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　　作者｜盧瀅西  編輯｜周文斌

　　來源：光錐智能

　　估值持續“跳水”，又要上市的Mobileye還好嗎？

　　近期，英特爾（Intel）旗下自動駕駛部門Mobileye再次向美國納斯達克提交了招股書，股票代號“MBLY”。

　　這是Mobileye的第二次上市，但估值卻在大幅跳水。今年3月，英特爾向SEC“秘密”遞交文件時，Mobileye的估值大約在500億美元。但最近Mobileye再次更新招股書，根據發行股票數和發行價來算，其估值已經降低至144-160億美元左右，與當年英特爾收購時的估值差不多。

　　估值下跌雖然拋不開宏觀因素，但更重要的是，這位曾經ADAS時代的霸主正在逐漸失去優勢。

圖： 　　Mobileye創始人Shashu

　　一方面，面對英偉達、高通，甚至地平線這樣的創業公司競爭對手圍攻，Mobileye的算力顯得捉襟見肘，與同期英偉達Orin芯片254TOPS的算力相比，EYEQ5的算力僅為24TOPS；另一方面，軟硬件高度耦合的“黑箱”解決方案已經不能適應車企的發展，蔚來、理想等造車新勢力車企紛紛將其拋棄，甚至于寶馬、大眾、通用、奔馳等傳統車企客戶也陸續轉投別的平臺。

　　在ADAS市場新一輪的競賽中，Mobileye慢慢掉隊了。

　　但即使宏觀環境不容樂觀、業務遇冷，英特爾仍然要在這個時候把Mobileye上市，究竟是出于什么原因？

　　結合今年英特爾二季度的財報來看，營收為153.21億美元，同比下降22%；凈虧損為4.54億美元，同比由盈轉虧，是近30年來首次凈虧損。財報公布后，英特爾的股價就大跌了10%。

　　而且，英特爾在芯片市場中也舉步維艱。不僅要受到AMD、蘋果等對手的威脅，CPU總市占率也從一年前的近80%跌至不足65%。

　　“英特爾inside”的時代一去不復返。

　　在這次招股書中，Mobileye表示，此次IPO收益將用于運營資金和一般性企業用途，并償還英特爾的部分債務。

　　也就是說，英特爾此次把Mobileye分拆上市的目的，除了看中自動駕駛的前景以外，也是為了自救。

　　不過，想要利用子公司救火并沒有那么容易，Mobileye在市場中的地位同樣岌岌可危。

　　先行者后勁不足

　　盡管唱衰聲不斷，但不可否認的是，Mobileye現在仍然是ADAS市場的老大。

　　1999年成立至今，Mobileye依靠著“芯片+算法”軟硬件一體化的組合解決方案，迅速拿下了ADAS領域絕大部分的市場份額，全球市場占有率高達70%，其中包括日產、卡迪拉克、寶馬、通用、大眾等汽車大廠都部署了Mobileye的ADAS方案。在很長的一段時間里，其他的玩家都只有被拿捏的份。

　　高市占率的背后，一方面是因為對于一些沒有算法自研能力的車企而言，Mobileye是“上車”自動駕駛的最佳選擇。另外，Mobileye通過提供自研芯片和算法的方式與Tier-1廠商合作，后者將芯片和算法打包之后，給整車廠提供自動駕駛解決方案，以此積累了龐大的客戶群體。

　　而在財務數據層面，Mobileye提交的招股書顯示，2022年上半年，Mobileye的營收為8.54億美元，2021財年，Mobileye營收為13.86億美元，同比增長43%，上兩個財年營收分別為8.79億美元、9.67億美元。2019至2021年，Mobileye的EyeQ SoC出貨量分別為1750萬、1970萬和2810萬，2022年上半年的實際出貨量為1600萬，出貨量也在連年增長。

　　2021年，是Mobileye的巔峰時刻。

　　但造車新勢力登場以后，Mobileye一家獨大的情況就開始改變了。

　　雖然從出貨量和營收來看，Mobileye仍然維持著行業領先地位，但不受造車新勢力的待見，已經成為了不爭的事實。

　　2016年，特斯拉帶頭拋棄Mobileye，此后采用了Mobileye EyeQ4芯片的“蔚小理”也紛紛離它而去，轉身投入英偉達Orin的懷抱。除了造車新勢力以外，甚至于寶馬、大眾、通用等傳統大客戶也陸續宣布與Mobileye“分手”。

