管集體腐敗案發(fā)時(shí)，國航就順?biāo)�推舟地結(jié)束了合作。”一位接近國航高層的人士告訴記者，此事成為了二者關(guān)系的轉(zhuǎn)折。

　　而后，國泰航空與國航開始“暗送秋波”，并發(fā)布了“內(nèi)地-香港最大的航空整合案”。2006年6月，國泰發(fā)布公報(bào)表示將收購港龍航空的所有股份；同時(shí)，國泰將增持國航的股份至20%，并出讓17.5%的股份予國航及其子公司中航興業(yè)，形成兩大巨頭交叉持股的局面。

　　“交叉持股的事情，當(dāng)時(shí)的南航與東航都在反對(duì)，反對(duì)聲音最大的就是東航。”上述知情人士表示。

　　對(duì)于經(jīng)營不善的東航來說，當(dāng)時(shí)最賺錢的幾條航線主要飛往韓、日及中國香港。尤其是上海-香港航線，被譽(yù)為東航的“黃金航線”。以往在這個(gè)市場上，東航和港龍航空以密集的航班頻率“二分天下”。

　　雖然對(duì)這個(gè)市場垂涎三尺，但由于航權(quán)限制、航班時(shí)刻緊缺等原因，國泰航空只開通了很少的航班連接內(nèi)地與香港。同時(shí)，國航從北京始發(fā)到香港的航線遠(yuǎn)沒有上海市場出發(fā)的“含金量”高。

　　怎樣才能切下一塊蛋糕？國航、國泰與港龍發(fā)起了航空史上最大的一起并購案，即由國泰全面收購港龍后，再與國航交叉持股。之后二者在香港航線上經(jīng)營分?jǐn)偅瑖�泰、國航、港龍�(jiān)诤桨唷�銷售方面“三位一體”。

　　這樣一來，相當(dāng)于“老對(duì)手”港龍拉入兩個(gè)同伙——國泰和國航，而東航依然在孤軍奮戰(zhàn)。在這種情況下，香港航線上的市場份額被競爭對(duì)手吞噬，而東航的“黃金航線”盈利走入了下坡路。

　　自此，東航與國航的關(guān)系急轉(zhuǎn)直下。

　　激化

　　被孤立的東航開始加緊與新航談判的腳步。知情人士表示，二者先后談判了三年，歷經(jīng)數(shù)次分分合合。“導(dǎo)致談判緩慢的主要原因，是雙方對(duì)于賣出價(jià)格和進(jìn)駐管理崗位的分歧。”

　　2006年，東航交出了一份難看的成績單，虧損33億元人民幣，成為國內(nèi)民航中唯一虧損的上市公司。它的人事管理成為外界眾矢之的，在過去10年時(shí)間里，東方航空股份公司已經(jīng)換了六屆領(lǐng)導(dǎo)班子，平均每位總經(jīng)理在任時(shí)間只有一年多。

　　與此同時(shí)，“老冤家”國航卻經(jīng)營得風(fēng)生水起，在與國泰交叉持股后，還加入了世界最大的航空聯(lián)盟：星空聯(lián)盟。這意味著國航正式加入國際化陣營，將自己的國際網(wǎng)絡(luò)鋪向了全球。

　　東航不能再等了，它迫切需要一個(gè)“救世主”，不但能解決資金饑渴，還能幫助東航完善航空網(wǎng)絡(luò)、提高管理水平。東航開始重新審視身邊的新航。

　　“還有比新航更好的選擇嗎？”上述資深航空人士指出，新航不但是世界一流的航空企業(yè)，更重要的是，它還是國泰不折不扣的“對(duì)頭”，二者無論在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、品牌形象還是旅客定位方面都非常相似。

　　“國航與國泰是戰(zhàn)略合作伙伴，東航如果與新航結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，不但可以利用新航提升自己的水平來抗衡國航，更可以利用新航與國泰的競爭關(guān)系，打壓國泰的氣焰。”上述人士表示，“這種‘一石二鳥’的考慮讓東航做出了讓步，甚至允許新航提名兩名東航的董事會(huì)成員。”

　　東方航空的舉動(dòng)徹底激怒了國航，一場轟轟烈烈的“敵意收購戰(zhàn)”就此拉開帷幕。

　　“中國最有希望的三個(gè)航空市場，首先是上海；其次才是北京和香港。”知情人士向記者暗示上海對(duì)于國航的重要性。但他同時(shí)補(bǔ)充，有媒體報(bào)道國航還同時(shí)覬覦上航，“這完全是莫須有。”

　　“對(duì)于國航來說，東航的吸引力不單單在于地理位置。入股東航還能擠走新航，在中國香港與新加坡這兩個(gè)航空樞紐港的戰(zhàn)爭中，國航此舉可以為老伙伴國泰加一些分，同時(shí)贏得政府一定程度的支持。”上述人士意味深長的表示。

　　但國航入股東方航空的事件遭到了政策的門檻。2007年9月，國航擬聯(lián)手國泰競購東方航空，最后因?yàn)閲�資委不同意而遭遇“流產(chǎn)”。

　　而民航總局原局長楊元元也公開表態(tài)：“我個(gè)人不同意三大航合并。”

　　楊的表態(tài)，讓很多人不看好國航對(duì)東航的阻擊。因?yàn)槊窈娇偩趾蛧�資委乃是國航面對(duì)的兩大政策障礙。不過，隨著國航董事長李家祥接替民航總局局長職位，國資委對(duì)“東新戀”的表態(tài)也出現(xiàn)了松動(dòng)，表示“企業(yè)經(jīng)營行為應(yīng)由企業(yè)按市場化原則自主操作。”

　　國資委從一開始的阻止到最后的默認(rèn)，政府態(tài)度經(jīng)歷了根本性轉(zhuǎn)變。“這是一個(gè)信號(hào)，國企改革的階段已經(jīng)過去，目前進(jìn)入了深化改革的階段，矛盾轉(zhuǎn)向了中國企業(yè)如何在全球背景下提高規(guī)模，參與全球競爭。”安邦集團(tuán)研究總部高級(jí)分析師賀軍如此解釋。

