作者：譚海燕

編輯：孫靜芳

圖源：21世紀經濟報道 梁遠浩 攝

12月28日，廣州地鐵11號線正式開通初期運營，廣州市民等待此刻已近八年。

住在天河公園（廣州地鐵11號線沿線站）附近的關星楊在當天就喝上了“頭啖湯”。她告訴南方財經全媒體記者，這條環線的開通，大大提高了她出行的便利性。如今，她不僅可以坐地鐵直達天河路商圈和白云山等各大旅游景點，還能直接坐車去到朋友家門口，比如龍口西、彩虹橋、芳村等，對她來說真的是“旅游圈”和“朋友圈”。

在廣州這座繁忙的城市，地鐵拉開了城市的“骨架”，支撐起了人們便捷的出行網絡，也直接連起了城市的經濟脈搏。只是，新開的11號線，何以萬眾矚目？

這是廣州首條環線，有著“換乘王”之稱，全線共設31座車站，其中換乘站達到26座，換乘站比例超過八成，這條線路串聯起了廣州市區中心的空白區域。

此外，今天廣清城際鐵路北延線（清城站至飛霞站）也同步開通，標志著廣州地鐵運營的大灣區“地鐵+城際”里程突破1000公里，其中地鐵705.1公里、城際鐵路338.3公里。

在11號線開通之前，廣州地鐵3號線東延段番禺廣場至海傍開通運營，實現亞運城居民直達珠江新城CBD。另外，廣州地鐵10號線首通段西塱至廣州大道中段全線“電通”，14號線二期嘉禾望崗至樂嘉路段盾構隧道全部貫通。而今年再早些時候，大灣區“大號地鐵”以“公交化運營”串起惠州、東莞、廣州、佛山、肇慶5個城市的發展脈絡。

“軌道上的大灣區”日益照進現實，大灣區越來越像一個“圈”，而高效的綜合交通體系正是全球其他三大灣區的重要特征之一。都市圈的發展離不開交通率先實現的物理層面“一體化”。然而，梳理全國多個城市地鐵運營現狀，不難發現，實現真正盈利并不容易，如何平衡拉動經濟發展和城市功能提升的綜合效益和商業化運作，成為未來城市在規劃和建設地鐵時必須深思熟慮的問題。

廣州地鐵11號線引入了“內環”“外環”“半環站”的概念。關星楊/攝

1

繁忙地鐵背后的流量

廣州地鐵11號線全長約44.2公里，均為地下線，共設31座車站，換乘站達26座，開通初期14座與既有線路換乘。線路途徑天河、白云、越秀、荔灣和海珠五個中心區，連接琶洲、廣州東站、火車站、白鵝潭（芳村）等四大樞紐，實現城市內部的高效循環與無縫銜接。

值得注意的是，正式開通以后，廣州地鐵的運營里程就超過了700公里，排在全國第三。屆時，廣州地鐵線網將形成“環線+放射線”大都市地鐵網絡，越織越密的線網將進一步串聯起民生和經濟，帶動城市發展。

為什么要大費周章建這樣一條環線？

“決戰體育西”“客村圍城”“淪陷公元前”……一系列對廣州地鐵擁擠程度的調侃背后，是龐大的出行需求。根據交通運輸部發布的2024年11月城市軌道交通運營數據速報，11月廣州日客流強度1.38 萬人次/公里，客運強度排在全國第二，僅次于深圳。

圖源：交通運輸部公眾號

而根據此前廣州地鐵集團公布的2023年《年報》和《社會責任報告》，廣州地鐵（不含城際、有軌）2023年全年運客31.3億人次，這是廣州地鐵時隔四年之后再一次登上30億人次的大關。此外，去年，廣州地鐵（含廣東城際、有軌電車）線網日均客運量860.52萬人次，占全市公共交通出行總量的比例達69%，較2022年上升了6%，地鐵成為市民出行首選。

2023年，在最繁忙的地鐵3號線及支線，每天承載超過180萬人次出行量。龐大的出行量是修建地鐵的市場基礎，而從地鐵線路分布格局來看，廣州地鐵的分布主要為放射狀線路，包括南北、東西、西北、東南、西南等方向，但缺少環線。而軌道交通的建設引導城市的擴展方向從而影響城市人口分布和產業布局。

據媒體報道，2007年，為了配合新一輪城市總體規劃編制工作，廣州地鐵參與制定了《廣州市軌道交通線網規劃深化方案》，首次提出廣州地鐵線網應該設置環線。根據該方案，新一輪廣州軌道交通規劃由“環形線+放射線+×對角線”構成。由此，《廣州市城市總體規劃（2011—2020年）》確定廣州將打造以“環+放射+十字快線”為主骨架的軌道線網。

從2016年開工建設至今，廣州地鐵11號線建設歷時近八年。

在28日上午的11號線開通活動上，廣州地鐵集團黨委書記、董事長劉智成表示，展望明年，新開通10條（段）共173公里的“地鐵+城際”線路，將進一步織密地鐵和城際兩張網，推動“四網融合”取得新突破，為廣州市加快實現老城市新活力、“四個出新出彩”，建設具有經典魅力和時代活力的中心型世界城市貢獻力量。

