眼下蔚來遇到的問題不在少數，除了加速賣車，李斌似乎沒有別的路可以走。

　　作者 | 朱曉宇

　　來源 | 豹變

　　曾經反復強調“堅定長期投資”的蔚來，開啟了一輪緊急調整。根據業務優先級進行組織優化，不僅放棄了長期不提升財務表現的項目，還在人員上取消低效崗位，合并重復建設的部門。

　　蔚來創始人李斌11月3日在全員信中稱，這是公司面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定。

　　剛剛過去的10月，蔚來交付量回升到16074臺，環比增長2.8%，同比增長近60%。不過對比同期理想過4萬，小鵬突破2萬的交付量，蔚來的成績單顯得沒那么亮眼。

　　交付量距離目標有差距，車賣一輛虧一輛，如何把銷量沖上去是解開問題的關鍵，同時蔚來也需要打開成本端的騰挪空間。從比亞迪到理想，蔚來的競爭對手們都已獨立掌控生產環節，唯獨蔚來仍在走代工模式。

　　不久前，江淮汽車發布公告稱，公司擬通過公開掛牌方式轉讓部分資產，正是為蔚來代工的F1、F2工廠，擬掛牌價為44.98億元。

　　有接近蔚來的相關人士向《豹變》透露，蔚來汽車正積極參與收購江淮汽車公開掛牌出售的標的，謀求擺脫代工模式。

　　據了解，這背后的主要原因在于，蔚來高層希望把控生產環節，控制成本，恢復“造血”能力將是蔚來近兩年的常態。其次，蔚來與地方國資背景的江淮綁定太深，影響歐盟對國內新能源汽車反補貼調查的判斷，進而可能影響蔚來的出海業務。

　　眼下蔚來遇到的問題不在少數，李斌主導的收縮或許會成為未來兩年的常態。

　　李斌被迫提速

　　不久前，蔚來創始人李斌發布《組織優化與兩年優先事項》的內部全員信，宣布蔚來將減少10%左右的崗位，裁員計劃將會在11月完成。財報顯示，截至2022年底蔚來共有2.68萬名員工，涉及員工達2600人。

　　李斌認為，未來兩年會是汽車行業變革期競爭最激烈的階段，外部環境充滿巨大的不確定性。過去兩個月，公司進行了三十多場兩年經營計劃的分析討論會，以確定每個業務未來兩年的目標、關鍵成功要素與優先事項等。

　　在組織和資源提效方面，蔚來將合并重復建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位；推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。

　　據接近蔚來內部人士透露，導致裁員的直接導火索是蔚來汽車三季度財報不達預期，在降價計劃實行之后現實情況仍與預期存在距離，使得管理層對未來的形勢并不樂觀。

　　這其中最核心的問題，在于蔚來汽車的銷量遲遲難攀高峰。

　　從今年前10個月的銷量來看，蔚來共計賣出12.61萬輛車，距離全年24萬輛的銷量目標還差近12萬輛。

　　此前李斌曾公開表示，從7月開始蔚來已全面提升銷售能力，目標是每月鎖單3萬輛。按照計劃，這將在10月逐步顯現。

　　6月中旬，蔚來一改此前“絕不降價”的態度，在高層“直到凌晨3點還在反復推敲”后，旗下全系車型起售價下調3萬元。這幫助蔚來在7月交付量一度突破2萬輛。

　　據《晚點 LatePost》報道，為了賣車，蔚來法務部人員也加入賣車大軍。今年2月，蔚來副總裁兼全球總法律顧問高崗在內部提議，律師群體符合蔚來的用戶定位，全國各地律師事務所的律師來交流智能駕駛、合規等領域的法律前沿問題的同時，可以試駕體驗蔚來的產品和服務。“計劃實施半年后，超過百名律師購買了蔚來汽車。”

　　為了化解高端服務和規模化之間的矛盾，蔚來期望通過子品牌來沖銷量，主打大眾市場的阿爾卑斯原計劃于2024年下半年發布第一款產品。然而阿爾卑斯在蔚來此次變革中也受到波及。據汽車媒體類星頻道報道，阿爾卑斯的人員將被分配到蔚來的各個部門，部分崗位會被裁減。合并部門和崗位后，阿爾卑斯不再是獨立項目。

　　自身造血能力不足的情況下，多線作戰的蔚來反而更加疲于奔命。

　　如何控制生產成本？

　　銷量不達預期，控制成本，成為蔚來的當務之急。

　　此前財報顯示，2023年二季度蔚來汽車毛利率為6.2%，環比微增，同比下滑了10.5個百分點。受此影響，蔚來二季度毛利率從一季度的1.5%下降到1%。蔚來表示，下半年隨著產銷量規模的爬升，平均毛利將有所提升，三季度有望回到兩位數。