　　政策環(huán)境的緩和讓國航增加了勇氣，頻頻向東航發(fā)出“挑釁”。但對(duì)此，東航絲毫沒有留下任何合作的余地。“即使國航提出方案我們也不會(huì)愿意，因?yàn)樵谒�身上我們學(xué)不到東西。”李豐華如此表示。

　　除了以往的宿怨，東航強(qiáng)烈抵制國航的原因還有管理層自己的考慮。“如果與新航入股，國家不但在外資控股比例上有限制，管理權(quán)方面東航還依舊占有絕對(duì)的話語權(quán)。”上述人士分析，而國航入股后東航的高管就“前途迷霧重重”。

　　“雖然國航一再表示東航擁有獨(dú)立的管理權(quán)，但國航最終會(huì)入股多少比例？它的強(qiáng)勢是否會(huì)導(dǎo)致東航管理權(quán)旁落？”上述人士一針見血地指出，對(duì)于東航現(xiàn)有的管理層來說，國航的收購意向無異于“下課鈴”，是他們斷然無法接受的。“除非國家有通盤的考慮，導(dǎo)致國航入股事件出現(xiàn)整體轉(zhuǎn)折，否則國航在入股東航時(shí)必然要經(jīng)過東航的種種掙扎。”上述人士強(qiáng)調(diào)說。

　　新聞視界

　　中國民航走向何方？

　　若東航與國航合并，中國第一家“超級(jí)承運(yùn)人”將由此誕生

　　關(guān)鍵時(shí)刻殺出“程咬金”。

　　1月22日晚，中航有限提出的競購東航的方案后第四天，中國南方航空股份有限公司(以下簡稱南航)忽然與東航簽署了合作協(xié)議。

　　根據(jù)協(xié)議，東航和南航將在航線共享、飛機(jī)采購、地面服務(wù)、市場營銷、航線網(wǎng)絡(luò)、俱樂部常旅客共享等10項(xiàng)業(yè)務(wù)方面展開合作。據(jù)了解，此次合作并不包括股權(quán)合作。

　　“其實(shí)這份合作協(xié)議只是一個(gè)‘障眼法’。”一位航空資深人士對(duì)記者指出，兩家航空公司若想交換航線、旅客資源等核心內(nèi)容，“沒有股權(quán)利益的交換，是不可能行得通的。”在他看來，這份協(xié)議東航與南航“適時(shí)”宣布合作，只是為了阻撓國航對(duì)東航“股權(quán)合作、業(yè)務(wù)合作”。東航對(duì)國航“橄欖枝”的抗拒由此可見一斑。

　　中航野心

　　1月18日，中航有限正式向東航伸出了橄欖枝：中航有限建議，擬由中航有限方面和中國東方航空集團(tuán)公司以每股H股不低于5.0港元的價(jià)格共同認(rèn)購東航將發(fā)行的2984850000 股H股。該H股的最終發(fā)行價(jià)將取決于各方的討論。截至本建議提出日，中航有限方面無持有東航本次增發(fā)新股后30%或以上股權(quán)的意愿。

　　而1月6日，中航有限曾經(jīng)借助媒體向東航“放風(fēng)”出一份模糊方案，與1月18日方案的不同之處在于，中航有限提到“在對(duì)東航持股低于其本次發(fā)行后股本30%的前提下，中航有限方面愿意認(rèn)購原擬由東航集團(tuán)認(rèn)購的部分東方航空的H股。”

　　“方案中這個(gè)變化傳遞出這樣一個(gè)信息：我(國航)不再謀求成為東航的第一大股東。”分析人士稱，這也是最終方案的高明之處，它避免刺激東航對(duì)于話語權(quán)的敏感。

　　同時(shí)，它表示無論上述參股建議是否或何時(shí)得以實(shí)施，中航有限方面都將努力促成國航與東航的業(yè)務(wù)合作，領(lǐng)域主要集中在以下三點(diǎn)：一，配合東航在上海建立以東航為主體的樞紐運(yùn)營體系；二，整合雙方貨運(yùn)業(yè)務(wù)；三，雙方開展廣泛業(yè)務(wù)合作，如國航和東航在航班代碼共享、航線和運(yùn)力優(yōu)化、常旅客計(jì)劃、維修、地服和地面貨站等。

　　“東航集團(tuán)對(duì)中航有限的誠意提出質(zhì)疑。”針對(duì)這一方案，東航集團(tuán)發(fā)布聲明表示，中航有限遞交的是信函而非正式方案；中航有限未能出具該公司董事會(huì)對(duì)信函中所涉事項(xiàng)作出的相關(guān)決議；中航有限信函遞交人未能出示該公司董事會(huì)或董事長的授權(quán)委托書。“集團(tuán)對(duì)中航有限遞交信函的方式、程序和法定手續(xù)的完備性提出異議。”

　　但中航集團(tuán)的人士告訴記者，該方案的具體內(nèi)容取決于雙方坐下來談?wù)摗！皡⒐蓶|航和業(yè)務(wù)合作是我們的原則和關(guān)鍵點(diǎn)，這一方案將給雙方帶來協(xié)同效應(yīng)，提高國際競爭力。”他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，“這就是我們的最終方案，不要過于糾纏形式與信函的問題。”

　　“中航有限這一最新方案，完全針對(duì)此前新航與淡馬錫入股東航方案在‘有的放矢’。”業(yè)內(nèi)分析人士稱。

　　“市場上傳聞，國航與東航會(huì)采用交叉持股的換股方案，現(xiàn)在看來只是國航的單方面介入，除了價(jià)格之外，國航的方案與新航并無太大不同。”香港一名機(jī)構(gòu)分析師對(duì)記者表示，這份方案顯然缺乏對(duì)東航的“致命吸引力”。

　　相比之下，東航依然青睞新航。當(dāng)“東新戀”在東航的股東大會(huì)上遭遇“滑鐵盧”之后，新航就發(fā)表聲明表示“對(duì)此結(jié)果感到失望”，并宣稱“新航會(huì)繼續(xù)支持和東航建立關(guān)系”。

