記者/伍洋宇

　　編輯/文姝琪

　　為了撮合一筆前衛的生意，在2021年最后一個季度，京滬、沈海兩條交通繁忙且貨物運輸量大的干線高速上，出現了一條特殊的卡車運營專線。

　　專線上穿梭往返的車型叫作“J7超級卡車”，是由一家自動駕駛公司聯合物流公司共同運營的自動駕駛重卡，配備七顆攝像頭、五顆毫米波雷達，選配一顆激光雷達。

　　寒冷的三個月里，J7共計行駛100個單邊（單程距離）、有效運營里程共計91,616km，自動駕駛比例平均96.7%，平均每趟140次自動變道、107次自動微調避讓，自動駕駛壓線比例比人工駕駛低74.5%——除此之外，這條專線還有兩個重要指標：可節省一位司機（傳統是兩位交替駕駛），并實現節油10%。

　　憑借這樣一張成績單，自動駕駛公司拿到物流公司一張100臺智能重卡訂單。

　　這大概就是發生在智加科技和榮慶物流之間商業故事的開端。事實上，去年以來，嬴徹科技、小馬智行、主線科技、摯途科技等自動駕駛公司均宣告完成智能重卡的首批小規模量產交付。

　　在整個自動駕駛領域，干線物流幾乎是行業公認的、除封閉園區之外最能快速落地的商業化場景，在不同的市場調研中，它也化身為一個未來的萬億級大賽道。有技術的創業公司趨之若鶩，智能重卡是它們當下最好的解決方案，市場已經開始被撬動。

　　智能重卡的黎明來了嗎？答案很難敲定。除了量產交付有一個復雜漫長的流程，每家公司對自己的商業模式也諱莫如深，更準確地說，公司本身也在摸索之中。這意味著，如果將智能重卡的黎明定義為大規模商業化并有清晰的盈利時間點，每家公司都仍在黑暗中遙望，地平線的曙光何時升起。

　　拿掉一位司機還是兩位？

　　“現階段聲稱自己可以量產的，都是L3。”一名在自動駕駛卡車公司負責量產相關工作的員工表示。

　　根據國際汽車工程師協會的定義，L2指部分自動駕駛，通俗來說以輔助駕駛為主，提供自適應巡航系統、車道保持輔助功能等；L3指有條件自動駕駛，系統可以在一定條件下完成所有駕駛操作，但人類駕駛員需要隨時準備接管；L4則是高度自動駕駛，可以讓駕駛員完全解放雙手。

　　強調L3是因為，智能重卡的定義非常寬泛，涉及L2到L4三個不同的級別，每個級別對應的市場規模并不相同。如果是真正實現了L4，卡車又應當被叫作“無人重卡”或“無人駕駛卡車”。正如這個賽道的明星上市公司圖森未來所希望實現的那樣，但目前還沒有一家公司做到L4卡車量產。

　　在這個賽道中，L3和L4并不沖突，兩者是可以共存的關系，但有人還是無人是兩者的核心差異，這也構成了智能重卡和無人重卡在商業空間想象上根本的不同。

　　L3重卡標榜的優勢眾多，但短期內它帶來的最直接效益就是減少一位司機的人力成本，而一位卡車司機一年的成本在10-15萬元。這一點在堅持L4重卡的圖森未來身上并未得到承認。圖森未來創始人陳默曾在接受《晚點》采訪時表示，“通過L3拿掉一個司機”的說法是“扯淡”。

　　“兩個司機輪著開，你拿掉一個司機，那剩下的司機永遠不睡覺嗎？”他說，“中國基本上跑車的，說句難聽的都超時超載，有的可能會跑16小時，這一個司機就因為裝你這個系統就可以開16個小時了？合法嗎？”