　　為了把控生產成本，蔚來有意改變代工模式。據接近蔚來的相關人士對《豹變》透露，收購江淮汽車出售的F1、F2工廠蔚來已準備多時。

　　關于獨立的生產資質方面，蔚來早就有所鋪墊。

　　今年2月財聯社等報道，蔚來汽車第四座整車工廠將落戶安徽滁州市經濟開發區，新工廠基于安徽獵豹汽車有限公司原有工廠進行整合，整合完成后將投產旗下第三品牌“螢火蟲”產品。

　　據上述人士透露，整合收購獵豹的最終目的，就是為了給造車資質鋪路，想要快速獨立造車，收購無疑是最好的選擇。

　　而對于江淮出售的資產，除了蔚來，也沒有更好的收購對象。

　　“蔚來如果放棄收購江淮出售的資產，那需要重新搭建一條成熟的生產線，付出的成本更多。如果其他車企收購自用，則需要重新改編生產線，以現有車企的情況來看，大多均自建了自己的生產線，沒有這么大的迫切。”他補充道。

　　在新勢力造車浪潮興起后，代工模式可以規避資質限制，“蔚小理”等早期紛紛走這一路徑。不過隨著銷量增長，大家又相繼通過收購獲得資質，自建工廠，擺脫代工模式。

　　小鵬曾與海馬汽車合作生產，后通過收購廣東福迪汽車獲得整車生產資質，理想通過收購力帆汽車也解決了資質問題。

　　這其中主要原因在于代工模式存在費用高昂的弊端，同時在生產節奏和質量控制上沒有太多主動權。蔚來也不例外。

　　蔚來曾多次在年報中提及與第三方合作生產汽車時，可能面臨無法控制的經營風險。比如合作伙伴進度落后于協定的時間表或出現產能限制，蔚來可能會面臨生產及交付延遲。雖然蔚來參與了供應鏈及生產程序的每道環節，但依然可能無法保證維持質量標準。

　　蔚來從2016年開始與江淮合作生產，財報顯示，從2018年到2022年底，蔚來向江淮支付的代工費用累計超30億元人民幣。

　　蔚來的未來在哪里？

　　除了裁員、賣車、控成本，蔚來出海的節奏也被放緩。

　　隨著中國電動汽車在海外不斷拓展市場，歐盟委員會主席9月中旬在歐洲議會表示，將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查，以評估是否需要征收懲罰性關稅。

　　包括蔚來在內的幾家國內新能源汽車制造商紛紛發聲，表達了擔憂。

　　有外媒報道，2020年中國相關政府機構向蔚來汽車投入了10億美元，購買了公司24.1%的股份。中國政府的這種支持，是讓蔚來等公司在虧損的同時又持續增長的主要因素。《紐約時報》報道，蔚來每輛汽車虧損約3.5萬美元，如果沒有政府的支持，蔚來難以生存。

　　雖然蔚來表示反對歐盟反補貼調查，呼吁公平、開放的市場，但在歐盟反補貼調查結束之前，蔚來汽車的出海業務依然受阻。《晚點 LatePost》獲悉，蔚來原本的打算 2025 年完成 25 個國家布局，這個計劃也被暫緩。

　　曾經，蔚來以及李斌本人都對出海業務寄予厚望。

　　早在2015，蔚來就在德國成立公司。2021年蔚來進入挪威市場，建造了第一個換電站并交付第一款車ES8。2022年為了更好的深入當地市場，李斌和秦力洪等人還在歐洲進行了一次長達2500公里的長測。在李斌看來，蔚來要成為有競爭力的公司，只有中國市場還不夠。

　　10月初，歐盟宣布啟動針對中國電動汽車的反補貼調查，由于涉及公司的數量較多，歐盟委員會通過抽樣方式選擇比亞迪、上汽集團和吉利汽車切入。

　　大環境之下，如何降低在國際市場面臨的潛在風險，讓出海業務不受影響，也是蔚來不得不考慮的問題。

　　上述接近蔚來的相關人士表示，2021年5月蔚來與江淮關于F1工廠簽訂三年續約，原本是2024年5月之后才到期，但是現在蔚來或將提前加速從江淮代工廠里剝離。

　　根據歐盟規定，反補貼調查將集中在兩方面，其一是在中國生產電動汽車并向歐盟出口電動汽車的企業是否獲得中國政府的補貼。

　　對于蔚來來說，江淮汽車作為地方國有企業，盈利能力與政府補貼關聯度高，蔚來汽車與其合作代工生產，也容易讓蔚來被歐盟打上“受到政府補貼”的標簽。

　　在電池生產上，蔚來也選擇了收縮、暫停。三個月前，蔚來對外表示，根據業務需求，推遲了電池量產的時間。

　　對于競爭激烈的造車新勢力們來說，價格戰已持續一年，頭部效應明顯，尾部企業加速被洗牌，留給中腰部們的時間不多了。眼下除了加速賣車，李斌似乎沒有別的路可以走。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）