斯柯達、鈴木、雷諾等相繼退出中國市場。

　　作者丨潘磊

　　編輯丨海腰

　　來源丨創業邦

　　“中國的市場競爭非常激烈。我們將考慮所有方案，并做出決定。”

　　大眾汽車旗下的斯柯達CEO克勞斯·澤爾默（Klaus Zellmer）近日表示，可能會在明年退出中國市場，“我們可以在中國銷售汽車，不一定在中國生產汽車”。

　　如果斯柯達最終選擇退出，這將是繼10月底“廣汽菲亞特克萊斯勒”宣告破產，并停止在中國運營JEEP品牌之后，最新一個敗走中國市場的合資品牌。

　　在JEEP之前，包括歐寶、鈴木、雷諾等在內的一些合資品牌，也已經停止了在華業務。

　　目前還在維持運營的一些合資品牌也岌岌可危。

　　今年10月份的巴黎車展上，旗下持有標致和雪鐵龍品牌的Stellantis集團CEO唐唯實（CarlosTavares）強調，通過進口形式進行銷售的“輕資產”模式利潤豐厚，這種模式也適用于標致和雪鐵龍。

　　他的這番表態被解讀為標致和雪鐵龍也將退出中國市場。

　　另外，包括起亞、現代、馬自達等合資品牌，中國市場份額也在急劇縮小。

　　起亞2016年的在華銷量高達65萬臺，但2021年下降到約16.3萬臺。

　　這些“二線合資品牌”丟掉的份額都去哪兒了？

　　答案是被中國的自主品牌搶走了。

　　“我們沒辦法和中國品牌競爭。”一位合資車企高管無奈地說，中國品牌可以（在一段時間內）賠錢賣車，但合資車企完全做不到這一點。

　　但對于“賠錢賣車”，行業人士有不同看法。

　　“合資車企的確走在崩潰的道路上。”曾在某造車新勢力擔任高管的李明認為，不能將合資車企競爭力下降完全歸咎為中國品牌賠錢賣車，“事實上這些車企的性價比太低了，根本打不過中國車企”。

　　斯柯達柯米克，圖源：斯柯達官網

　　技術被中國廠商反超

　　“合資車企來中國就是掙錢的”，李明稱，這決定了合資車企推出的車型幾乎談不上什么性價比。

　　合資車企往往追逐所謂的“品牌溢價”——這在市場上升期不是什么大問題，但是當市場進入微增長階段，且競爭對手越來越多時，這種策略就不再奏效。

　　而且經過20年的發展，中國本土車企縮小了與合資車企的技術差距，甚至還有所反超。

　　在大約兩三年前，就有消息稱長安和福特的合資車企“長安福特”，可能會采用長安自己研發的“藍鯨”發動機，并搭載在福克斯車型上。

　　這個消息后來沒有下文，但表明長安的發動機已經被百年福特認可。

　　類似這種技術趕超，讓合資車企對位中國本土車企時，不再擁有代差優勢。

　　這在以前是不可想象的——合資車企中的外方，往往對于所謂的“技術泄露”極為敏感。

　　2012年，大眾稱自己的合資伙伴一汽涉嫌“盜用”專利，主要涉及MQ200變速器和EA111發動機——這讓雙方20年的合資關系陷入尷尬。

　　匪夷所思的是，MQ200是一款手動變速器，EA111也是一款技術老舊的發動機，但對于大眾來說這些都是秘不外傳的看家寶貝。

　　不過隨著中國自主品牌的技術進步，合資車企實際上已經失去了技術先進性。

　　但真正改變游戲規則的還是電動車。

　　當豐田這樣的全球巨頭都被迫和比亞迪合作，采用后者的電池和電控技術推出新車“bZ4X”時，表明在電動車技術方面，合資車企已經完全落于下風。

　　這是真正的逆襲——比亞迪最初的爆款車型F3，正是來自于對豐田卡羅拉的“模仿”。

廣汽豐田bZ4X，圖源：廣汽豐田官網

　　另外，中國車企在插電混動、增程式技術等方面也實現了突破。

　　比亞迪、長城、奇瑞、吉利都推出了相應的插混車型，這種車型因兼顧純電動和燃油發動機的平衡而出名，適用于大多數出行場景。

　　在油價高企的背景下，用戶更注重性價比，尤其是用車成本，并對合資車企的燃油車失去興趣。

　　“買電動車就是為了不用加油。”一位蔚來車主如是描述購買電動車的原因。

　　另一位比亞迪元車主也表示，這款車很省錢。“我買的早，落地價差不多10萬。我專門算過一筆賬，只要跑夠5年，就能省出來這臺車錢。”