　　但此前，新航CEO周俊成曾明確表示，“我認(rèn)為3.8港元/股是公平的價(jià)格，也是我們的上限，這是我們的最高價(jià)格。”業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，東航繼續(xù)與新航談判，在價(jià)格上討價(jià)還價(jià)的可能性非常渺茫。

　　“股東大會(huì)看似取得了進(jìn)展，其實(shí)使得三方陷入了更加膠著狀態(tài)。”一位參加股東大會(huì)的人士向記者分析，新航不會(huì)增加價(jià)格，東航不歡迎國航，而國航的方案還不曾出爐，“這一被花旗銀行稱為‘?dāng)骋馐召彂?zhàn)’的劇幕可能才剛剛拉開。”

　　東航掙扎

　　國泰君安(香港)分析師王鼐也承認(rèn)，面對(duì)東航的強(qiáng)硬態(tài)度，國航的方案也許根本不被考慮。“別說是每股5港元，就算是每股500港元，若東航拒絕接受，這個(gè)方案就只是單方面構(gòu)想，不可能被遞交到國資委。”但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，“若國家有通盤考慮則另當(dāng)別論。”

　　事件至此，東航的唯一出路就是說服中小股東，再次召開股東大會(huì)。“要想速戰(zhàn)速?zèng)Q，東航集團(tuán)就必須摘掉關(guān)聯(lián)人士的標(biāo)簽，介入股東大會(huì)的表決。”分析人士表示，東航或許可以分為兩步走：首先向新航等戰(zhàn)略投資者進(jìn)行配股，東航集團(tuán)利用手中的股比推動(dòng)此事順利通過股東大會(huì)；之后再向東航集團(tuán)定向增發(fā)。“但這樣做最大的障礙在于，東航集團(tuán)的股份比例可能會(huì)一度被攤薄到界限以下，觸犯到國家要求航空企業(yè)國資絕對(duì)控股的高壓線。”

　　王鼐表示，東航與新航若繼續(xù)談判，焦點(diǎn)只能集中在修改細(xì)節(jié)方面。“東航的目的是讓中小股東看到新航入股后的未來預(yù)期，它可以讓將來的發(fā)展規(guī)劃更加透明，比如公布具體運(yùn)營合作的航線和收入分?jǐn)偙壤�，從而說服股東選擇這個(gè)方案。”

　　但業(yè)內(nèi)人士并不看好東航的“徒勞”。花旗發(fā)布報(bào)告表示，考慮到東航資本和現(xiàn)金流捉襟見肘以及政府對(duì)航空業(yè)整合的認(rèn)可，如果新航出價(jià)不超過每股5港元，則東航仍將不得不接受中航集團(tuán)的報(bào)價(jià)。

　　中銀國際指出，中航有限收購東航所需要的資金或難以獨(dú)力支付，需要國泰財(cái)務(wù)上的支持，以及聯(lián)手爭取政府批準(zhǔn)。

　　新方案出爐

　　2008年1月18日，中航有限向東航董事會(huì)遞交了姍姍來遲的收購方案。方案表示，建議擬由中航有限方面和中國東方航空集團(tuán)公司(“東航集團(tuán)")以每股H股不低于5.0港元的價(jià)格共同認(rèn)購東方航空將發(fā)行的2984850000 股H股。H股的最終發(fā)行價(jià)將取決于各方的討論。

　　此前，分析人士曾經(jīng)表示，根據(jù)中航有限給出的模糊方案，東航增發(fā)的數(shù)量有兩種可能：一，總增發(fā)股份保持不變(29.85 億股)，中航代替新航和淡馬錫認(rèn)購18.85 億股，并額外認(rèn)購2.82 億股，共計(jì)23.55 億股 以使其占東航的股權(quán)比例達(dá)到30% ；東航集團(tuán)認(rèn)購余下的8.18 億股(持有東方航空47.4%)，東方航空總股本擴(kuò)大至78.51 億股。二，東方航空縮小發(fā)行規(guī)模至18.16 億股，全部由中航認(rèn)購，此時(shí)中航、東航集團(tuán)占東航股權(quán)的比例分別為30% 、43.5%，東航總股本擴(kuò)大至66.83 億股。

　　但此次，中航有限的收購方案中明確表示：“截至本建議提出日，中航有限方面無持有東航本次增發(fā)新股后30%或以上股權(quán)的意愿。”

　　“國航的做法相當(dāng)明智。因?yàn)樗�的方案并沒有危及到東航高層的話語權(quán)，這正是東航最關(guān)心的問題之一。”一位航空資深人士表示，畢竟分屬不同的利益集團(tuán)，對(duì)于東航來說，“并不在乎收購的價(jià)格，而在乎未來對(duì)企業(yè)話語權(quán)的掌握。”

　　航空格局突變

　　目前看來，似乎一切的指向都越來越清晰：國航最終將入股“同門師弟”東航。而成就了國航的“圖謀”之后，中國民航業(yè)三分天下的格局將被徹底打破。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，入股東航對(duì)國航的最大意義在于完成其戰(zhàn)略布局，即將航線網(wǎng)絡(luò)有效覆蓋中國最主要的三大樞紐機(jī)場——北京、上海、香港。“屆時(shí)，憑借中國航空市場巨大的潛在增長空間、優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢、寡頭壟斷的行業(yè)格局、航線聯(lián)營帶來的整合效應(yīng)，新國航的盈利能力甚至有望超越新航和國泰，成為亞洲最賺錢的航空巨頭。”上述人士預(yù)測。

　　而在國航前董事長李家祥為業(yè)內(nèi)所勾畫出的“超級(jí)承運(yùn)人”之夢中，國航的野心不只在東方航空，甚至囊括了坐鎮(zhèn)廣州的南航。

　　2007年中，中國民航業(yè)曾經(jīng)傳出“二次重組”的消息，傳聞國家準(zhǔn)備打破三大航空集團(tuán)“三足鼎立”的市場格局，通過并購等方式將三大集團(tuán)變?yōu)椤叭�合一�?即國航、東航、南航合并為一家集團(tuán))或“2+X”(即三大航空集團(tuán)中的兩家合并，保留另外一家獨(dú)立運(yùn)營)，而此次國航入股東航的事件被業(yè)內(nèi)看做一個(gè)“2+X”的信號(hào)。

