原標題 京滬高鐵主業明確定位清晰 □本報記者 崔小粟  近日，證監會在《京滬高速鐵路股份有限公司首次公開發行股票申請文件反饋意見》（簡稱“反饋意見”）中，針對公司定位提出京滬高鐵“是否為資產管理公司而非高鐵旅客運輸公司”的疑問。對此，相關人士在接受中國證券報記者采訪時表示，京滬高鐵主營業務是為旅客提供高鐵運輸服務，為其他鐵路運輸企業提供線路使用服務。京滬高鐵公司沒有資產管理相對應的業務，也未通過資產管理活動取得業務收入，不具備資產管理公司的任何特征。 與資產管理公司有本質差別 招股說明書顯示，截至2019年9月30日，公司總資產規模為1870.8億元，員工人數67人（含借調人員25名），人均管理資產規模27.9億元。職工薪酬方面，2016年至2019年前三季度，京滬高鐵的職工薪酬分別為3545.53萬元、3598.39萬元、3725.03萬元、2214.53萬元，薪酬持續增長。 證監會在反饋意見中要求京滬高鐵說明公司員工的主要工作分工、是否為資產管理公司而非高鐵旅客運輸公司、核心競爭能力、是否有完整的業務體系。 對此，相關人士向中國證券報記者表示，京滬高鐵公司是京滬高速鐵路及沿線車站的投資、建設運營主體，委托北京、濟南、上海局集團公司進行運輸管理。“京滬高鐵并不是利用別人的資產去賺錢，而是通過自有的生產性資產直接收取相關費用獲得收入。產品設計、線路管理、質量監督、設施設備維護、更新改造等生產環節全部由京滬高鐵公司自身完成。這與資產管理公司有著本質差別。” 而京滬高鐵員工人數之少則與公司采用的“委托運輸管理模式”開展高鐵客運業務有直接關系。 委托運輸管理模式是指京滬高鐵公司擁有的是高鐵線路、車站等資產，而動車組列車的設備管理、運輸組織管理、安全管理等都委托給沿線鐵路局。 “原來北京到上海一共有9條線路，沿線的生產力布局已經形成。京滬高鐵的經營方法是從沿線鐵路局豐富的人力資源中選擇‘精兵強將’，在鐵路局的人員設置基礎上通過付費快速解決運輸組織管理和設備維修等問題。”上述人士指出，作為既有鐵路通道中的增量資源，京滬高鐵委托運輸管理模式實際上是利用行業內大量存量資源做輔助支持。 京滬高鐵在招股說明書中表示，委托運輸管理可充分發揮鐵路局在人員、設備、技術、經驗等方面的優勢，減少公司自行組建隊伍帶來的各種問題，降低運營成本，提高公司的運輸質量和效率，避免重復建設和資源浪費。 解決線路“卡脖子”問題 招股說明書顯示，京滬高鐵募資將用于收購京福鐵路客運專線安徽有限責任公司（簡稱“京福安徽公司”）65%的股權，收購對價為500億元，收購對價與募集資金的差額通過自籌資金解決。京福安徽公司主營業務為高鐵旅客運輸，是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設、運營主體。 公開數據顯示，2018年、2019年1月-9月，京福安徽公司分別實現營業收入約17.66億元、13.8億元，對應的凈利潤分別為-12億元、-8.84億元，合計虧損超過20億元。 招股書顯示，正在運營的合蚌客專和合福鐵路安徽段開通時間尚短，商合杭鐵路和鄭阜鐵路安徽段仍在建設中，京福安徽公司仍處在市場培育期。 證監會要求披露虧損的原因及未來效益情況，收購后對公司財務狀況及經營成果的影響，收購的必要性和可行性，與現有業務是否具有協同性。招股說明書披露，本次募集資金收購京福安徽公司有助于京滬高鐵擴大網絡覆蓋，優化路網結構，發揮路網協同效應，增強骨干作用，形成以京滬通道為骨架、區域連接線銜接的高速鐵路網。 上述人士指出，目前京滬高鐵徐州到蚌埠局部路段由于跨線列車集中，已經接近運營上限。而京福安徽公司境內的商合杭線路與京滬高鐵的徐州蚌埠段屬于平行線路，可以通過收購京福安徽公司將京滬高鐵目前線路上的跨線列車整合至商合杭線路運行。 