　　Mobileye遭“嫌棄”，是因為從前的那一套“黑盒式”的ADAS解決方案在新能源智能汽車上行不通了。

　　為了能夠實現更高的感知能力，智能汽車大多使用的是多傳感器的融合感知方案，而傳感器數量的增加也提高了對于算力的要求。L2自動駕駛的算力需求僅要求2-2.5TOPS，但L3自動駕駛算力需求就需要20-30TOPS，到L4需要200TOPS以上。

表格來源：星車場

　　對比不同幾家公司的芯片可以發現，Mobileye的EyeQ芯片在算力上并不具備優勢。以EyeQ5為例，單顆芯片的算力是24TOPS，同期英偉達的Orin單顆算力達到254TOPS，最新推出的EyeQ Ultra雖然達到了176TOPS的算力，但需要到2023年底才能實現供貨。目前，蔚來、智己和小鵬等車企的多傳感器融合方案對算力的要求都比較高，比如說小鵬的G9算力達到了508Tops，蔚來ES7的算力也達到了1016TOPS，對比下來，如果使用Mobileye方案的話就需要疊加更多的芯片。

　　與此同時，迭代周期長也是Mobileye被人詬病之處。據悉，Mobileye EyeQ芯片迭代速度是3-4年，EyeQ3和EyeQ4的發布時間之間就隔了4年。而英偉達產品更新周期為2年，高通為1年。

　　隨著汽車智能化的深入，用戶也提出了不少個性化的需求，面對用戶的需求，車企們想要打出差異化，就不能依賴于一套相同的解決方案。2020年以后，隨著理想、小鵬等造車新勢力先后拋棄Mobileye，軟硬件解綁也成為了車企們的關鍵詞。

　　而這對于軟硬件高度耦合的Mobileye而言，無疑是致命一擊。因為Mobileye封閉的黑盒方案不支持車企修改其中的算法，而且車輛數據不與車企共享，在今年Mobileye與極氪通過OTA的方式向極氪001提供高速公路駕駛輔助軟件包之前，很多時候車企無法通過Mobileye的黑盒方案自主進行軟件升級，極大地限制了車企的自由度。

圖： 　　Mobileye的EyeQ4

　　根據上汽董事長陳虹“靈魂論”的說法，自動駕駛能力才是車企的核心競爭力，Mobileye的捆綁銷售模式無異于將車企的命脈握在手中，這對于造車新勢力而言，尤其危險。

　　成也蕭何敗蕭何。當初Mobileye因為軟硬件打包賣的商業模式起家，現在也深受該模式的桎梏。

　　算力不足、迭代周期長、軟硬件高度耦合，眾多原因導致了Mobileye這個先行者顯得后勁不足。也就不難理解，為什么Mobileye的估值會一再調整：資本市場不買賬，不是因為它現狀不好，而是不看好它的未來預期。

　　Mobileye的改變

　　時代變了，這讓Mobileye不得不從美夢中醒過來。

　　客戶流失、技術掉隊，深陷發展瓶頸的Mobileye自然也意識到了當前的不利局面，并嘗試做出了改變。

　　早在2018年，Mobileye創始人Amnon Shashua就對外宣布，從下一款芯片EyeQ5開始，Mobileye的商業模式將由封閉轉為開放。從后續EyeQ5的發布來看，這款開放版的芯片的確支持可編程操作。

　　在今年年初的2022 CES展會上，Mobileye又推出了算力為176TOPS的EyeQ Ultra系統集成芯片，采用5nm的制程工藝，功耗小于100W，這款芯片的主要目標是實現L4自動駕駛。

圖： 　　2022 CES展會上Mobileye發布的三款芯片

　　同時，還有兩款全新的EyeQ系統集成芯片EyeQ 6L和EyeQ 6H。前者針對L1~L2級自動駕駛，后者則集中解決所有L2+ ADAS功能，還能夠支持可視化泊車和駕駛員監測等在內的第三方應用。

　　值得注意的是，為了讓車企在EyeQ 6H和EyeQ Ultra兩款芯片中獲得更高的靈活性，今年7月，Mobileye發布了軟件開發工具包EyeQ Kit，為車企提供了更為開放的生態和豐富的開發工具。

圖： 　　EyeQ Kit軟件開發工具包

　　具體來看，EyeQ Kit能夠讓車企在平臺上自由地開發軟件，并且支持第三方應用軟件的嵌入，從而降低成本。此外，車企還能通過使用EyeQ Kit獲得包括計算機視覺、道路信息管理（REM）自動駕駛汽車地圖技術等駕駛策略在內的一整套Mobileye解決方案。