　　問題尖銳，但就目前看來，已經有物流客戶對此買單。在智加科技和榮慶物流的交付儀式上，榮慶物流董事CEO熊星明對一臺L3重卡的價格表現得不那么在意，“從效應來看，（價格）就不高了。”他說，“現在我們減少了一個駕駛員，別人是兩個。”減少人工之外，熊星明還提到了10%的油耗節省、駕駛安全的加強，以及交付百臺之后整體節能減排效應的提升。“如果不節省一個人，不節省這么多油耗，我可能就不干了，做企業很實在的。”他說。

　　不過，陳默的質問并非毫無根據，只是這無法證明L3重卡的商業邏輯就是一個偽命題。一個可能的答案是，L3重卡僅會被運用到某些特定線路上，而在這趟線路的里程之內，一個司機跑完全程不會有疲勞駕駛的危險。

　　回到L4重卡的話題上，它其實更符合自動駕駛有關智慧城市的性感想象。

　　奧迪公司前CEO魯伯特·施耐德曾聯合兩名教授在《無人駕駛：未來出行革命破局之道》一書中寫道，“無人駕駛意味著貨車一駛入高速公路，駕駛人就可以坐下來休息了。駕駛人只會在從高速公路到目的地最后幾公里再次接管貨車的控制權。”

　　書中描述了一種L4級別卡車特有的高效運輸方法，將幾輛同向行駛的貨車組成一個車隊，第一輛貨車的駕駛人保留對所有轉向、加速和制動的操作，并設定速度。來自德國曼恩商用車公司的測試數據顯示，車隊運營可以大大減少事故數量，并將燃油消耗降低約15%。

　　面對這個賽道，圖森未來所構思的商業模式是物流公司購買圖森的前裝量產車（理論上來說是公司曾經計劃和主機廠合作生產的卡車），圖森提供無人駕駛系統并與其調度系統相連，物流公司通過調度系統指揮這些卡車，并按照訂單英里數向圖森的“電子司機”付費，每英里0.3美元，而人類司機的成本大致為0.6-0.7美元/英里。

　　如果是按照里程來收費，L4重卡可以賺到的就不僅是軟件方面類似于license（授權）的費用，還可以從運輸生意中長久分得一杯羹。事實上，這也是自動駕駛重卡賽道當前最主流的商業模式。

　　聽起來，圖森的方法可以將生產和應用場景一次性解決，不僅可以順利落地，也很難遇到市場份額枯竭的問題，唯一要做的便是不斷拓展可以提供訂單的物流客戶。但問題就在于相較于L3重卡，L4重卡的量產還遙遙無期。

　　一名接受界面新聞采訪的自動駕駛公司VP表示，干線物流無人駕駛在硬件上“不ready”。

　　“不僅算法要到位，從剎車、轉向、傳感器到計算單元，全都需要冗余。”他說，“要讓主機廠幫你把所有大車的雙系統都搭出來，這樣的平臺動輒幾個億以上的投入。”他不認為這是一件可以很快落地的事情。

　　對于這一點，事實提供了一些驗證。作為L4級別無人重卡的領軍人物，圖森未來通往量產的進程并沒有加快的跡象。兩年前，公司與美國第三大卡車制造商Navistar（納威斯達）達成合作，計劃在2024年（后又推遲到2025年）實現量產，這曾被視為圖森未來最有競爭力的合作資產之一。但12月6日，這項合作計劃被宣告終止。

　　量產難題

　　拋開L3還是L4的問題，智能重卡本身也要面對量產進程慢的難題。今年8月，智加科技完成對榮慶物流百臺訂單中首批5臺小規模量產交付。兩個月之后，小馬智行也宣告完成了一次量產交付，500臺訂單、30臺首批交付。

　　在支持智能重卡率先落地的言論中，行業無一例外會將它所在的干線物流視作半封閉場景，相較乘用車所在的城市道路，它少去了十字路口、紅綠燈、行人等交通元素，因而在算法層面更加簡單。即便如此，在真正量產的過程中，自動駕駛卡車要達成安全的目標也是一個困難的任務。

