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來源：國際金融報
利好信息不斷，氫能源板塊強勢拉升。
11月18日，氫能源板塊收報1182.07，較1月4日的794.53已累計增長近50%。個股方面，北京科銳、康盛股份、陜鼓動力、陽煤化工、金能科技、中泰股份6股漲停，吉電股份、道氏技術等漲幅超6%。
資本市場對氫能的看好，離不開政策端的頻頻發力。11月2日公布的《中共中央、國務院關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》指出，深入實施清潔柴油車（機）行動，全國基本淘汰國三及以下排放標準汽車，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。
政策利好不斷
10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》中明確指出，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020年下降9.5%左右，國家鐵路單位換算周轉量綜合能耗比2020年下降10%。陸路交通運輸石油消費力爭2030年前達到峰值。
此前，國家發改委高技術司組織召開系列座談會，圍繞氫能制備、儲存、運輸、加注以及終端利用等全產業鏈。分析研判產業發展形勢，深入探討氫能產業合理布局、有序推進多元化示范應用、構建清潔低碳供給體系、制定完善行業基礎標準等事宜。
地方上也在頻繁發力。據不完全統計，目前已有北京、河北、四川、山東、內蒙古等29個省市區出臺了涉及氫能產業發展的政策，超過48座城市發布了氫能政策，推動氫能產業發展。
放眼全球，氫能的勢頭也格外強勁。韓國新能源市場研究機構SNE Research公布的數據顯示，2021年1月-8月，氫燃料電池汽車（FCEV）全球注冊銷量1.12萬輛，同比增長91.7%。
諸多難題待解
盡管受到政策端的不斷加持，氫能的發展依然存在諸多掣肘。
據中汽協統計，今年1-10月，我國純電動汽車產銷分別完成213.2萬輛和210.5萬輛，其中燃料電池汽車產銷分別完成940輛和953輛，雖同比上漲45.3%和44.8%，但基數甚小，難成規模。
截至2020年底，我國氫燃料電池汽車保有量約為7350輛。而去年10月的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃，到2025年，氫燃料電池汽車保有量達到10萬輛左右，加氫站數量達到1000座以上；到2035年，氫燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，加氫站數量達到5000座以上。以目前的體量來看，與預期數字可謂懸殊。
北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔向《國際金融報》記者表示，“氫能在我國現在只是小規模的應用，基礎設施還不完善，不像石油、天然氣、電網，有自己的管路和成熟的輸電線、高壓線路。氫能的商業模式，也在探索之中。現在氫能主要靠工業副產物來提供，很多城市氫能價格跟汽油是相當的。”
除了基建、規模上的難題外，氫燃料電池還面臨技術上的壁壘。當前中國的燃料電池技術跟國際水平尚有差距，張翔指出，“差距主要表現在能量密度不高，像日本的豐田、韓國的現代，可以用燃料電池做乘用車。乘用車的布置空間緊湊，技術水平要求高。而中國的燃料電池受制于能量密度低，做不了乘用車，只能做商用車、物流車、公交車大巴等。此外，中國的燃料電池可靠性較差，工作壽命達不到車規級。日本、韓國的可靠性則得到驗證，正在大規模量產，像豐田和現代的燃料電池轎車銷量已經破萬。”
“氫能第一股”盈利難
作為“終極能源解決方案”，氫能在資本市場上備受追捧。2020年8月10日，素有氫能第一股之稱的億華通登陸科創板，其發行價為76.65元/股，而最新收盤價達到274.32元/股，大漲257%。億華通IPO過會時，市值僅為40億元，如今直逼200億元。
億華通成立于2015年，由清華大學車輛與運載學院歐陽明高院士團隊培育，專注于氫燃料電池發動機系統技術研發與產業化。公司分別與宇通、福田、中通、申龍、蘇州金龍等企業合作，聯合推出客車、物流車、乘用車、叉車、有軌電車、固定電源等全系列產品。
截至上半年末，億華通的在研項目共有25個，總投資規模達5.78億元，累計投入2.43億元。值得一提的是，億華通還承擔了2022年冬奧會氫能關鍵技術研發和應用示范項目。此外，公司已形成358項專利，其中包括157項發明專利、184項實用新型專利、17項外觀設計專利，并取得91項發動機控制相關軟件著作權。
億華通成立海珀爾，建設年產能6000噸可再生能源制氫廠和加氫站，是全亞洲地區最大的可再生能源制氫項目。
即便身披種種光環，億華通的業績卻顯露難色。財報數據顯示，2020年和2021年前三季度，公司歸母凈利潤分別虧損2252.36萬元、7203.11萬。2019年至2021年前三季度，其扣非凈利潤分別虧損1411萬元、4037萬元、8415萬元。
不難看出，在產業鏈初期，億華通的氫能之路并不順暢。2015年至2021年上半年，億華通經營性現金流凈額為-0.09億元、-0.8億元、-1.7億元、-0.8億元、-1.7億元、-2.3億元、-1.82億元。
記者注意到，2018年至2020年，億華通獲得的政府補助金額分別為1231萬元、2031萬元和1363萬元。而2020年，燃料電池補貼政策突然生變，財政部、工信部等部門聯合發文，將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，對燃料電池車的資金鼓勵由全國范圍縮小到“部分符合條件的城市”。根據政策，示范期暫定為四年。
億華通坦言，如果公司現有布局的氫能重點城市未能入選示范城市，或未來在其他示范城市的業務推廣不及預期，以及相關獎勵標準存在一定的不確定性，將會對公司的燃料電池發動機系統業務產生不利影響。
張翔也告訴《國際金融報》記者，“目前氫能對政策的依賴性很大，如果沒有國家的補貼，企業是無法盈利的，并且積極性不高。總體來說，氫能產業跟這個光伏產業、新能源汽車產業類似，初期的發展需要政策性補貼的扶持。如果氫能想要大規模的發展的話，就涉及到基礎設施建設的問題，但由誰來投資并沒有明確。”
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