文|周文斌

　　來源|光錐智能

　　平臺經濟已經看到曙光，但降本增效依然是科技公司的主旋律。

　　近日，據科創板日報報道，百度智能駕駛事業群（IDG）正在進行人員裁撤。這次裁員主要集中在智能交通事業部（ACE）下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部。此次裁員規模較大，據科創板日報援引知情人士消息，智能交通事業部已被通知全員沒有年終獎。

　　‘光錐智能’也向百度進行了求證。百度回應稱，裁員屬于正常的人事調整，全員沒有年終獎并不準確，實際只是績效考核比較差的員工沒有，不是全部，而且正式裁員要到3月年報結算時才會開始。

　　在傳出裁員消息之前，百度創始人、董事長兼CEO李彥宏在年底的講話中也指出了許多內部問題。比如某明星業務自研收入僅20%，70%多是轉售，跟貿易公司沒有區別；做技術的同學離市場很遠；員工對商業本質理解不深，很多新業務都在虧損等等。

　　整體上，李彥宏表達了要繼續降本增效，并且加快商業化進程的指向。而過去的2022年，實際上也是百度IDG部門獨立運營，正式背負商業化目標的第一年。

　　這一年里，百度ACE智能交通解決方案在39座城市落地，發布具備城市輔助駕駛能力的ANP3.0，推出自動駕駛開發平臺Apollo 8.0和成本僅25萬的新一代無人車．．．．．．

　　可以說，2022年的百度IDG事業群一直都在向著李彥宏的目標邁進，但從年底裁員的消息來看，百度IDG調整還遠遠沒到結束的時候。

　　裁員重災區，智能交通（ACE）

　　據媒體報道，這次IDG的年底裁員主要集中在智能交通事業部（ACE）下屬的車路協同、智能網聯和智能交通業務部。

　　目前，IDG事業群除了支持部門之外，主要還有智能汽車事業部、智能交通事業部和自動駕駛事業部，分別負責百度自動駕駛在車、路、行方面的技術和商業化落地。

　　在2022年3月的電動汽車百人論壇上，百度副總裁、智能交通事業部總經理尚國斌這樣解釋ACE：“A代表著自動駕駛，C代表著車路協同，E代表著高效出行。”即通過建設更智慧的道路，來實現自動駕駛更高效、更安全的出行。

　　具體下來，智能交通事業部里面又包括智慧交管、智慧公路、智慧停車、智慧公交等應用場景。可以看到，百度智能交通事業部本質上是一個服務智慧城市建設的部門，只是其中的關鍵技術還有賴于車路協同的建設。

　　車路協同有兩個比較重要的應用方向，一個是輔助單車智能，另一個則是提高城市交通的運行效率。

　　首先是單車智能。舉一個簡單的例子，如果在車路協同建設完備的道路上，即使是一輛普通汽車，只要能夠和路端設備進行交互（智慧網聯），也能實現一定程度上的自動駕駛。

　　尚國斌曾分享過這樣一個測試，他們在北京亦莊一個配備車路協同設備的路口，在把車端感知設備都關掉，僅僅依靠路側感知的情況下，自動駕駛車輛仍然可以實現路口無保護左轉。

　　這種方案更具體的優勢在于，它能以整體更低的成本來實現自動駕駛。

　　清華大學智能產業研究院（AIR）與百度Apollo共同推出車路協同技術創新白皮書《面向自動駕駛的車路協同關鍵技術與展望》里曾做過一個計算，以北京為例，只要在每輛車上節省2000元的成本，就可以在每公里的道路上投入約50萬元和每個路口投入81.84萬元的全部智能化設備升級改造。而2000元放在滿足L4級別的智能汽車上，可能堪堪加裝一個激光雷達。

　　除此之外，車路協同還有助于解決單車智能在“鬼探頭”等感知盲區里的問題。百度IDG智能駕駛事業群副總裁、智能網聯業務總經理劉常康曾給出數據，車路協同可以在其已減少90%安全事故的基礎上，再減少90%。

　　其次則是提高城市交通的運行效率。

　　比如在央視一部關于智慧交通的紀錄片中提到，在保定的一條執行過人工智能信號優化的道路上，主干道行車速度提升3.3Km/小時，停車次數降低26%，路口排隊長度減少20~30米。

　　北京一家車路協同公司總經理孫寧給出這樣一組數據，在完成車路協同布局的北京亦莊，綠波干線停車次數平均降低35.45%，行程時間平均降低10.24%；單點自適應路口（永昌中路路口）排隊長度平均降低19.63%，綠燈浪費時間平均降低5.25%。劉常康也提到，百度的車路協同在廣州黃埔落地之后，車輛通行的平均行程時間下降25%，擁堵延誤率下降30%。

