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文/新浪財經(jīng)意見領袖專欄作家 朱小黃
中國的高速鐵路尚在發(fā)展初期階段，人們往往比較關注高鐵帶來的各種效益，比如時效性、環(huán)保性以及對區(qū)域經(jīng)濟的帶動，卻常常會忽視高鐵建設引起的額外的社會外部性成本，比如對沿線中小城市的虹吸效應，而這些無法在財務上體現(xiàn)。可見，只從財務角度探討高鐵成本與收益問題，得出高鐵盈虧的結論，是有所偏差的。鑒于此，本文將基于異度均衡的理論探討高速鐵路的收益損耗問題，不再只是簡單的從財務角度出發(fā)，而是充分考慮高鐵建設所引起的直接的和隱性的收益及損耗，并對這些難以直接量化的隱性損耗和收益進行了分析。這種方法為我們研究高鐵對社會經(jīng)濟的影響提供了一個新的視角。
高鐵作為國家大力發(fā)展的交通設施，是國民經(jīng)濟發(fā)展到一定階段與社會生產(chǎn)力相適應的產(chǎn)物。與普通鐵路相比，高鐵投資額大、技術難度高、收益回報周期長，因此，若要實現(xiàn)高速鐵路的可持續(xù)發(fā)展，必須正確識別高鐵收益和損耗，在追求高鐵收益的同時也要警惕高鐵帶來的各方面的損耗，處理好二者的均衡關系。
1．高鐵項目收益損耗的核算范圍
在進行高鐵項目的總收益總損耗分析之前，首先必須弄清楚高鐵項目收益和損耗的基本內(nèi)容及核算范圍。本文認為，高鐵項目總收益是指項目本身可以創(chuàng)造的運營收益以及高鐵項目為社會經(jīng)濟帶來的貢獻（隱性收益），而高鐵項目總損耗是指為建設該項目所耗費的直接損耗（投資）、運營該項目所產(chǎn)生的損耗以及建設和運營該項目給社會造成的隱性損耗，包括當前和未來隱性損耗。
兩者的具體核算范圍如下：
圖1 高鐵項目總收益和總損耗構成2．模型構建
基于異度均衡的思想，可以構建高鐵項目總收益—總損耗比值的數(shù)學模型，具體如下：
本文將顯性損耗分為直接損耗和運營損耗，而顯性收益則指代運營收益，因此根據(jù)上式可以構建如下等式：
上式中，
表示高鐵項目總收益總損耗的比值，
表示高鐵項目的運營收益，如客票、貨運等，
表示高鐵項目的隱性收益，如節(jié)約的時間、增加的就業(yè)及帶動區(qū)域經(jīng)濟等，
表示高鐵項目的直接投資，如鐵軌、土建工程和機車等，
表示高鐵項目的運營成本，如管理、折舊及能耗等，
表示高鐵項目的隱性成本，如項目建設對生態(tài)環(huán)境的破壞以及土地的征用等，
表示高鐵項目的運營年限。具體每一項的計算模型如下：
1．總收益計算模型
（1）運營收益
高鐵的主要運營收入來自客票收入、路網(wǎng)服務收入（線路使用和觸網(wǎng)使用）以及其他營運收入，假定該條線路上的平均票價為
，每年的客運量Q為隨機變量，因此可得該項目在運營周期內(nèi)的收益為：
上式中，
分別表示第i年的平均票價和客流量，
表示線路的路網(wǎng)服務收入，
表示客票外的其他營業(yè)收入。
（2）隱性收益
1）隱性收益-時間效益
出行時間是指乘客從出門至到達目的地所消耗的在旅途中的時間。出行時間也同樣具有價值，這是因為旅行者在旅途中耗用的時間存在著機會成本，出行時間的價值就是該機會成本所產(chǎn)生的價值。
從時間資源角度考慮，時間價值是指由于節(jié)約時間和合理利用時間而產(chǎn)生的效益值增量以及由于時間的非生產(chǎn)性消耗而造成的效益損失量的貨幣表現(xiàn)。通過梳理文獻發(fā)現(xiàn)，關于乘客節(jié)約的時間價值估計主要是生產(chǎn)法。
生產(chǎn)法中，勞動力被認為是生產(chǎn)要素之一，當乘客將出行節(jié)約的實際一部分用于國民生產(chǎn)時，就相當于增加了勞動力這一生產(chǎn)要素，從而創(chuàng)造更多的GDP。時間價值可用以下公式計算：
上式中，
表示高鐵通車后產(chǎn)生的時間價值，
表示第i年乘坐該高鐵線路的人數(shù)，
表示乘坐該高鐵人均節(jié)約的時間，
和
分布表示第i年的GDP和國家總就業(yè)人數(shù)，
表示節(jié)約出的時間被用于生產(chǎn)勞動的比例。
2）隱性收益-節(jié)能效益