　　若國航與東航走向合并，中國第一家“ 超級(jí)承運(yùn)人”將由此誕生。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，可以預(yù)見，三大航之一的南航將加快兼并重組的步伐，成為另一大航空巨頭，中國航空市場將從目前的“3+x” 轉(zhuǎn)變?yōu)椤?+x” 格局。

　　“說實(shí)話，包括我們?cè)趦?nèi)的很多航空公司都不希望看到國航與東航聯(lián)手。”南航一位不愿具名的高層坦率地告訴記者，目前在中國承運(yùn)人的客運(yùn)市場份額，國航是28%，南航是26%，東航是23%。“我們希望保持現(xiàn)有的市場格局和份額不變。”

　　“李家祥的思路很簡單，即通過行業(yè)重組來避免民航業(yè)的過度競爭。”中航集團(tuán)某高層告訴記者。

　　“在整個(gè)民航系統(tǒng)中，依靠人民幣升值產(chǎn)生的匯兌損益是50億元人民幣，其中國航不到10億元，而南航約為15億元。”李家祥表示。

　　由于航空公司在購買飛機(jī)等方面多采用美元，各大公司都擁有大量的美元負(fù)債。在目前人民幣加速升值的情況下，為航空公司節(jié)約了大量成本，由此產(chǎn)生巨額的匯兌損益。李家祥的言外之意是，航空公司年報(bào)中的盈利數(shù)字基本都是由匯兌損益支撐起來的，并非依靠運(yùn)輸旅客、貨物等主營業(yè)務(wù)盈利。

　　“因此，李的設(shè)想是重組后航空企業(yè)進(jìn)入‘票價(jià)保證收益、提高服務(wù)水平、差異化市場定位’的良性循環(huán)。”一位上述知情人士透露，李未來對(duì)三大航的定位就是一家經(jīng)營國際航線，一家經(jīng)營國內(nèi)干線，一家經(jīng)營國內(nèi)支線航空。隨著李家祥出任民航總局局長，這個(gè)設(shè)想的可能性似乎又增加了一分。

　　曙光閑話

　　東航股權(quán)爭奪案或成經(jīng)典

　　張曙光

　　中國國有企業(yè)的改革采用的是世界上最復(fù)雜的路線，既不是徹底私有化，也不是簡單地拍賣給外資，更不是僵化地堅(jiān)持國有性質(zhì)，而是多種選擇，多種路徑，多種效果的隨機(jī)方式改革。所以，外界評(píng)價(jià)中國的國有企業(yè)改革的成果就成了一個(gè)比較困難的事情。主要是評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)很難定。如果從減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)算，當(dāng)然成效顯著;但如果從解決就業(yè)人數(shù)看，則結(jié)果可能是負(fù)的;如果從國有企業(yè)盈利能力上說，成績是很大，但如果從市場資源配置上說，在一些行業(yè)又有加強(qiáng)壟斷之嫌。

　　但總體上說，應(yīng)該是兩個(gè)選擇：就是行政力量的強(qiáng)化，還是市場力量的強(qiáng)化？

　　從這次東新航并購案中，我們看到三點(diǎn)明顯的變化：一是政府身影的隱退。不論是國資委還是民航總局，對(duì)此次并購均三緘其口，不再直接表態(tài)或插手;二是主角只有當(dāng)事的幾家企業(yè)，東航、新航、中航等;三是不管是收購股票還是提交高價(jià)并購方案，都還是以市場化的手段進(jìn)行。僅從這三點(diǎn)上看，在兩大國有企業(yè)參與其中的并購案中，能做到這個(gè)程度確實(shí)殊為不易。所以，如果從市場化的標(biāo)準(zhǔn)來衡量國有企業(yè)的改革的成效，東新航并購案可以算是一個(gè)有代表性的經(jīng)典了。

　　中國大規(guī)模的國有企業(yè)改革是從兩個(gè)行業(yè)發(fā)韌的，一個(gè)是鐵路，一個(gè)是民航。當(dāng)年鐵路是以全行業(yè)承包為改革的起點(diǎn)，其結(jié)果大家心知肚明；而民航則是以政企分開，組建多家航空公司為起點(diǎn)。現(xiàn)在看來，民航業(yè)的改革使國有航空企業(yè)更像個(gè)“企業(yè)”，而廣大消費(fèi)者也從中得到了不少的實(shí)惠，確實(shí)不違改革的初衷。但事情并沒有到此為止。這次并購案只不過是中國民航業(yè)的一個(gè)縮影。而其更深遠(yuǎn)的意義，一是民航企業(yè)自身如何提高經(jīng)營管理的問題;二是中國民航業(yè)如何發(fā)展的戰(zhàn)略問題。這兩個(gè)問題其實(shí)同樣的緊迫和重要。

　　自身經(jīng)營管理不善，盈利能力不強(qiáng)，在市場競爭中就處于被動(dòng)，不免人為刀俎，我為魚肉，而經(jīng)營管理能力不強(qiáng)，就是想成為“刀俎”，也吃不掉別人，可能重組并購后還成為包袱，將自己拖下水。

　　而中國民航業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略則在更高層面考驗(yàn)決策者的能力和水平。是先做大，還是先做強(qiáng)？是引進(jìn)外來戰(zhàn)略合作者，還是內(nèi)部的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合？發(fā)展的思路不一樣，結(jié)果就會(huì)不一樣。

　　從這個(gè)角度看，東新航并購案還是個(gè)階段性的案例，中國民航業(yè)的下一步發(fā)展才是更有意義的事情。

　　(作者為《中國經(jīng)營報(bào)》

　　副總編輯)

　　延伸閱讀

　　法航-荷航并購案例啟示錄

　　當(dāng)東航、國航、新航在中國天空下上演了一幕“三方拉鋸戰(zhàn)”時(shí)，讓我們回顧一下世界航空史上成功的并購案例，能帶給我們什么啟示。

　　毋庸置疑，世界上最經(jīng)典的航空企業(yè)并購案例當(dāng)屬法國航空公司及荷航皇家航空公司的成功整合。“強(qiáng)大并不一定是最好的，最重要的是適應(yīng)。”法航-荷航集團(tuán)主席兼總裁讓·西里爾·斯皮內(nèi)塔先生一語道破了整合的關(guān)鍵所在。或許正因如此，整合后的法航-荷航集團(tuán)才能一直保持著轟轟烈烈的發(fā)展。

