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　　文/曹楊 姜輝

　　來源/燃次元（ID:chaintruth）

　　先裁員，又換帥，發布新機緊隨其后，2022年的12月，小米略顯忙碌，但忙碌之中，似乎總透露著一點力不從心。

　　12月27日晚，小米子品牌Redmi“2023 新年發布會“如”期而至。在發布會上，Redmi K60和Redmi K60 Pro旗艦機以及主打性價比的Redmi K60 E正式發布。同時，小米集團合伙人，中國區、國際部總裁，Redmi品牌總經理盧偉冰也在發布會上豪言，“ Redmi K60 Pro要挑戰2023年旗艦性能之王”“ 2023年不是2K不能叫國屏之光”。

　　而此次發布會，也是盧偉冰接棒王翔，升任小米集團總裁之后的首場發布會。12月22日晚間，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍在內部信中宣布，小米集團總裁王翔將迎來規劃已久的退休，將于2022年12月30日正式卸任集團總裁職務，同時，繼續作為高級顧問為公司服務。小米集團總裁一職將由盧偉冰接任，聯合創始人洪鋒和王川也將于今年年底退出業務一線。

　　雷軍同時在內部信中強調，“小米集團正處于全新階段的起跑線上。高端戰略經過三年探索，剛剛交出了一份階段性答卷之作小米13系列。我們智能電動汽車業務進展也一直超預期，我們對2024年上半年順利量產上市充滿信心。”

　　但這封恰在年關前大裁員消息之后的內部信，也被很多業內人士看作是小米為穩定軍心而發，畢竟，在即將過去的2022年，正如雷軍所說，“小米面臨著很多困難和挑戰”。

　　根據Canalys相關數據，三季度全球手機市場出貨量同比下降9%至2.98億部，國內手機出貨量下滑了11%。而在全球智能手機市場需求低迷的大背景下，小米的高端化戰略也屢遭詬病。

　　今年年初，作為小米手機高端化戰略核心產品的小米11，卻因“發熱嚴重”“燒Wi-Fi”等多個質量問題登上熱搜。不少網友紛紛吐槽，“買了小米11的一年半中，差點把手機當祖宗供起來，然而剛過保修期，手機就沒聲音了。”

　　與此同時，盡管小米一直在強調，造車業務在如期推進，但自從2021年宣布進軍電動車之后，業界對其“投資巨大、回報周期巨長”的質疑就從未消失。

　　首先就是成本壓力的不斷增大。小米三季度財報顯示，報告期內包含智能電動車總共支出費用為8.29億元（人民幣，以下未標注則同），在今年前兩個季度，這項支出分別是4.25億元和6.11億元，截至目前，小米在2022年的造車支出已達18.65億元。

　　其次，在燃油車向新能源車過渡、“造車新勢力”紛紛推出更多車型的市場競爭中，留給小米的，不管是市場空間還是時間，都在逐步減少。乘聯會數據，2022年11月，新能源市場零售滲透率已經達到36.2%，而這個數據在2021年1月僅為6.8%。

　　一方面，新能源車滲透率的快速上升、市場份額逐漸縮小，另一方面，高端化之路非一日之功。

　　重重壓力下，雷軍口中，“永遠相信美好的事情即將發生”或異常艱難。

　　小米的多事之秋

　　“裁員規模超6000人；個別部門裁員比例高達75%；n+2賠償；涉及手機部、互聯網部、中國部等多部門……”在即將過去的2022年，小米因大規模裁員而登上各大社交平臺的熱搜。

　　盡管上述言論中，部分信息已在第一時間被回應為傳聞，但小米年底裁員卻是不爭的事實。而如果用“多事之秋”來形容2022年的小米，那裁員，只是眾多事情中的滄海一粟。

　　首先，手機質量問題，似乎一直是小米難解的痛。尤其是“小米11手機因質量問題頻遭用戶投訴”更是在今年屢次登上熱搜。在黑貓投訴平臺上搜索“小米”，相關投訴量高達95880條，而僅僅在三個月前，這個數字還是87050條。