　　最近兩年，百度智能交通也在加速布局。

　　2021年10月，百度發布了ACE智能交通引擎2.0，形成1+3+N的總體構架。即以“車路云圖”為數字底座，以自動駕駛、車路協同、MaaS出行為智能引擎，然后延伸包括智慧交通、智慧停車、Robotaxi等多個應用場景。

　　到今年三季度，百度財報數據顯示，按合同金額1000萬計算，百度已在63座城市落地百度ACE智能交通解決方案。據券商申萬宏源統計，百度2021年~2022年主要方案項目累計簽約金額達到17.6億元。

　　這個數字在2021年的時候還是24座，也就是說，平均下來百度智能交通以每個季度超10座城市的速度在快速落地。

　　“更聰明的路”+“更智能的車”是百度自動駕駛落地的整體路徑，而根據我國在2020年發布的《智能網聯汽車技術線路圖2.0》，預期2025年C-V2X終端覆蓋率達到50%，2030年實現100%全覆蓋。

　　也就是說，從2022年往后，以車路協同為代表的智慧交通或將進入快速發展階段。

　　車路協同的挑戰：雞肋且低毛利

　　既然車路協同有這么多優勢，并且前景良好，為什么百度還要重點裁員智能交通部門？這其實就是車路協同的理想豐滿和現實骨感。

　　事實上，不僅是百度，幾乎所有做車路協同和智慧交通的企業如今都面臨著商業化的問題。

　　地平線聯合創始人、CTO黃暢曾談過車路協同，他認為，車路協同聽上去好像很美好、技術上也容易落地，但要想實現大規模商業運作卻很難，會面臨責任歸屬、法律法規、市場監管、成本分攤、價值分配、商業保險等諸多復雜因素，實際上已經超出了技術范疇。

　　首先是在輔助單車智能上，這個場景下，車路協同要求“車”和“路”緊密配合。但這兩者卻并不是一對親密無間的搭檔，因為從目前的技術發展方向上講，車路協同離不開單車智能，但單車智能卻可以離開車路協同。

　　再加上目前車路協同的建設尚還處在早期階段，只在如北京亦莊、成都高新區、重慶永川等特定的示范區里建設，并沒有連點成面，所以無論是車企還是在用戶體驗上都有非常多的限制。

　　但對于車企來說，他們顯然不想等到車路協同建設好之后再來發展自動駕駛。所以目前各大車企都在主攻單車智能。

　　比如國內以毫末為代表的自動駕駛企業提出重感知的自動駕駛路線，計劃依靠強大的單車智能來解決路端問題，他們不僅沒有考慮車路協同，甚至想將理論上更加穩妥的高精地圖都替代掉。

　　這一切其實都是為了繞開不必要的阻礙，加快自動駕駛汽車的落地來提前搶占市場。

　　除此之外，車路協同的可靠性其實也受到單車智能玩家的質疑。

　　比如文遠知行創始人CEO韓旭曾舉例：“10公里道路安裝50個智慧路燈桿，如果一個路燈桿在365天里有一天不正常工作，那整條道路的可靠性就只有87%，開10次有一次可能會出危險，這樣的自動駕駛你敢坐嗎？”

　　所以目前而言，為車路協同買單的主要還是政府，它本質上是新基建下政府主導的基礎設施升級。但如果只是政府買單，對于百度這樣的企業來講其實利潤空間有限。

　　以2021年各地方政府1000萬以上部分訂單來看，在智慧交通的建設中，政府采購包含硬件和軟件兩部分。百度顯然不生產硬件，所以才有李彥宏在年終講話里提到的：“一個明星業務、一個高增長業務，仔細一看，自研產品只占收入的20%多，70%多的東西都是轉售，那跟貿易公司有什么區別呢？”

　　2021年我國城市智能交通市場智能網聯過億項目

　　數據來源：ITS114，網絡綜合

　　制表：洞見新研社

　　除了百度之外，在智能交通方面落地的頭部企業還有華為、騰訊和蘑菇車聯，券商申萬宏源就在最近發布的一份報告中提到，2021到2022年，華為和騰訊簽約總金額分別達到15.8億元和12.2億元，排名第一的蘑菇車聯簽約總金額更是超過100億元。

　　但這里面不單單是百度，幾乎所有的智慧交通都面臨一個問題，即如何在構建這套智慧交通體系之后，投入商業化運作來發揮更大的商業價值。

　　對此，蘑菇車聯的解決方案是，以智慧交通為基礎，介入城市公共交通和公共服務車輛運營，比如自動駕駛巴士、清掃車、巡邏車、Robotaxi等自動駕駛公共服務車輛商業運營。

　　但蘑菇車聯聯合創始人朱磊也表示：“切入的是公共服務體系市場，更多是保持一定毛利率，而不是追求更高的毛利率。在一定周期內，毛利率會維持在相對合理或偏低的水平。”

　　“未來，蘑菇車聯則希望通過整套云服務來盈利。”朱磊提到：“云的商業價值最大的特點是規模非常大，從更長周期來看商業表現也會非常出色。”