　　從中量級(jí)到重量級(jí)

　　1990年以前的歐洲航空市場，可以形容為“割裂的天空”。當(dāng)時(shí)，各國之間的航權(quán)限制與今日的中國一樣。如果成員國之間想要開通航線，就必須進(jìn)行雙邊航權(quán)協(xié)議談判。打個(gè)比方，中國開放了中美航權(quán)，美國航空公司每開通一條航線到中國，就必須允許中國以同等航班量開通一條直飛美國的新航線。

　　這樣做的好處顯而易見，可以保護(hù)本土航空企業(yè)免于受到來自其他國家的威脅和競爭。但隨著經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展和全球化浪潮的出現(xiàn)，這種“壁壘”開始暴露出它守舊的弊端。

　　經(jīng)過10年的努力，歐盟決定打破管制壁壘，將歐盟視為一個(gè)單一的大航空市場。這意味著，航空公司可以輕易飛越邊境，在歐盟任何國家設(shè)立基地、售賣機(jī)票。

　　1993年，幾乎所有的歐洲航空公司都認(rèn)識(shí)到，他們的黃金歲月將一去不返。想在政策保護(hù)的天空下壯大自己，已經(jīng)成為逝去的一個(gè)夢想。在隨后的日子里，歐盟的天空下發(fā)生了巨大的變化：航空自由化浪潮出現(xiàn)了，低成本航空出現(xiàn)了，因?yàn)檫\(yùn)營不善引起航空企業(yè)破產(chǎn)的案例也出現(xiàn)了。

　　航空企業(yè)開始意識(shí)到，要想在“大市場”中贏得生存權(quán)，就必須發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，用規(guī)模優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢為自己“拼”出一條路。在這樣的背景下，2003年9月，法航與荷航首次宣布合并意向。當(dāng)時(shí)的荷航正在執(zhí)行它的重組計(jì)劃，而法航則一直保持著較佳的盈利狀況。合并意向宣布以后，荷蘭航空公司的股票就開始大幅上揚(yáng)。

　　讓·西里爾·斯皮內(nèi)塔這樣描述合并的初衷：“我們是在一場重量級(jí)比賽中的中量級(jí)選手，而隨著航空業(yè)全球化合作的日益加深，我們需要具有規(guī)模實(shí)力，成為重量級(jí)選手。”

　　一個(gè)集團(tuán)、兩家航空公司、三種業(yè)務(wù)

　　法航與荷航的合并吸引了全世界的目光，因?yàn)樗�是首次歐洲大型航空公司的跨境合并。

　　2004年4月5日，法國航空公司正式提出收購荷蘭KLM皇家航空公司，擬以11股法航股票、外加10股認(rèn)股證書的價(jià)位購入每10股荷蘭皇家的股票。宣布合并的當(dāng)天上午，法航股價(jià)就上升1.9%，荷航股價(jià)上升1.7%，資本市場對(duì)于整合后的預(yù)期可見一斑。

　　事情進(jìn)展很順利，同年5月4日，法航以8.33億歐元(約9.95億美元)的價(jià)格收購了荷航89.2%的控股權(quán)，組成歐洲最大航空集團(tuán)——法航-荷航集團(tuán)。

　　讓·西里爾·斯皮內(nèi)塔把法航同荷蘭航空公司的合并整合形象地比喻成了從“談戀愛—訂婚—結(jié)婚—婚后生活”的整個(gè)過程。他告訴記者，跨國整合必須具備幾大要素：首先是優(yōu)勢互補(bǔ)；其次是客戶基礎(chǔ)類似，合并后能夠形成一定的規(guī)模，利于擴(kuò)張；最后就是兩家公司要有共同的目標(biāo)。“以前有很多航空公司間兼并失敗的案例，最大的原因就是這些航空公司合并后都把重點(diǎn)放在了削減成本、減薪裁員、增加收益上，忽略了上述幾大要素。”

　　在航空業(yè)內(nèi)人士看來，導(dǎo)致法航與荷航合并“順風(fēng)順?biāo)�”的原因，在于它們并沒有對(duì)彼此簽署“殺傷力”條款。根據(jù)雙方簽訂的協(xié)議，法航-荷航集團(tuán)建立了一家控股公司，下轄的法國航空公司和荷蘭皇家航空公司都保留各自的標(biāo)志、商標(biāo)和品牌，獨(dú)立運(yùn)營，并經(jīng)營客運(yùn)、貨運(yùn)和維修三種業(yè)務(wù)。這也就是“一個(gè)集團(tuán)、兩家航空公司、三種業(yè)務(wù)”的創(chuàng)新模式整合。

　　為什么要以這種方式來進(jìn)行整合？業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，對(duì)于法航和荷航來說，在市場上都形成了較大的品牌認(rèn)知，貿(mào)然放棄以前的品牌從頭開始，簡直“形同自殺”。為了保留原有的客戶資源和品牌形象，雙方以各自獨(dú)立的業(yè)務(wù)組合成了一個(gè)新的巨無霸。

　　而更重要的原因，在于這種整合模式可以最少限度的產(chǎn)生對(duì)企業(yè)的殺傷力，保留公司各自的管理權(quán)限。“在我國的航空企業(yè)并購中，由于爭奪話語權(quán)、管理權(quán)而導(dǎo)致合作流產(chǎn)的案例不在少數(shù)。”業(yè)內(nèi)人士向記者舉例，當(dāng)年大韓航空試圖入股我國民營航空奧凱時(shí)，大韓航空提出的協(xié)議是：公司總裁由大韓航空擔(dān)任，六個(gè)人的董事會(huì)中大韓航空占據(jù)三人席。此外，大韓航空還希望入股奧凱后繼續(xù)增持股份，最終，雙方由于股權(quán)比例的分歧而一拍兩散。