　　ID為“張寒zz”的網友寫道，“2021年3月1號在小米之家購買了一臺小米11，10月份Wi-Fi問題，要求退款；2022年10月，Wi-Fi再次出現故障，小米之家客服均以小米11停產，為借口不再進行退換。11月28日早上，手機死機，無法開機，導致本人無法上班，無法工作……”

　　除此之外，“主板大件質量問題，應適當延保”“新電腦散熱噪音異常大，接受不了”“小米手機質量問題，以次充好，大批量壞主板”等投訴更是屢見不鮮。

　　從小米6開始購買小米手機的李晶告訴燃次元，現在自己使用的是小米12，除此之外，家里還有不少米家AIoT產品，“雖然我現在偶爾還是會買小米產品，但與最初的心態已經完全不一樣了。以前是真的很喜歡，現在就是‘湊合用’。”

來源/視覺中國

　　作為小米前員工的林星，表達了和李晶相似的觀點。“在我看來，小米產品其實也沒有網友說的那么差，不過雖然沒有什么硬傷，但也的確沒有多么吸引人的地方。小米似乎已經失去了往日的光環。”

　　林星直言，小米11之前，幾乎會看每一場新品發布會，但現在的自己已經很少期待小米的新品了，“剛剛過去的小米13發布會，我也同樣沒有關注。”

　　用戶熱情的褪去，自然會對小米的營收及其手機業務造成影響。

　　小米2022年第三季財報顯示，小米集團今年第三季度智能手機業務收入為425.14億元，同比下降11.1%；總營收為704.74億元，同比下降9.7%；調整后的凈利潤為人民幣21.17億元，同比下降59.1%。

　　其中，小米智能手機業務營收同比減少11.1%至425.14億元。與此同時，智能手機的出貨量也在減少。財報顯示，今年第三季度，小米全球智能手機市場出貨量4020萬臺，同比下降8.4%。

　　反映到二級市場，進入2022年，小米股價就在一路下跌，兩個月內跌超40%。截至12月23日港股收盤（圣誕節后第二個工作日休市），小米股價10.80港元/股，較2021年1月4日的35.90港元/股，已跌近70%，市值僅剩2708億港元。

　　核心業務受阻之外，一些非核心業務的關閉，也引起了業內人士的關注。

　　12月23日0時，小米快遞已關閉寄件記錄查詢等全部功能，并關閉服務器。但這卻不是小米在今年關停的唯一一個非核心業務。今年3月17日10時，小米有品旗下的新國貨會員制電商平臺“有品有魚”也因業務調整終止運營，用戶已無法訪問有品有魚App及小程序。

　　做了很多，難度很大

　　“因手機質量問題被送上熱搜”“因裁員引起社會輿論”“因造車進度未達預期而引發業界關注”“因手機出貨量下滑而被質疑”……今年已經12歲的小米，當然深知自己的處境。

　　而小米的“自救”，也從未停止。

　　在今年三季度財報會議上，彼時的小米集團總裁王翔就曾提到，“在基本盤重回增長之前，‘降本增效’是小米當下最需攻下的課題之一。我們現在在做進一步的規劃，怎么樣提高我們的人效，降低我們的成本。”

　　“降本增效”的根本，或是高端化未能帶來高利潤，以及將業務重點逐步轉移至汽車項目后的高投入。只不過在被外界看來是應對利潤消失的高端化，以及核心業務承壓下必經之路的造車，一個已經走了3年，一個走了快2年，但很顯然，這兩條路，小米走的都很曲折。

　　其中，“高端化戰略”似乎是近三年，雷軍每逢發布會或年度演講必提及的詞匯，2022年也不例外。

　　不管是2022年開年的“高端化戰略研討會”，還是小米13系列發布會上，雷軍提及的，“回首過去三年，高端化戰略深刻影響著小米，并深度改變了小米。小米13系列是小米高端化戰略三年探索期的答卷之作。”足以見得，小米對于高端化的迫切程度有多高。