高鐵只以電力作為能源，采用電氣化運行，在行駛過程中消耗的電能與其他高度依賴石油能源的交通運輸方式比，有很強的的可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢。下面文章從能耗角度來考慮高鐵項目的收益：
上式中，
表示高鐵通車后產(chǎn)生的節(jié)約能耗的價值，
表示第i年乘坐該高鐵線路的人數(shù)，
表示乘坐高鐵單位公里人均節(jié)約的能料，
表示單位能耗的價值，
表示高鐵線路的總長度。
3）隱性收益-沿線區(qū)域經(jīng)濟帶動效益
高速鐵路加速了資源的自由流動，給沿線經(jīng)濟帶來重要影響，主要表現(xiàn)在：高速鐵路促進了人力資源的自由流動，促進了沿線旅游業(yè)、商業(yè)等服務產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，影響了制造業(yè)的區(qū)位選擇，并通過消除地域差別、增進市場競爭，促進了社會更加公平。而這些促進作用都會一定程度上反映在沿線區(qū)域的經(jīng)濟增長上，因此我們可以得到如下公式計算高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟的效益：
上式中，
表示高鐵通車后產(chǎn)生的沿線區(qū)域經(jīng)濟帶動效益，
表示沿線城市中高鐵對其經(jīng)濟產(chǎn)生正向拉動作用的城市的數(shù)量，
表示第i年第j個城市在開通高鐵后GDP的增量的上升幅度。
4）隱性收益-相關產(chǎn)業(yè)的帶動效益
對于高速鐵路來講，其技術密集型和工程復雜型的產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征，決定了對于鐵路建筑業(yè)中細分的各個產(chǎn)業(yè)，如高技術產(chǎn)業(yè)，設備制造業(yè)，通信設備、計算機及其他電子設備制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)的直接經(jīng)濟拉動效應會比較明顯。文章假定高鐵項目的每單位投資對各個行業(yè)的拉動效果不同，用拉動系數(shù)表示，于是也得高效項目對相關產(chǎn)業(yè)的帶動效益公式：
上式中，
表示高鐵項目投資對相關產(chǎn)業(yè)的帶動效益，
表示高鐵項目的投資總額，
表示高鐵項目相關產(chǎn)業(yè)的數(shù)量，
表示高鐵項目投資對第k類產(chǎn)業(yè)的拉動系數(shù)。
2．總損耗計算模型
（1）直接損耗
高鐵項目的直接損耗包括建設期的土建工程投資、營運初期的機車車輛及相關設備的購置費用等，文章直接用表示的高鐵項目的直接損耗。
（2）運營損耗
高鐵項目運營期的營運成本
主要包括折舊、人力、電力和維護管理等費用。由于高鐵線路設備龐雜，不同設備折舊率不同，因此可選用綜合折舊率以方便計算。假定高鐵線路投資總額為 I，綜合折舊率為
，則折舊成本為
。其他人力、電力和維護管理的成本核算相對比較簡單明了，本文不再贅述，分別了用
、
和
表示。
（3）隱性損耗
1）環(huán)境和資源損耗
本文將高鐵項目的隱性損耗分為環(huán)境損耗和資源損耗，其中環(huán)境損耗用環(huán)境治理成本表示，資源損耗主要用土地資源的直接成本和間接成本表示，于是可得高鐵項目的隱性損耗為：
上式中，
表示高鐵項目的隱性損耗，
表示高鐵項目單位距離的污染治理成本，
表示項目占用土地的總面積，
分別表示單位土地面積的直接成本和間接成本。
2）對沿線城市的虹吸效應
如果認為只要高鐵一通一定會促進地區(qū)發(fā)展，那這種理解是非常片面的，從國際國內(nèi)的經(jīng)驗看，高鐵對沿線的城市來講是一把“雙刃劍”，有的城市尤其中小城市，如果沒有快速地抓住地方特色優(yōu)勢的發(fā)展機遇，它所擁有的一些東西，如人才、資金、機會等，反而會被吸走，這就是所謂的高鐵的“虹吸效應”。
關于高鐵的“虹吸效應”，當前大部分的研究都還停留在理論探討上，少部分通過實證模型對高鐵的“虹吸效應”進行了驗證。有學者利用全國范圍內(nèi)地級市的面板數(shù)據(jù)證實了高鐵“虹吸效應”的存在。他們采用了如下實證模型：