　　算法層面，高速場景需要解決的cornercases（極端狀況）理論上少了一個量級，但“意外”總是無處不在。

　　劉昊在一家自動駕駛卡車公司做圖像感知。他舉的一個極端例子是，卡車的前面正行駛著一輛載滿幾十頭豬的農用車，這時一頭豬從農用車上一躍而下。如果是人類駕駛員，他可以剎車、避讓，但在智能重卡的感知系統里，它并不認識天上飛來的這頭豬。“我們去采集數據怎么可能采到天上一頭飛的豬？”劉昊說。

　　“正在飛的豬”是所有L3/L4智能駕駛系統感知數據集要解決的問題。這樣的cornercase是全行業一天不解決、就一天不能自證安全的存在。

　　這當然可以靠激光雷達和毫米波雷達來解決，但點云陣列也有自己的瓶頸。例如地上20厘米高的紙盒，人類駕駛員會選擇碾過去，但傳感器無法感知材質，那是紙盒、磚頭還是輪胎，產品應該如何下定義？

　　這些是算法層面的冰山一角，硬件方面，量產有更多細枝末節要提供保障。

　　張希在自動駕駛卡車公司負責量產相關工作，他表示，自動駕駛卡車量產進程之所以緩慢，除了這件事本身是從0到1，所有玩家都在摸索，跟卡車的制造工藝也有關。在工業時代，卡車是一種生產資料而非消費品，會被當做“成本”角色來考量，因此主機廠很難不惜一切代價將它做到盡善盡美，因為它們最終被衡量的重要標準之一就是價格。

　　“卡車的制造工藝水平是比乘用車明顯要差一個等級的。”張希表示，“也就是說，不同車輛的機械性能差異會很大。”他舉例稱，100臺量產乘用車各個零件的公差，乃至開車時候的駕駛感受是差不多的，但卡車是另一回事。由于制造工藝的差距，同一套軟件在不同的卡車上可能會跑出完全不同的表現，“這是我們經常會遇到的一些問題。”

　　在這樣的情況下，自動駕駛卡車仍然需要達到車規級的標準。這就回到一開始“摸索”的問題，激光雷達等傳感器的集成并不算一套成熟的技術，在路途顛簸中發生角度偏轉之后如何調整，沙塵天氣之后是否有清洗需要，硬件出狀況之后如何在控制層面準確識別車輛狀況，從而保證軟件的正常運行，這都是各家工程師要擺平的事情。

　　更主要的是，所有的細小問題都是難以預測的，而對于一家想要存活到最后的自動駕駛公司，這是它們在卡車近十年的全生命周期中必須面對的境況。

　　隨著自動駕駛卡車規模逐步鋪開，其保養問題最終也會浮上水面，自動駕駛公司大概率需要對4S店進行系統性培訓。但正如前文所說，不可預判的問題只能靠司機反饋，可能很難在前期形成體系。

　　鑒于迄今為止這項生意仍然以TO B為主，組織與組織之間的溝通和協調不會有太大難度。但如果是更長遠的C端市場，形勢又會大不相同，不過這又是自動駕駛卡車商業故事的下一篇了。

　　何以競爭

　　自動駕駛公司爭先恐后切入干線物流場景不是沒有原因。

　　據界面新聞記者獲得的一組行研數據，到2030年，自動駕駛的市場體量將超過10萬億，其中88%為L4級別，其中，Robotaxi占據30%，無人貨運占50%，無人小巴、無人環衛車等共計占約20%，而無人貨運中干線物流和同城物流又各占60%和40%。