　　從使用成本角度看，電動車每公里的花費只有1毛錢左右，僅為同級別燃油車的五分之一，甚至更低。

　　還有一點在于，合資車企甚至沒有足夠的電動車去承接市場的新能源需求。

　　根據乘聯會公布的數據，11月中國的自主品牌中新能源車滲透率為56.5%，主流合資品牌中僅為5.2%。

　　“所以合資品牌根本打不過中國的自主品牌。”李明說，不僅僅是斯柯達，連合資巨頭大眾可能都難以避免被自主品牌踩在腳下。

　　但技術不是唯一影響合資車企競爭力的因素，中外股東50：50的股比也限制了運營效率。

廣州車展東風雪鐵龍展臺

　　股比成為“絆腳石”

　　1984年，當大眾汽車董事長卡爾·哈恩推動成立“上海大眾”（現上汽大眾）后，可能預料不到當時設置的50：50股比，會在日后成為大多數合資車企難以解決的癥結。

　　在上海大眾之后，多數合資車企都按照50：50的股比成立。

　　這個股比實際上沒有大股東，權責難以統一，導致有些合資車企出現了運營效率不高的現象。

　　曾在某合資車企工作了超過20年的張林表示，合資車企事無巨細都需要“雙簽”——也就是中方和外方負責人都要簽字同意。

　　“比如銷售部每天都會跟蹤競爭對手的價格變化，我們當然也要跟著變”，他說，但價格調整計劃需要提交到營銷總部“雙簽”，“市場變化以天計算，但審批過程可能一折騰就是一周”。

　　“消費者買車時都是要算賬的，市場終端便宜幾千塊，足以影響最終選擇”，他認為，合資車企冗長的決策鏈條，導致其流失了大量用戶。

　　另外，為了粉飾業績，合資車企中的中方，有時甚至出現“銷量造假”的情況。

　　這往往引發中外雙方管理團隊的內部爭端。

　　領動插電混動車型

　　同樣的情況也出現在北京現代。

　　這家由北汽和韓國現代按50：50股比成立的合資車企，在成立的第二年就出現了不和諧跡象。

　　其中原因在于，韓方掌握了開發、采購、銷售等部門，而中方則負責生產、人事和財務——韓方利用采購權扶持自己的零部件配套業務，中方配套企業只分到了類似于雨刷器這種邊緣業務。