　　但事實卻是，小米這三年的高端化之路，遠沒有雷軍口中的那樣精彩。

　　早在今年年初，燃次元就在《小米難熬》一文中寫道，2021年，小米在中國大陸地區定價在人民幣3000元或以上及境外定價在300歐元或以上的高端智能手機全球出貨量超過2400萬臺。按出貨量計算，小米高端智能手機占比由2020年的約7%增長至2021年的約13%。

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　　對此，WitDisplay首席分析師林美炳直言，如果從財報“小米3000元以上的機型銷量超過了2400萬臺”就表示小米整體高端化進程獲得了成功，未免有失偏頗。事實上，小米所謂的高端手機是通過降價去實現其銷量的提升的。

　　而小米的這種降價模式，持續至今。今年618期間，首發價4699元的小米11，12+256G版本已經降到了3199元。除此之外，今年發布的小米12Pro天璣版，雙11期間，降價1200元，12+256GB版本從4499元降到3299元。讓不少買了首發的消費者，直呼“肉疼”。

　　降價也直接導致小米三季度智能手機的平均售價（“ASP”）下滑到1058元。而今年年初，小米在2021年年報中強調，2021年小米手機由截至2020年12月31日止年度的每部人民幣1039.8元增加5.6%，至報告期的每部人民幣1097.5元。不到一年的時間，小米手機的ASP下降了近40元。這不僅沒能為小米帶來高利潤，似乎也與其高端化背道而馳。

　　降價背后，一方面是帶動其高端手機的銷量不佳，另一方面，或更多來自庫存壓力。根據三季度財報顯示，小米的庫存水平同比和環比均實現了9%的降幅。對此， 小米CFO林世偉在電話會議上表示，本季度原材料庫存可能會有所增加，主要是因為公司必須為下半年的產品儲備一定量的SoC芯片。

　　數碼博主小蒜苗長在其個人微博寫道，“小米在11的大翻車和12戰略的蜜汁轉向下，已經從20年小米10時期的主動轉向了如今的被動局面了，再往后的破局，只會越來越難，雷總的三年成為國產品牌高端第一這個事兒已經變得希望渺茫了。”

　　再看造車，其困難之處，仿佛不言而喻。

　　8月11日，雷軍在長達180分鐘的年度發布會上，用5分鐘介紹了小米造車的最新進展，這也被業內看成是小米首次公開的造車進度。雷軍提到，“小米自動駕駛要采用全棧自研算法，全力研發自動駕駛技術，目標是2024年進入自動駕駛行業第一陣營。”

　　從發布會公布的視頻展示效果來看，小米的自動駕駛技術，基本上達到了目前前沿自動駕駛企業的平均水平。

　　但這，并沒有打消外界對小米造車的質疑。

　　僅僅在11月，小米造車受阻的消息就連續兩次被傳出。先是在月初，有消息稱，小米造車已經被叫停，內部正在重新評估小米汽車項目。再是月末，據財聯社消息，小米汽車的開發不及預期，有可能導致產品競爭力下降。并有知情人士稱，“明面上看起來在順利推進，但實際進度慢了不少”。

　　對于上述兩次傳聞，小米方面都給了明確的回復，“小米汽車項目正在順利推進”“目前我們造車的進度還是比較順利，有信心能夠在2024年第一季度正式量產”。

　　但直至此次小米裁員傳聞中，部分自稱被裁員的網友就表示，小米造車進程并不順利，也許裁員計劃也是為了緩解造車業務帶來的運營成本。

　　小蒜苗長在微博直言，“整體上，小米的局勢已經進入了一個不太好的階段，在原有盤子盈利能力大幅度下滑的情況下，雷總的造車吸血會越來越大。”