　　“法航-荷航的合并案例可以給中國航空公司一些啟示。”業(yè)內(nèi)人士表示，東航引入新航這樣的戰(zhàn)略投資者，也付出了相應(yīng)的“代價(jià)”：按照協(xié)議，東航的董事會(huì)將從戰(zhàn)略合作前的11名董事增加至14名，新航有權(quán)提名兩名人員擔(dān)任東航的董事，如新航持有東航的股權(quán)發(fā)生變化，人數(shù)將按比例調(diào)整。此外，只要淡馬錫持有東航的注冊(cè)資本總額的比例不少于5%，淡馬錫有權(quán)在東航董事會(huì)中提名一名人員擔(dān)任東航的董事。

　　“而國航要想說服東航，讓自己取代新航的角色，就必須把握住東航獨(dú)立管理權(quán)的心理底線。這一點(diǎn)在法航與荷航的并購案件中，并沒有成為爭執(zhí)的焦點(diǎn)，才使得二者的合并如此順利。”

　　適應(yīng)比強(qiáng)大更重要

　　由于有了明確的框架，法航-荷航合并后就開始采取了“攻勢戰(zhàn)略”，而不是防御戰(zhàn)略。雙方首先決定，不削減各自的運(yùn)力和員工。

　　“事實(shí)上，對(duì)于任何一家公司來說，整合后的裁員、人心不穩(wěn)都是最大的障礙，但不這樣做就很難削減成本，達(dá)到協(xié)同效應(yīng)。”航空分析師對(duì)記者表示，荷航-法航這一決定曾在行業(yè)內(nèi)引起很大爭論。

　　讓·西里爾·斯皮內(nèi)塔堅(jiān)持認(rèn)為，航空業(yè)是服務(wù)性行業(yè)，人力資源對(duì)于航空公司提供產(chǎn)品是至關(guān)重要的。如果削減員工，公司就可能失去員工的支持，從而造成運(yùn)營混亂，也無法取得成功的發(fā)展。

　　除此之外，雙方還采取了雙樞紐策略，即把法航的大本營——巴黎戴高樂機(jī)場和荷航老家——阿姆斯特丹的史基浦機(jī)場作為航空樞紐。事實(shí)上，法航與荷航的優(yōu)勢互補(bǔ)是非常明顯的，法航能夠提供通往南歐市場的更佳路線，而荷航則在通往北歐市場上占優(yōu)勢，因此二者的結(jié)盟可提供80%的協(xié)同效應(yīng)。

　　單就這一點(diǎn)比較，新航入股東航后的航空網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)并沒有那么明顯。業(yè)內(nèi)人士向記者透露，目前東航的航線除了國內(nèi)線外，主要連接韓日、中國香港和歐美等地，而新航的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)則偏重東南亞、澳洲、歐洲等位置。“從這點(diǎn)來看，選擇日本或韓國的航空公司合作對(duì)于東航也許更加明智。”

　　在法航-荷航整合三年之后，雙方的優(yōu)勢開始逐漸發(fā)揮出來。在價(jià)格控制方面，法航與荷航的合并提高了在談判桌上的議價(jià)能力。以飛機(jī)采購為例，以往荷航的中程飛機(jī)主要是波音，而法航的機(jī)隊(duì)則是以空客為主。兩家公司的合并使得集團(tuán)在飛機(jī)采購時(shí)有了更多的話語權(quán)。

　　而旅客也為它們的合并而受益。法航-荷航集團(tuán)實(shí)施了“組合票價(jià)”戰(zhàn)術(shù)，這一政策使得乘客能夠在出發(fā)時(shí)選乘其中一家航空公司，在回程時(shí)選乘另一家航空公司的班機(jī)，從而選擇最為優(yōu)惠的組合票價(jià)。值得一提的是，集團(tuán)還整合了“各自為政”的常旅客項(xiàng)目，設(shè)立了唯一的“藍(lán)天飛行”俱樂部。這些都保證它們?cè)诳蛻糁袠淞⑵鸾y(tǒng)一的品牌。

　　“其實(shí)，并購/入股只是一個(gè)開始，企業(yè)如何后續(xù)發(fā)展，如何整合雙方的企業(yè)文化、管理觀念，航空網(wǎng)絡(luò)甚至旅客資源，才是評(píng)價(jià)一個(gè)并購案件成功與否的關(guān)鍵因素。”上述人士表示，無論是新航與東航合作成功，還是國航最終入股東航，都需要面臨這樣一個(gè)共同的難題。

　　“必須強(qiáng)調(diào)的是，建立信任是我們合并成功的關(guān)鍵。以往航空運(yùn)輸企業(yè)間的兼并案例告訴我們，無論兼并和收購中內(nèi)部的斗爭如何，失敗的主要原因是缺乏溝通以及對(duì)文化差異的管理不善造成的。”讓·西里爾·斯皮內(nèi)塔最后總結(jié)，“強(qiáng)大并不一定是最好的，最重要的是適應(yīng)。”

　　這方面，法航與荷航已經(jīng)樹立起一個(gè)榜樣。合并至今，法航-荷航集團(tuán)在全球各地的航空市場均處于領(lǐng)先地位，其市場占有率位列歐洲第一，北美第二，在亞洲市場也取得了12%~13%的好成績。

　　記者手記

　　蹩腳的過招

　　“風(fēng)雨中這點(diǎn)痛算什么，擦干淚至少我們還有夢。”在東航的股東大會(huì)開始之前，東航董秘羅祝平用這樣一句話作為開場白。相比于在北京路演時(shí)的精神飽滿，此刻的他顯得有點(diǎn)無奈，有點(diǎn)頹廢。

　　羅的話已經(jīng)暗示了股東大會(huì)的最終宿命。事實(shí)上，早在2008年1月6日晚間中航有限正式對(duì)媒體發(fā)布公告，準(zhǔn)備以5港元/股的價(jià)格競購東航時(shí)，東航就已經(jīng)嗅到了失敗的味道。在國航與東航這場“敵意收購戰(zhàn)”中，以國航的暫時(shí)勝利作為休場。