據了解，京福安徽公司管內線路與京滬通道、沿江通道、滬昆通道、徐蘭通道、京港通道等多線路相連，高鐵區域路網優勢明顯。“通過收購調整，不僅可以解決京滬高鐵‘卡脖子’的問題，還可以形成京滬高鐵中部小路網，從而大大增加運力，迅速增加營收水平。”上述人士表示。 盈利空間有待進一步釋放 京滬高鐵被稱之為“最賺錢高鐵”。招股書披露，公司的核心業務為旅客運輸服務和提供路網服務。 旅客運輸服務就是為乘車旅客提供高鐵運輸服務并收取票價；而提供路網服務，則為向其他運行在京滬高鐵上的鐵路運輸企業收取“過路費”。 2019年1-9月，京滬高鐵旅客運輸和提供路網服務收入分別為120.4億元和127.4億元，前者占總收入的48.16%，后者占比50.96%。 數據顯示，京滬高鐵在京滬旅客通道中的市場占有率從2011年的開通初期的20%提升至2018年的73%，成為京滬之間客運交通的主要載體；客座率則從67.7%提升至2018年的82%。 面對這樣的運輸密度和較高的客座率，公司如何持續提升盈利能力？上述人士指出，京滬高鐵運力仍然有較大提升空間。商合杭高鐵今年底開通后，可分流一部分跨線列車，提高京滬高鐵整體運能；同時，京滬高鐵可通過提高17節大編組動車組列車占比，增加重聯動車組列車比例的方法，進一步提升京滬高鐵客座能力。此外，通過提高夜間檢修效率，增開高鐵夜間貨運班次的方法，提升運能利用效率。“未來京滬鐵路可通過城際間干線通訊、沿線土地開發、高端旅客延伸服務等方面拓展‘高鐵+’業務模式，資源開發空間廣闊。”上述人士表示。[詳情]

　　 京滬高鐵IPO：日賺3500萬超9成A股公司 中國證券報 周文天 崔小粟 10月24日晚間，證監會披露關于京滬高速鐵路股份有限公司的《首次公開發行股票并上市》，接收京滬高鐵IPO申請材料。公開資料顯示，京滬高鐵在10月22日向證監會遞交上市材料，并于23日獲得證監會的受理通知。 這將是一個“巨無霸”IPO。 資料顯示，京滬高鐵自2011年開通運營以來已安全運送旅客9.4億人次。2014-2017年三年京滬高鐵公司利潤為288億元，2017年實現利潤127.16億元，平均每天賺近3500萬元，盈利能力超過九成以上A股上市公司。 途徑東部沿海人口密集省區 2月26日，中國證券監督管理委員會北京監管局網站刊登了京滬高速鐵路股份有限公司（簡稱“京滬高鐵”）上市輔導備案表，中國鐵路總公司（簡稱“中鐵總”）控股企業京滬高鐵公司正式啟動A股上市工作。 京滬高鐵全長1318公里，是我國“八縱八橫”高速鐵路主通道的重要組成部分。京滬高鐵于2011年6月30日開通運營，已運送旅客9.4億人次。2017年9月21日，復興號動車組列車在京滬高鐵實現時速350公里運行。 京滬高鐵縱貫北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等七省市，連接京滬兩大超級樞紐，途徑東部沿海人口密集省區。2018年，上述七省市總人口占全國人口的22.78%，GDP總和占全國GDP的31.87%。為客運需求提供很大的增長空間。 浙商證券研報指出，京滬高鐵自2011年開通以來客運量從2400萬人次提升至目前的1.8億人次，年均復合增長率39.5%。2017年同比增長13%，仍高于行業10%的增速。京滬高鐵日均客流量從13.4萬人次增至近50萬人次，增長近4倍。 中鐵總相關部門負責人表示，全面啟動京滬高速鐵路股份有限公司上市工作，是鐵路總公司積極推進國鐵企業股份制改造的重要舉措之一，是大力發展混合所有制經濟、促進鐵路企業資本結構優化調整的具體行動。 現金流穩定 中鐵總表示，京滬高鐵公司資產質量優良、有穩定的現金流，已連續盈利超過三年。 