2

越來越像一座城的大灣區

交通拉開的城市“骨架”，很大程度上為都市圈融合、產業走向發展奠定基礎。廣東省體改研究會執行會長彭澎告訴南方財經全媒體記者，國內多個城市都在布局地鐵環線，就是為了實現地鐵的網絡化，發揮各條線路的更大潛能。在大灣區，廣州要發揮省會城市和大灣區核心城市功能，“地鐵+城際、高鐵、機場”可能是廣州承擔帶動都市圈發展的重要支撐。

南方財經全媒體記者注意到，新開通的11號線還通過沙涌站與廣佛線相連，實現廣州市區環線連接廣佛跨城線路。根據廣州市規劃和自然資源局組織市交通規劃研究院有限公司編制的《2023年廣州市交通發展年度報告》，廣州跨城通勤人口達到58萬人，同比增長8.4%，大都市通勤圈初具規模，其中廣佛間跨城通勤人口達到36萬人，廣莞間為9萬人。由此可見，廣州與灣區城市的跨城需求強烈、通勤頻次高。

不過，該報告也指出，廣州1小時通勤圈半徑僅30~40公里（西至佛山禪城、東至穗莞交界處），覆蓋的跨城通勤人口不到七成，如廣州東部新塘與東莞北部麻涌中堂、廣州老城區與佛山南海北部等跨城通勤已具有一定的往來規模，但缺乏便捷的連通。

如今廣州地鐵11號線正式開通運行，將更便捷連接廣州中心城區與佛山。

事實上，今年以來，粵港澳大灣區城市之間交通互聯互通建設不斷提速。早在今年5月，廣佛南環、佛莞城際鐵路正式開通運營。這兩條線路，與已運營的莞惠、佛肇城際串聯貫通，共同構筑起一條258公里，自東向西連接惠州、東莞、廣州、佛山、肇慶5個城市的大灣區東西向主通道。運營方是廣州地鐵集團，運營模式與地鐵類似，這條實現“四線貫通”的超長城際線路也被稱為“灣區大號地鐵”。

隨著我國軌道交通發展能級不斷提升，跨城地鐵正在批量涌現，長三角也在不斷推進交通一體化建設。近日，滬蘇湖高鐵正式開通后，2024年第二次長三角地區合作與發展聯席會議在浙江省湖州市召開。會上，環滬軌道交通運營有限公司揭牌。未來，這三條線路都將由環滬軌道交通運營公司統一運營管理，從而實現一體化運營、互聯互通的目標。

華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛告訴南方財經全媒體記者，大灣區的城市規模大、人口多、產業聚集，經濟發展迅速。“高經濟密度需要軌道交通連接，地鐵建設的經濟效益不僅體現在公共出行上，還包括對沿線經濟的帶動。目前，珠三角城市之間建立了許多跨城地鐵和城際鐵路，加速了城市間的連接，使得大灣區成為一個巨型城市。”

3

地鐵降本增效走向何處

誠然，地鐵環線能夠吸引其他線路接入站點，帶來要素的聚集充足，重塑城市產業空間格局。然而，這其中并非毫無隱憂。

廣州市城市規劃設計所陳諾思在一項研究中指出：廣州地鐵11號線的站點與城市空間格局發展存在部分脫節問題，包括各站點功能定位不清，換乘站、重點發展地區站點和一般站點的建設模式無異，各級公共中心又未結合站點布置。進而引發了對11號線對廣州的綜合效益擔憂。

如今，在規劃建設地鐵時，城市越來越側重衡量綜合效益。以廣州地鐵為例，今年開始，正式開放個人廣告投放業務，吸引了廣泛關注。盡管廣告收入在廣州地鐵全部收入中占比極低：2023年廣州地鐵包含廣告的商業資源經營收入，占營業總收入的比例僅為5.55%。

但是，“整活”背后，是經營壓力下地鐵公司不斷創新應收模式的探索。“軌道上的大灣區”要建，但背后的經濟賬，也得算明白。

哪怕是曾經被稱為最掙錢的深圳地鐵，在今年也遭遇了“滑鐵盧”。根據深圳市地鐵集團有限公司披露的2024年三季報，今年前三季度，深鐵集團實現營業收入約122.96億元，上年同期為89.62億元；凈利潤虧損約為80.74億元，上年同期虧損5.77億元。

其中，投資收益虧損高達48.5億元，主要受房地產拖累：深鐵集團是萬科集團的最大持股人。深圳地鐵曾深受益于“軌道+物業”的TOD的發展模式，希望以此實現可持續發展，從TOD單體開發1.0模式，持續進化至綜合體開發2.0模式、站城一體3.0模式及產城融合4.0模式。這一模式的“珠玉”在前：能夠持續盈利的香港地鐵，就是通過地產業務，打造了“鐵路+物業”的盈利模式。

南方財經全媒體記者還注意到，以哈爾濱地鐵二期規劃被退回為例，近年來部分地區地鐵規劃被退回。在胡剛看來，未來地鐵建設應考慮長期經濟效益和社會效益，如人流增長和對周邊經濟社會發展的帶動，不應再像過去那樣迅猛，需要綜合考慮經濟效益、社會效益和政府財政承受能力。

彭澎也認為，根本上城市需量力而行。在地鐵規劃建設時，應綜合考慮拉動經濟發展和城市功能提升的綜合效益。從香港經驗來看，充分利用地鐵沿線商業規劃，尤其是地鐵周邊建筑來平衡收支，是重要的方式。

海量資訊、精準解讀，盡在新浪財經APP