　　“一個(gè)定向增發(fā)方案兩大央企發(fā)出不同的聲音，嚴(yán)重影響了股東判斷。”股東大會(huì)現(xiàn)場，羅祝平如此解釋新航入股方案的流產(chǎn)。事實(shí)上，國航的高明之處在于一方面給出具有誘惑力的價(jià)格，一方面又為市場留出了充裕的想象空間。國航董事長李家祥忽然調(diào)任民航總局代局長，國航如此堅(jiān)決的阻擊東航，這背后到底反映了怎樣的政府意志？任君猜想！

　　在國航與東航的無硝煙戰(zhàn)爭中，口水戰(zhàn)不可避免的成為主要武器。在記者的郵箱中經(jīng)常可以發(fā)生這樣有趣的一幕：中航集團(tuán)針對(duì)此事的聲明剛剛進(jìn)入郵箱，兩個(gè)小時(shí)之后，東航針鋒相對(duì)的新聞稿就會(huì)隨之出現(xiàn)。反應(yīng)之快，完全刷新了國企回應(yīng)媒體的最新紀(jì)錄。

　　“可以說，東航和國航都部署了各自的‘眼線’，他們有的是媒體記者，有的是基金經(jīng)理。”一位資深航空人士饒有興趣的表示，“這場戰(zhàn)爭中重要的不再是過程和手段，而是最終成敗的結(jié)果。”

　　但這個(gè)被輿論普遍看做是“市場化轉(zhuǎn)折”的案例中間，還存在著很多沒有界定的“灰色地帶”。比如2007年底，在業(yè)內(nèi)流傳著一份9月份國航曾經(jīng)聯(lián)手國泰競購東航的方案，宣布中航集團(tuán)(國航母公司)與國泰方面擬出價(jià)每H股不低于4.85港元。這份方案來源其實(shí)是一個(gè)匿名的免費(fèi)郵箱，被群發(fā)至全國各大主流媒體的記者手中。對(duì)此方案，東航與中航集團(tuán)均不正面回應(yīng)。

　　2008年1月11日，東航股東大會(huì)的塵埃未定，市場上又出現(xiàn)了一份國航的競購方案。該方案依舊由某個(gè)匿名的免費(fèi)郵箱發(fā)出，方案表示：“將由中航和國泰方面分別取代淡馬錫及新航的集團(tuán)角色，從而擔(dān)任東方航空新的戰(zhàn)略伙伴。東航仍按照新航方案以3.80港元的價(jià)格向東航集團(tuán)發(fā)行1億股H股；而以每股5.00港元的價(jià)格向中航和國泰分別發(fā)行此前新航認(rèn)購的12.35億股以及淡馬錫認(rèn)購的6.49億股。總認(rèn)購價(jià)94.22億港元，將于認(rèn)購事項(xiàng)完成時(shí)以現(xiàn)金支付。”

　　對(duì)此方案，中航集團(tuán)發(fā)言人儲(chǔ)呈平連夜給記者發(fā)來短信，澄清該方案完全虛假，“千萬別上當(dāng)”。

　　兩大航空集團(tuán)的聯(lián)盟，原本是一件可能改寫市場格局的重量級(jí)事件，但在這場本應(yīng)嚴(yán)肅的收購戰(zhàn)中出現(xiàn)了太多“愚人節(jié)”玩笑，讓人不禁感慨中國現(xiàn)有商業(yè)環(huán)境中依舊存在著許多漏洞。在這種無序的手段中，東航與國航輪流成為了受害者。

　　市場化轉(zhuǎn)折也好，敵意收購戰(zhàn)也罷，它對(duì)中國民航業(yè)的意義不止在于航空公司入股或者聯(lián)盟，而是樹立起一個(gè)“國企博弈”的商業(yè)典范。但需要指出的是，這種榜樣的力量必須存在于陽光之下，否則潛規(guī)則和灰色操作的惡果，終究會(huì)應(yīng)了那句話：“出來混，遲早是要還的”。

　　相關(guān)報(bào)道見A25版

　　報(bào)道反饋

　　2007綠色中國年度人物、“綠家園”志愿者召集人汪永晨：

　　讓環(huán)保提前介入決策程序

　　作為一位環(huán)保NGO人士，汪永晨在兩周前剛剛獲得2007綠色中國年度人物的榮譽(yù)。盛大的頒獎(jiǎng)晚會(huì)上，她仍心系爭議中的怒江水電站項(xiàng)目，把寶貴的獲獎(jiǎng)感言時(shí)間大部分給了這個(gè)項(xiàng)目。而得獎(jiǎng)后的第二天，她就奔赴了怒江項(xiàng)目一線。

　　汪永晨認(rèn)為，怒江項(xiàng)目與乳山核電站項(xiàng)目雖然從技術(shù)環(huán)節(jié)看差別很大，但其共同特點(diǎn)是，喚起了民眾的環(huán)保意識(shí)和權(quán)利意識(shí)，讓各方意識(shí)到了利益博弈的重要性和必要性。她表示，希望在一系列環(huán)保爭議項(xiàng)目的討論中，“規(guī)劃環(huán)評(píng)”這一概念最終能被法制化，環(huán)境保護(hù)環(huán)節(jié)應(yīng)該提前介入到宏觀決策的理念也能落實(shí)到相關(guān)法律中。

　　公示環(huán)評(píng)報(bào)告不能走過場

　　在圓明園湖底防滲工程聽證會(huì)之后，公示環(huán)評(píng)報(bào)告基本已經(jīng)成為重大項(xiàng)目開工前的“規(guī)定動(dòng)作”。汪永晨表示，這是一個(gè)可喜的變化。但是，在她看來，公示環(huán)評(píng)報(bào)告仍有許多不規(guī)范之處。

　　“比如很多項(xiàng)目都只公布簡本，一些關(guān)鍵信息無從了解。或者某些環(huán)評(píng)報(bào)告技術(shù)性非常強(qiáng)，老百姓根本看不懂。還有一些環(huán)評(píng)報(bào)告只在很小的網(wǎng)站公布，公示時(shí)間又特別短，根本無法進(jìn)行充分討論。”在汪永晨看來，這些環(huán)評(píng)報(bào)告中的種種不合理現(xiàn)象，仍然需要改進(jìn)。