　　數據也對小蒜苗長的言論進行了佐證。小米財報顯示，第三季度小米的研發開支為41億元，同比增加25.7%，這主要是由于與智能電動汽車等創新業務相關的研發開支增加所致。其中智能電動汽車投入從一季度的4.25億元、二季度的6.11億元增長至三季度的8.29億元。  

　　小米怎么走？

　　不過，盡管現階段來看，小米很難，壓力很大，但業界對其的看法似乎并沒有那么悲觀。

　　第一研究院院長孫燕飚表示，高端品牌是小米必須做的，而造車對手機業務則是拉動，這種拉動不僅僅是銷量方面，而是為小米手機進軍高端品牌的拉動和背書，是科技含量的拉動。

　　資深投資行業咨詢師Ryan認為，小米的商業模式分為三個階段，第一階段的核心是互聯網口碑營銷，第二階段的核心是小米生態鏈帶來的新增長，第三階段則是小米所謂的AIoT帶來的流量增長。

　　“而造車正是小米要跨入第三階段的必然選擇。”Ryan補充道，因為在新能源智能汽車普及的未來，汽車將是重要的流量入口。因此，盡管造車面臨諸多困難，但小米必須去做。

　　智能互聯網研究專家項立剛對此表達了相似觀點。項立剛表示，一方面，智能設備從單一的電腦、手機，到電腦、手機以及智慧屏等多種設備的整合，再到下一步，智能手機和智能汽車的整合，這無疑是一個龐大的信息體系。

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　　另一方面，智能汽車的市場規模和發展潛力已經無需多言，而在這個市場有所作為，不管是手機廠商還是汽車品牌，都是非常重要的一件事情。“結合上述兩方面來看，作為手機廠商的小米，大力發展汽車業務其實是非常正常的，也是不可能放棄的事情。”項立剛分析道。

　　早在去年7月，雷軍在接受福布斯中國專訪時就表示，“智能電動汽車是未來發展的大趨勢，是智能生態不可缺少的環節。從個人設備到可穿戴設備，到智能家庭到智能辦公再到智能出行，今天智能化是主旋律，假如缺少了智能出行，整個智能生態便不完整。”

　　雷軍直言，擺在小米面前的挑戰是——“假如有一天我們真的成了全世界消費電子的第一。可能因為我們不做新能源車，就變成了傳統的公司，就落伍了。”

　　誠然，不造車或會落伍，但“ALL IN”造車，挑戰也很大。新浪大V、財經類博主喬令同學曾對燃次元表示，小米造車面臨著競爭環境、技術追趕、盈利模式以及供應鏈等多方面的壓力。

　　盡管自官宣造車以來，小米在汽車產業鏈上持續投資、并購、布局，光錐智能不完全統計，僅在今年3季度，小米就通過旗下三大投資平臺投資了包括汽車電阻、鋰電池基礎材料、LED燈具模組等在內的8家企業。除此之外，據天眼查顯示，近日，小米汽車動力電池專利獲授權，其可提高電池的使用壽命、安全性能及快充性能。

　　然而，在當下市場動力電池基本上被寧德時代、LG、松下、比亞迪幾家壟斷的前提下，小米的這些投資以及專利，似乎難從根本解決問題。

　　對此，項立剛則表示，不能把小米做手機的水平、能力照搬到汽車上，也不能用小米做手機的收入、銷售和渠道等去思考其造車的思路。“事實上，做手機和做汽車是有很大不同的，這時候我們就要看小米在未來的產業整合中的水平和能力。畢竟，當初‘蔚小理’造車時，看好的人也不多。”

　　行業分析師丁蕭則表示，目前的小米，仍然在第三階段的戰略上繼續前進，而“硬件+AIoT+互聯網內容服務”正在共同組成小米的核心競爭力。

　　不難看出，即使很難，但造車之路小米必須走下去。

　　或許正如雷軍所說，當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將占據80%以上的市場份額。“小米造車成功的唯一途徑，是成為行業前五。每年出貨量超過1000萬輛，競爭將是殘酷的。”

　　*文中李晶、林星、Ryan、丁蕭均為化名