根據京滬高鐵股東披露的數據，京滬高鐵營業收入從2013年的182億元提升到2017年的296億元，年均復合增長率近13%。 國盛證券研報測算，京滬高鐵2018年全年客運量1.96億人次，估算2018年營業收入322.3億元，營業利潤為151億元，客座率為75.95%。 浙商證券研報指出，2016年京滬高鐵本線車的客票收入124億元，跨線車給京滬公司繳納的線路使用費110億元。考慮復興號擴容和高鐵票價市場化加速，預計京滬高鐵公司盈利能力仍有較大提升空間。 業內人士表示，京滬高鐵成為具備極強盈利能力的黃金線路，2019年上市預期增強，也成為鐵路優質資產的范本（即引入社會投資，弱化銀行信貸，降低資產負債率，減少還本付息壓力）。鐵總旗下不乏優質資產，證券化是助力鐵總降負債的重要手段。 大手筆分紅 天眼查顯示，京滬高鐵公司目前有11個股東。 中信證券研報指出，截至2017年末，公司控股股東為中鐵總下屬的中國鐵路投資有限公司，持股56.27%。平安資產管理有限公司、全國社保基金分別持股13.91%、8.70%，其他股東還包括江蘇交通控股有限公司、北京市基礎設施投資有限公司等。 此外，京滬高鐵近年來還進行了大手筆分紅。 中國平安發布的2018年報顯示，中國平安獲得來自京滬高鐵的3.05億元現金分紅，2017年中國平安由此獲得的現金分紅為1.98億元。 圖片來源：中國平安2018年度報告 另外，京滬高鐵的幾家地方政府投資公司股東，也從中獲得可觀分紅。 其中，持股1.35%的河北建投交通投資有限責任公司2016年分得0.06億元，2017年分得0.57億元；持股4.51%的天津鐵路建設投資控股集團2016年分得約0.12億元，2017年分得1.2億元。 鐵路資產證券化一直在路上 鐵路資產證券化一直是市場關注的焦點和突破口。 早在去年1月，中國鐵路總公司與深交所簽訂戰略合作協議。鐵總方面披露，將以此次簽署戰略合作協議為契機，在鐵路債轉股、資產證券化、混合所有制改革等領域，與深交所深化合作，把鐵路優質資產轉化為資本，提高鐵路資產收益。 業內人士認為，以深交所為代表的交易所市場投資群體更為廣泛，將有助于鐵總拓展融資渠道、優化融資結構。 實際上，高鐵證券化是當前鐵路改革重點推進的工作之一。2017年11月，國家發改委等四部門發布的《鐵路“十三五”發展規劃》就明確提出，要研究推動東部地區有穩定現金流、資產質量優良的高速鐵路企業資產證券化和優質資產股改上市等相關工作。 業內人士指出，與鋼鐵、軍工等其他國有企業相比，鐵路資產證券化的難度比較大，其原因就在于鐵路企業本身的特殊性。不同于國有鋼鐵企業、國有軍工企業的資產證券化改革，鐵路資產證券化關鍵在于必須依靠改革提高經營效益的同時，還要考慮民生問題，這是其他領域國企資產證券化過程中少有涉及的。 但隨著民間資本介入鐵路建設，對鐵路優質資產的證券化似乎又多了一種動力。 杭紹臺鐵路是國內首批八個社會資本投資鐵路示范項目之一，也是中國首個民營控股高速鐵路。該項目可研批復總投資預計448.9億元，資本金約占總投資的30%，其中復星民營聯合體占股51%，打造了民營資本控股中國高鐵的破冰示范。 除京滬高鐵擬登陸A股之外，目前中鐵總旗下還有三家上市公司，是目前中鐵總僅有的三家資本運作平臺。 大秦鐵路（601006） 國內鐵路運輸第一股公司是以煤炭運輸為主綜合性鐵路運輸公司，是我國“西煤東運”最主要戰略通道。 廣深鐵路（601333） 中國唯一一家在上海、香港和紐約三地上市的鐵路運輸企業，主要經營鐵路客貨運輸業務，及與香港鐵路合作經營過港直通車旅客列車運輸業務，并為國內其他鐵路公司提供鐵路運營服務。 鐵龍物流（600125） 公司經過上市多年來數次資產業務重組及資本運作，形成了報告期內公司以鐵路特種集裝箱業務、鐵路貨運及臨港物流業務為主體的經營格局。 [詳情]