　　這意味著干線物流或將成為一個數萬億級別市場。計劃在2023年量產L3級別卡車的宏景智駕，其創始人兼CEO劉飛龍也曾指出這一數字。

　　對于創業公司而言，選擇大賽道才更有概率生存，同時也更有機會獲取高估值，更不用說這是一個落地進程較快的場景。但越熱的賽道競爭越激烈，自動駕駛公司應該如何破局？

　　產品層面，盡管智能重卡與乘用車追求的目標是同一個，盡可能高的安全率，但不同公司的產品體驗還是可以做到精細化的差異。

　　張希提到，在卡車量產之前的測試中，除了一系列必須達到的國標和法規認證的閾值閥門，團隊還會再向上探索。“我們會推測用戶想要什么東西，站在體驗角度，這輛車的性能到底能做到什么樣的表現，哪些地方還需要改進？”他說，“這就是我們公司自己的一些思考了。”

　　例如一個普通的左轉道提示，系統到底是直接亮起轉向燈，還是用語音播報提醒左轉，這都是值得推敲的細節。產品經理和工程師會做大量的司機訪談，來了解他們的真實需求。同時也會根據司機的采納率來迭代算法的不足，“如果我們推薦的大部分方式，90%駕駛員都不采納，那就說明這個推薦是沒有價值的。”張希說。

　　此外，L3重卡也在積極將自己提升為L4水準。大部分公司目前開發的系統支持高速公路主路的行駛，對此，嬴徹科技在自己的軒轅自動駕駛系統做出了預留，未來可通過OTA升級至L4。智加科技也計劃在未來的一兩年內，把應用范圍從高速公路的主路提高到從收費站到收費站，到2025年左右實現倉到倉。

　　“出了收費站之后會有幾公里到倉庫的路，那個路況相對復雜，但比城里簡單，不過它速度慢，我們可以通過高清地圖、各種傳感器的演進，在三五年之后實現。”智加科技中國總經理容力解釋稱。

　　至于商業化，現階段的重卡賽道仍可以視作一片藍海，自動駕駛公司們正在各自劃分山頭。小馬智行與三一重卡，智加科技與一汽解放，宏景智駕與江淮汽車，贏徹科技與東風商用車、中國重汽等等。

　　比起搶占合作伙伴，這個賽道更值得關注的是自動駕駛公司在造車這件事上的參與度，以及它是否會影響未來的市場格局。

　　事實上，在小馬智行、三一重卡、中國外運的三方合作中，小馬智行與后兩者均成立了合資公司，分別是智能重卡公司一驥智卡和智慧物流運力平臺公司青騅物流。智加科技也與一汽解放成立了合資公司摯途科技，正是這家公司量產了J7超級卡車。

　　自動駕駛公司下場造車除了主動的考量，也有被動的因素。前述自動駕駛公司VP分析稱，由于主機廠搭建新平臺需要巨額投入，一家自動駕駛公司想要撬動主機廠為其生產前裝智能重卡并非易事。“我們對每一家車廠，包括它的車型現在大概的進度，我們心里都比較有數的，要做到這件事（造車），它不是一家軟件公司自己的意志能夠決定的。”他說。

　　在這樣的視角下，成立合資公司或許是自動駕駛公司最能說服主機廠的一個選擇——后者既能參與到行業的智能化趨勢中，同時又有了戰略上的風險共擔者。而“自動駕駛科技公司X主機廠X物流方”正在成為這個行業的黃金公式，自動駕駛企業與主機廠深度綁定，或許會成為物流方篩選合作對象的一個重要評判標準。

　　打開想象的話，自動駕駛卡車下一個階段尚有許多事情要做。在那場交付儀式上，榮慶物流稱自有車大概會保持在2000臺左右水平，另外有一個運力資源管理平臺，上面有經過榮慶認證、培訓的整合社會資源而來的7萬臺車。

　　自動駕駛公司就算“吃盡”這家物流公司的重卡訂單，也就是2000臺量級。這當然可以支持一家公司生存相當長一段時間，但市場中伺機而動的競爭者不在少數，這不一定是個完全穩當的生意。

　　在漫長的TO B路程走完之前，如何撬動更分散的“社會卡車資源”是這些企業必須要想清楚的問題。

　　（應采訪對象要求，張希、劉昊為化名。）