　　據(jù)了解，根據(jù)2003年9月開始實(shí)行的《環(huán)境影響評(píng)價(jià)法》以及隨后頒布的《環(huán)境信息公開條例》，對(duì)項(xiàng)目單位進(jìn)行環(huán)評(píng)報(bào)告公示的時(shí)間、媒介、報(bào)告格式等并無具體規(guī)定。于是一些項(xiàng)目單位完全可以“操縱”環(huán)評(píng)，讓這一程序以非常快的速度完成。汪永晨表示，不久前她在接受日本NHK記者采訪的時(shí)候，那位記者也對(duì)中國很多大項(xiàng)目飛速通過環(huán)評(píng)感到詫異，“他們說那樣的爭議項(xiàng)目在日本也許20年都通不過。”

　　汪永晨指出，因?yàn)榄h(huán)保系統(tǒng)人力有限，未必每個(gè)項(xiàng)目都能像圓明園湖底防滲工程那樣召開環(huán)評(píng)聽證會(huì)。但是，項(xiàng)目方起碼應(yīng)該召開利益相關(guān)人員的座談會(huì)，進(jìn)行必要的解釋和溝通。尤其像乳山核電站這樣的項(xiàng)目，起碼應(yīng)該邀請(qǐng)當(dāng)?shù)乩习傩铡⑼獾刭彿咳恕⒑穗娤到y(tǒng)專家、能源領(lǐng)域?qū)＜摇�環(huán)境保護(hù)專家以及NGO共同參加，進(jìn)行多方博弈。

　　從項(xiàng)目環(huán)評(píng)升級(jí)到規(guī)劃環(huán)評(píng)

　　汪永晨指出，目前許多項(xiàng)目進(jìn)行的都是項(xiàng)目環(huán)評(píng)而不是規(guī)劃環(huán)評(píng)。在她看來，這兩者有著嚴(yán)格的區(qū)別，前者側(cè)重對(duì)單體項(xiàng)目的環(huán)境評(píng)價(jià)。后者則側(cè)重從更宏觀角度進(jìn)行環(huán)境評(píng)價(jià)。舉例來說，某地計(jì)劃建設(shè)一座核電站或者化工廠，從當(dāng)?shù)亟嵌瘸霭l(fā)，環(huán)境危害也許并不大。但是如果從整個(gè)水系或者流域、區(qū)域看，類似項(xiàng)目已經(jīng)超出了環(huán)境承載能力，所以環(huán)評(píng)就未必能通過。

　　汪永晨強(qiáng)調(diào)，類似乳山核電站這樣的項(xiàng)目必須盡早進(jìn)行規(guī)劃環(huán)評(píng)而不是項(xiàng)目環(huán)評(píng)。“核電站在任何一個(gè)國家都是需要慎重決策的項(xiàng)目，核垃圾如何填埋、當(dāng)?shù)厥欠襁�有能源替代方案，這些幾十年后的事情也必須立項(xiàng)前就找到解決方案。”

　　此外，針對(duì)當(dāng)前項(xiàng)目方出錢請(qǐng)人做環(huán)評(píng)的做法，汪永晨也表示了擔(dān)憂。“雖然根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定，項(xiàng)目方必須找到有資質(zhì)的單位進(jìn)行環(huán)評(píng)，可是公眾仍應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行監(jiān)督，防止有利益輸送。”

　　“總體說來，中國這么多年來沒有通過環(huán)評(píng)就上馬的項(xiàng)目太多了，它們可能帶給中國的環(huán)境隱患，也許多年以后才會(huì)浮現(xiàn)出來。這其中，一些國際機(jī)構(gòu)、跨國公司也扮演了不光彩的角色”。汪永晨表示，她就曾在某次論壇上質(zhì)疑某國際機(jī)構(gòu)高層，質(zhì)問他們?yōu)楹卧诶蠐搿⒓砥艺�等國都進(jìn)行更公開的項(xiàng)目論證、更高的項(xiàng)目賠償，而到了中國卻“打折”？例如，根據(jù)相關(guān)國際公約，公路穿過具有很高生態(tài)價(jià)值的濕地，原住民可以要求集體擁有公司股份的，而在中國，當(dāng)?shù)鼐用翊蠖嘀荒玫窖a(bǔ)償。

　　汪永晨最后表示，中國已經(jīng)是公認(rèn)的“世界工廠”，但這并不意味著中國也要成為“世界煙囪”。中國因?yàn)樾酆竦谋容^優(yōu)勢成了跨國公司的投資熱土，但千萬不要成為他們規(guī)避環(huán)保責(zé)任的樂土。

　　讀者之聲

　　到目前為止,世界上的重大核事故都發(fā)生在外國。對(duì)外國的所謂先進(jìn)核技術(shù)一定要有一個(gè)實(shí)踐檢驗(yàn)的周期。確實(shí)證明是成熟的技術(shù)再談引進(jìn)。對(duì)于核電站的位置選擇 ，更要慎之又慎。乳山銀灘是風(fēng)景旅游區(qū)，這幾年外地人又移居了幾十萬，成了新人口稠密區(qū)，核電站放在乳山絕對(duì)不合適。

　　——北京讀者

　　核電是安全，清潔的能源。反對(duì)者都是在乳山炒房子的。這些人已經(jīng)獲利了，還想讓房子漲多賺錢，在乳山炒房子的人大多數(shù)都不是山東的，更不是本地的。這種事和乳山以外的人無關(guān)，本地人同意就可以了。

　　——山東讀者

　　山東海陽核電站距銀灘旅游區(qū)直線距離大于二十公里，并且周邊環(huán)境保護(hù)的比較好，人口稀少(萬一有核事故影響面小)，不像乳山銀灘那樣，這些年迅猛發(fā)展房地產(chǎn)，從全國移居那么多人口和吸引眾多國外游客。由于乳山小石口站址距銀灘人口稠密區(qū)不足十公里，為了人民的生命財(cái)產(chǎn)安全,小石口紅石頂核電站必須下馬，另外選址。

　　——河北讀者　　　　

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