　　而這一點，在百度IDG的業務邏輯中也能看出這樣的趨勢，比如在財報中，百度ACE落地并沒有計入到智能交通事業部里，而是并表在百度云里面。

　　所以這次裁員，可能也顯示出百度IDG對于車、路、云等業務協同的重新思考與調整。而更重要的，還是如李彥宏在年終會議上提到的那樣，要加快商業化進程，要提高利潤。

　　變革中的IDG，L2比L4先賺錢

　　事實上，整個2022年百度IDG都沒有停止過業務調整和商業化落地。

　　其中最大的一個動作是在2022年6月，百度地圖從CTO王海峰旗下轉入IDG智能交通事業部，百度地圖總經理季永志也轉向尚國斌匯報。

　　百度地圖并入IDG之后，補全了IDG在自動駕駛從技術研發到商業化落地的最后一塊拼圖。

　　在百度IDG下屬的三大事業部中（除了支持部門），褚瑞松領導的智能汽車事業部負責輔助駕駛、智能座艙等車端業務，以及與集度汽車方面進行溝通；尚國斌領導的智能交通事業部負責智慧道路建設；王云鵬領導的自動駕駛事業部負責自動駕駛技術研發和Robotaxi等L4業務落地。

　　整體上，百度IDG一方面形成了車、路、行、圖的技術布局，另一方面形成了從L4（Robotaxi）到L2+、L3（智能汽車事業部）的產業落地，并且覆蓋了作為Tier 1和自主造車等多個角色。可以說，百度是什么都想要。

　　圖：光錐智能根據公開信息整理

　　而除了組織結構調整之外，IDG產品發布、商業化落地也十分密集。

　　除了前文提到的百度ACE智能交通解決方案的密集落地之外，從下往上在2022年11月底，百度在Apollo Day上提到自研AI芯片昆侖芯片2代已完成無人駕駛場景端到端性能適配。12月又推出了新一代自動駕駛開放平臺Apollo 8.0，以及能完成城市輔助駕駛的APN3.0。

　　更早之前的7月，百度還推出第六代量產無人車Apollo RT6，將成本降至25萬元人民幣，有助于加快Robotaxi的普及。事實上也是如此，百度蘿卜快跑去年先后在合肥、成都、重慶、武漢等城市落地，并在7月份獲得北京亦莊獲得方向盤后無人的自動駕駛商業收費許可。

　　從三季度財報數據來看，蘿卜快跑三季度供應無人駕駛出行服務47.7萬單，同比增長311%，環比增長65%。截至三季度，蘿卜快跑累計在大陸提供出行服務140萬單。

　　其ASD（Apollo Self Driving，Apollo自動駕駛）解決方案也在2022年與比亞迪、東風達成合作，東風熱門車型將采用百度ANP、AVP和高精地圖服務。

　　當然，這一系列的成績也是在壓力之中完成的。

　　從2015年前后All in人工智能開始，百度Apollo就一直被李彥宏寄予厚望，但隨著自動駕駛落地速度大大低于預期，每年持續燒錢已經不是長久之計。

　　不久前，李彥宏在內部講話中提到，“不能只看收入，要看利潤，更要看投入產出比。”但實際上IDG在這方面的改變要更早一些。

　　2021年12月，百度對IDG事業群做了一個重大調整，即將百度IDG事業群的員工和資產陸續由百度集團相關主體公司轉入幾家百度全資子公司。

　　IDG總經理李震宇當時在內部大會上這樣解釋這次調整：“為了更好的運營，IDG轉簽至新主體獨立化運作，獨立法人，獨立公司。”言下之意就是，雖然IDG在組織構架上仍然屬于百度集團下的事業群，但也要逐漸開始獨立核算，甚至自負盈虧了。

　　騰訊深網之前曾報道，IDG事業群在2022年一季度之后，一些商業化部門就需要制定并完成年度營收指標。而IDG的成本就與年度營收指標掛鉤。簡單來說就是，集團仍然給IDG投入，但具體投入多少需要看IDG能賺回多少。所以從去年一季度開始，IDG其實就已經背負了比較大的商業化壓力，并開始節約成本了。

　　為了提高IDG的商業化能力，2021年9月，儲瑞松輪崗至IDG擔任IDG智能汽車事業部總經理，全面負責智能汽車業務。百度IDG現在能賺錢的只有智能汽車業務，而儲瑞松之前在百度主要負責的是B2B的SaaS業務，對于同樣面向B端商業化的智能汽車業務屬于專業對口。

　　在這一系列的改革調整之后，IDG顯然已經做出了許多成績，但在各大企業持續降本增效的大背景下，IDG做的顯然還不夠。

　　所以，在年底李彥宏再提投入產出比的時候，IDG開始再次裁員。只是不知道這次裁員之后，IDG距離他們的目標還有多遠？

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