　　中國人想搞“競爭采購”以壓低成本，而韓國人則更青睞基于韓系零部件企業的“戰略采購”，正是后者推高了合資車企的運營成本。

　　這種話語權之爭，還蔓延到了車型導入、本地化等多個關鍵環節——根據公開報道，韓方甚至不愿意導入最先進產品。

　　在合資公司業績上佳的情況下，這些矛盾被掩蓋了，一旦銷售形勢不好，就會重新冒出來。

　　比較典型的表現在于，合資車企一般都會經歷頻繁的人事調整。

　　據統計，從2011年開始北京現代差不多換了8位韓方負責人，其中多人任職時間不到一年半。

　　一位熟悉韓系車企的市場人士稱，這些韓方高管往往剛搞清楚中國市場的特點，就被調走了，“這讓合資車企付出了巨大的管理成本”。

　　而從“內訌”角度看，合資車企的不穩定因素之一，就是外方不滿50：50的股比。

　　無法提升股比，干脆退出中國

　　在合資車企股比完全放開之前，外方股東早就對50：50的股比感到不滿。這種不滿甚至直接成為合資品牌退出中國的導火索。

　　今年1月底，Stellantis集團突然宣布，將其在合資車企廣汽菲亞特克萊斯勒的持股比例由50%提升至75%，并稱這筆交易已獲得廣汽同意。

　　但廣汽的辟謠證明，提升股比只是Stellantis的一廂情愿。

　　這讓Stellantis的CEO唐唯實大為光火，很快做出了JEEP品牌退出中國市場的決定。

　　還有消息稱，唐唯實也向另一個合資車企神龍汽車（旗下有標致和雪鐵龍兩個品牌）提出了把股比從50%提升到70%的要求，但未能獲得批準。

　　再次碰壁之后，唐唯實就在10月份的巴黎車展強調了有關神龍汽車“輕資產”運營模式的觀點，威脅退出中國市場。

　　到目前為止，標致和雪鐵龍依然在中國保持運營，但這倆品牌是不是已經被唐唯實列入“退出名單”，外界不得而知。

　　現在Stellantis在其他區域市場運營良好，唯獨在中國遭遇困境，這增加了其放棄中國市場的可能性。

　　插混版天逸

　　不過對于已經解決了股比問題的合資車企而言，退出中國并不劃算——因為外方已經變成了擁有多數股權的大股東，并砸下了真金白銀。

　　這方面大眾是一個典型。

　　因為一汽-大眾的股比是一汽、大眾和奧迪分別持有60%、30%、10%股權，大眾最早在2004年就有擴大股比的想法，但始終未能如愿。

　　上一任大眾CEO迪斯也曾想提升另一家合資車企上汽大眾的股比，但被上汽集團拒絕。

　　最終，大眾在和江淮汽車的合資公司“江淮大眾”打開了缺口——江淮大眾經過增資后，股比由之前的50：50變更為75：25，其中大眾中國占了大頭。

　　但動作最快的是華晨寶馬。

　　2018年4月，在發改委松綁汽車行業外資股比限制后，寶馬強硬要求時任華晨董事長祁玉民出售合資車企華晨寶馬25%股份，把雙方的股比變成75：25。

　　祁玉民說，談判進行了長達80個日夜，他身心俱疲，最終接受寶馬的條件，以36億歐元價格出售合資公司25%股份。

　　拿到華晨寶馬多數股權后，寶馬開始大手筆擴建工廠，今年落成的里達工廠耗資高達150億元。

　　不過真正實現股比提升的屬于少數，多數合資車企依然未進行股比調整。

　　明銳PRO，圖源：斯柯達官網

　　掙不到錢，退出屬于自然選擇

　　從現在的情況看，選擇退出中國市場的合資品牌，無一不是因為業績大幅下滑，導致經營難以為繼而不得不關門。

　　斯柯達、JEEP、鈴木都是賣不動了，才被迫離開中國市場。

　　2018年斯柯達還在中國賣出了34萬臺新車，但今年1-11月的銷量只有4萬臺。

　　斯柯達被稱為“廉價大眾”，但在大眾專門推出低端品牌“捷達”的情況下，斯柯達在中國實際上已經失去了位置。

　　而且相對于“捷達”在中國的知名度，斯柯達這個來自捷克的舶來品并不能提供額外的情懷價值。

　　另外，作為合資品牌，斯柯達的價格依然偏高。

　　就職于某頭部造車新勢力的李浩表示，合資車企的價格沒法降低，“因為是合資，賺了錢還要股東雙方來分，售價必然相對較高”。

　　而且用戶也變了。

　　“以手機為例，以前人們買個諾基亞能聊QQ就很開心，但現在都想買一臺微型電腦。”他說，汽車也在經歷類似轉型，但合資車企沒有跟上這個趨勢，所以競爭力喪失了。

　　他強調，中國很多造車新勢力的創辦者都來自互聯網，這些人都是研究用戶的專家，張嘴閉嘴用戶體驗，而且還發展出了換電這樣的護城河，“這對合資車企來說都是天方夜譚”。

　　基于此，他認為合資車企的市場份額將被持續壓縮。

　　在這個過程中，斯柯達如果明年真的退出中國市場，也不會是最后一個。

　　乘聯會數據顯示，11月全國乘用車市場零售164.9萬輛，同比下降9.2%，其中燃油車同比下降幅度達到了27%——這是合資車企的基本盤。

　　另一方面，中國的自主品牌市場份額卻在持續上升，11月零售份額占比為53.4%。

　　除了斯柯達退出中國的消息之外，馬自達中國今年下半年以來已經不再公布具體銷量，本田甚至考慮打造“去中國化”供應鏈。

　　在銷量之外，合資車企的下滑看上去是全方位的。

　　與合資車企有業務往來的林海銘稱，合資車企過去能夠吸引高素質人才，包括市場和傳播專家，但現在接觸的合資車企相關人員，素質已經下降了不少，“很多人根本不了解合作項目，也不清楚傳播目標”。

　　在他看來，這導致了一些莫名其妙的烏龍事件，比如某品牌廣告文案被指抄襲，等等。

　　“合資車企如果在中國掙不到錢了，退出也是自然的選擇”，李明說，但離開中國這個全球最大的汽車市場，“回去也不一定就能撈到好日子”。

　　注：文中李明、張林、李浩、林海銘等均為化名

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