上式中，下表i表示地級市，t表示年度，Y是因變量，表示地級市人均GDP的增長率，X是控制變量集，
為虛擬變量，等于1時表示地級市i在t年開通了高鐵，反之等于0表示沒有開通，
表示時間固定效應，
表示地級市個體固定效應，
是隨機擾動項。
根據(jù)上述實證模型，利用長達12年的全國284個地級市高鐵開通前后的相關數(shù)據(jù)進行OLS估計，考察高鐵開通對沿途地級市經(jīng)濟增長的影響。下表1報告了基本的回歸結果：
表 1 高鐵開通前后地級市經(jīng)濟增長的影響：OLS估計結果
上表的結果表明，HSR（高鐵是否開通）的估計系數(shù)在5%的水平顯著為負，說明高鐵的開通對沿途的地級市的經(jīng)濟有負向作用，使得地級市的GDP增速放緩。
基于上述分析，為了量化地級市GDP的增速由于高鐵開通所產(chǎn)生的變化，本文用地方城市高鐵開通前后GDP增量的變化來表示高鐵對該地區(qū)的虹吸效應，具體公式如下：
上式中，
表示高鐵通車后對沿線中小城市產(chǎn)生的虹吸效應，
表示沿線城市中高鐵對其經(jīng)濟產(chǎn)生虹吸效應的城市的數(shù)量，
表示第i年第j個城市GDP增量的放緩程度。
綜上，高鐵項目總收益—總損耗比值的數(shù)學模型可以寫為：
3．計算結果分析
為了進一步說明前文的模型，本文以“京滬”高鐵為例進行數(shù)據(jù)分析，從異度均衡的視角探討“京滬”高鐵項目的總收益以及總損耗的情況。根據(jù)上一節(jié)的分析，可得2012-2018年京滬高鐵各年的累計收益情況，如下表2所示：
表 2 2012-2018年京滬高鐵各年累計收益情況（億元）
同樣，可以得到2012-2018年京滬高鐵各年累計損耗情況：
表 3 2012-2018年京滬高鐵各年累計損耗情況（億元）
基于異度均衡理論，根據(jù)上表2和3可以得到2012-2018年各年京滬高鐵總收益與總損耗的比值情況：
表 4 2012-2018年京滬高鐵各年總收益和總損耗情況（億元）
基于上表，通過京滬高鐵各年累計總收益比總損耗可得各年總收益-總損耗的比值情況。如下表5所示：
表 5 2012-2018京滬高鐵累計總收益比總損耗
根據(jù)上表可得如下所示的可視化柱形圖：
圖2 2012-2018年京滬高鐵總收益比總損耗
根據(jù)圖2可知，隨著考慮的未來隱性損耗的年限不斷延長，京滬高鐵的總收益比總損耗的值不斷減小，逐漸遠離均衡點1，說明考慮的未來越長遠，京滬高鐵的總收益越來越無法覆蓋總損耗。只有在不考慮未來隱性損耗或只考慮短期未來（1-2年）隱性損耗的條件下，京滬高鐵才有可能在運營多年后略微實現(xiàn)總收益覆蓋總損耗，但這種不考慮或是只考慮短期未來的理念是不科學不合理的，不符合異度均衡理論的思想。所以，根據(jù)異度均衡的理論，考慮較為長遠的未來隱性損耗時，京滬高鐵項目的總收益與總損耗的比值是小于1的，即總收益是無法覆蓋總損耗，是偏離了異度均衡的，且隨著考慮的未來越長遠，偏離的程度越嚴重（即總收益比總損耗越來越小）。
本文基于異度均衡理論得到的上述結論與很多學者只從財務賬面上算出的高鐵項目收益大于成本的看法是有差別的，異度均衡理論不止是考慮賬面上的損失，更多的是站在時空的維度去考慮未來的損耗以及全社會范圍的損耗。這種理論比當前只考慮財務盈虧的做法更加合理和科學，也為我們重新審視人類的經(jīng)濟活動提供了一個全新的視角。
此外，同樣的根據(jù)未來隱性損耗的置信水平和置信區(qū)間可得京滬高鐵總收益總損耗比值在90%置信水平下的置信區(qū)間：
表 6 90%置信水平下京滬高鐵總收益比總損耗的置信區(qū)間
上表6中，時間
表示考慮的未來隱性損耗的年數(shù)，當
時表示不考慮未來隱性損耗，置信區(qū)間表示在未來隱性損耗波動的情況下京滬高鐵總收益與總損耗比值的置信區(qū)間。以2018年
為例，考慮未來隱性損耗波動的情況下京滬高鐵總收益比總損耗在區(qū)間[0.90，0.98]區(qū)間的概率為90%，說明即使在損耗波動的條件下，比值也以極大的概率（90%）落在1.1附近。
(本文作者介紹：原中信銀行行長)
責任編輯：張譯文
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