文/新浪財經北美專欄作家 魏欣

　　由于美國的產業空心化，政府的基礎設施投入很難拉動經濟增長。表面上看，似乎是國會和政府之間的黨派惡斗。但實質上反映的卻是美國在財政收支兩方面的艱難平衡。

美國基礎設施建設積重難返

　　在新年伊始川普總統對美國往屆政府援助巴勒斯坦和巴基斯坦的政策提出強烈批評之后，肯塔基州共和黨參議員Rand Paul立即在推特上宣布，他將盡快提出一項議案來結束對巴基斯坦的所有援助，并把這些資金留在國內用于公路、橋梁等基礎設施建設。川普總統和很多對美國基礎設施現狀嚴重不滿的選民立即在推特上對這項提議表示了贊同。雖然川普在競選期間一直宣稱要在美國開展大規模基礎建設，但以美國的社會制度和財政狀況，這項政策的推行也將會困難重重。

　　在美國長期生活的華人都有非常深刻的感受，雖然美國是全球經濟總量最大的國家，但基礎設施的老舊程度卻十分嚴重。州際高速公路設計嚴重不合理，州內公路就經常是坑坑洼洼。前副總統拜登甚至曾經評價紐約的拉瓜迪亞機場為第三世界機場，完全不符合紐約的國際化大都市身份。2013 年，美國土木工程師協會對全美基礎設施給出了D+的評級。世界經濟論壇最新的全球競爭力報告顯示，目前美國基礎設施的綜合競爭力僅排在全球第11 名。這雖然相比前幾年排名有所上升，但相對于其全球領先的經濟地位來看，基礎設施仍存在改善的空間。

　　客觀來看，美國主要的基建設施在此前幾十年的發展中，已經在規模上處于全球主要國家中的前列。根據世界銀行的數據統計顯示，鐵路方面，美國人均總里程達7.16 萬公里/萬人，僅次于加拿大，而22.8 萬公里的總里程則遠超其他主要發達和發展中國家；航空運輸方面，美國機場密度僅次于英、德兩國，高于法國、加拿大等國；公路運輸方面，美國人均總里程達到208 公里/萬人，僅次于加拿大，而公路總里程則超過所有列表中國家；管道方面，全美管道總里程達到79 萬公里，冠絕主要發達和發展中國家，而人均管道里程亦是最長的。因此從中短期來看，美國或并不存在太多擴大基礎設施規模的必要性。

　　美國基建真正的問題在于基礎設施嚴重老化，年久失修。這在一定程度上影響了居民生活和經濟發展效率，也是未來川普政府在基建方面投資的主要發力點。根據2014 年白宮發布的《交通基礎設施投資經濟分析報告》來看全美約有65%的主要道路亟待維護或重修，25%的橋梁已經無法滿足當前的交通需求。根據2016年美國土木工程師協會的統計，未來五年間，全美地面交通系統的平均年投資資金缺口將由910 億美元上升至1100 億美元。同時到2025 年，水利、電力、機場和河道交運的資金缺口將總共達到339 億美元。

　　基礎建設在美國還存在建設成本過高，施工效率低下的特點。紐約時報今年做過統計，紐約地鐵每一英里的修建成本是世界主要城市平均成本的六倍。雖然紐約地鐵又臟又臭，線路嚴重老化，但是政府的建設資金投入幾乎是杯水車薪。美國很多道路、橋梁的維修經年累月。甚至有的道路修一半、用一半。等這一半修好，另一半也差不多要修了。由于土地高度私有化，基礎建設所需的拆遷成本也居高不下。這也同時影響了很多工程進度。

　　在美國歷史上，基建投資曾經一直是拉動其經濟增長的主要方式之一。羅斯福時期，大規模基建投資應對經濟蕭條。當時美國經濟面臨增長衰退、通縮加劇和失業居高不下的大蕭條局面。為使經濟重回復蘇軌道，羅斯福政府推動國會通過《全國產業復興法案》，造就了美國基礎設施的爆發式增長。20 世紀50 年代，艾森豪威爾主政下的美國在基建設施方面投入力度顯著，也取得較大成功。其中如今覆蓋全美的州際公路系統就是1956 年在艾森豪威爾的支持下建設。他首次開創了公私合營的項目融資機制，在基礎建設中引入私人資本。

　　但是最近30年來，美國幾屆政府在推動基礎建設方面的努力都很不成功。奧巴馬政府8年間先后推出一系列基建投資刺激計劃，但是無法拉動經濟增長，導致國會否決后續投資方案。2009 年，美國眾議院批準了《2009 年美國復蘇和再投資法案》，該法案計劃10 年間基建投資達1053 億美元。2010 年1 月，奧巴馬宣布80億美元鐵路投資將被用于興建覆蓋31個州的13條高速鐵路，并在未來五年間每年再撥出10 億美元預算，作為首付款。此后，2011 年的預算中高鐵再獲80 億美元撥款。9月，奧巴馬又公布一項大規模交通基礎更新及擴建計劃，初步投資額為500 億美元，并建議創建永久性的“基建銀行”來負責聯邦及地方基建項目融資，以吸納私人資本。

　　然而形勢從2011 年共和黨取得國會眾議院控制權后發生逆轉，奧巴馬的基建投資政策遭遇國會抵制。佛羅里達州宣布否決13 條高速鐵路中位于該州境內的高鐵建設計劃，并退回聯邦政府23 億美元撥款。隨后俄亥俄、威斯康星州也相繼效仿。同時，財政支出也在國會層面持續遭遇阻力。奧巴馬政府提交的2012年聯邦財政預算中，提出了總投資530 億美元的全國高鐵計劃。但其中部分被共和黨否決。隨后為避免聯邦政府停轉，最終雙方協商后削減2011 財年約380 多億美元政府開支。其中包含高鐵等多項基建投資。而奧巴馬9 月宣布的4470 億就業促進方案也在國會遭到否決，其中包含500 億交通基建投資及100 億基礎設施銀行資本金投入。年底，國會共和黨議員把聯邦高鐵預算清零，至此基建項目進展跌落低谷。

　　隨著2012 年11 月奧巴馬的成功連任，其基建投資計劃方才有所起色。奧巴馬先后在多個場合發表演說，呼吁加強美國基建投資，并鼓勵地方政府以發行債券、允許私人資本獲得項目所有權等方式，吸引私營部門及國外養老基金等機構參與基建。2013 年4 月，奧巴馬再次提議國會撥款100 億美元啟動基礎設施銀行，認為其至多可拉動約2000 億美元私人投資。2014 年2 月，奧巴馬宣布了一項為期四年、旨在改造美國老舊的交通系統并增加就業的《成長美國法案》，總投資額高達3020 億美元，并于10 月1 日正式頒布實施。盡管在任期末取得了一定進展，然而對比上任初期的構想，在經歷漫長的推進過程和反復的博弈后，當前美國基建項目的建設進展仍與預期效果存在較大差距。

　　事實上，由于美國的產業空心化嚴重，政府在基礎設施上的初始投入很難拉動經濟增長。如果政府無法從基礎設施的初始投資中獲得稅收的成長，不會有太多選民會繼續支持這種低效率的投資方式。從表面上看，似乎是民主黨和共和黨在國會和政府之間的無休止惡斗。但實質上反映的卻是美國在財政收支兩方面的艱難平衡。如果沒有了美國的重新再工業化，川普政府的基礎設施即使能夠開展，后續也難以獲得甚至在共和黨內部的支持。多年之后，美國民眾仍不得不面對基礎設施積重難返的現實。

　　(本文作者介紹：專欄作家，曾在美國供職于大型共同基金管理公司。)