　　簡單來理解，就是這款工具包既能夠讓車企獲得基于Mobileye多年技術沉淀的完整服務，又能夠根據用戶需求進行定制開發，實現差異化。

　　基于這些改變，我們也不難看出，Mobileye正在逐漸放手，從一個單純的“芯片+算法”供應商逐漸轉型為高級別自動駕駛出行服務商。

　　但從目前的情況來看，除了極氪與Mobileye合作開發的新車將配備六顆EyeQ 5系統集成芯片以外，暫未傳出其他車企和Tier 1配置EyeQ 6和EyeQ Ultra兩款芯片的相關消息。

　　封閉不行，如今開放了客戶還是不買賬，到底是哪里出現了問題？

　　首先，Mobileye的開放程度有限，EyeQ Kit的作用被限定在了EyeQ 6H和EyeQ Ultra兩款最新發布的芯片上，而EyeQ 6L主要面向L1-L2級輔助駕駛市場。

　　其次，目前自動駕駛解決方案的商業模式也發生了一定改變。主流的解決方案是車企基于產品性能和成本考慮，在選定芯片以后，再選擇不同供應商所提供的傳感器和算法，或自研算法。比如說理想的自動駕駛方案就是英偉達Orin+禾賽激光雷達+自研自動駕駛算法。Mobileye雖然進行了軟硬件解耦，但問題在于，很多車企的算法開發能力不足，即使Mobileye提供了工具也不會用或者用不好。

圖： 　　英偉達Orin

　　此外，Mobileye的改變稍微顯得有些“姍姍來遲”。目前，英偉達的Orin已經實現量產，不久前，其算力高達2000TOPS的Thor（雷神）芯片也已經問世。而Mobileye可以滿足L4自動駕駛的EyeQ Ultra要到2023年底才開始供貨。

　　醒悟為時已晚，Mobileye又該如何尋找新的破局點？對于Mobileye來說，前方的黑夜或許更為漫長了。

　　硬幣的AB面

　　曾經的王者跌下神壇，“傷仲永”的劇情在Mobileye身上又重演了一遍，但與此同時，透過Mobileye的興衰，我們也能夠看到整個行業的格局正在被重塑。

　　從國際上來看，此前Mobileye、英偉達和高通“三足鼎立”的局面開始瓦解，其中，英偉達的勢頭尤為強勁。雖然在市場份額上英偉達暫時無法打敗Mobileye，但從算力水平、客戶接受度來看，英偉達自動駕駛芯片上的表現更亮眼。而高通除了穩坐智能座艙領域芯片的王座以外，近兩年也在積極布局自動駕駛芯片。據悉，大眾所有汽車品牌自2026年起均將使用高通自動駕駛SoC。

圖： 　　高通Snapdragon Ride

　　Mobileye招股書顯示，中國是Mobileye僅次于美國的第二大營收區域，但近些年來，中國自動駕駛芯片行業的發展也絲毫不遜色。目前，華為推出的MDC智能駕駛計算平臺已經發布了MDC210、MDC300、MDC610和MDC810四款不同算力的產品。北汽極狐HI版、長城汽車沙龍機甲龍、哪吒S都采用了MDC 810計算平臺，算力高達400TOPS。

　　除此之外，以地平線、黑芝麻智能和芯馳科技為代表的國內芯勢力，也大有“把前浪拍在沙灘上”的氣勢。以地平線新發布的征程5為例，征程5發布后，理想L8 Pro成為全球首個采用地平線征程5的車型，L7 Pro也將搭載地平線征程5，此外，征程5還獲得了比亞迪、一汽紅旗的訂單。

　　老對手窮追不舍，新玩家持續發力，Mobileye舉步維艱。

　　那么，英特爾為什么要在此時將Mobileye送上股市？

　　背靠著英特爾這棵大樹，Mobileye的老本還能吃好幾年。但事實是，今年英特爾二季度的營收為153.21億美元，同比下降22%，30年來首次出現凈虧損的情況，財報公布后，英特爾的股價就下跌了10%。而且為了削減成本，英特爾近期正在計劃裁員數千人。

　　相反，在自動駕駛良好的發展勢頭下，Mobileye2022年第二季度的收入同比增長了41%，達到4.6億美元，是英特爾增長速度最快的業務。

　　不過，Mobileye的狀態也不容樂觀。截至2021年12月25日的財年，Mobileye凈虧損為7500萬美元，上兩個財年凈虧損分別為3.28億美元、1.96億美元。

　　此時將Mobileye分拆上市，或許是出于兩個原因：一是為了解英特爾的燃眉之急；二是要趁Mobileye尚未日薄西山，并在自動駕駛大規模應用前，再次用資本的力量加速發展。

　　“對英特爾來說，這是一個非常正確的時機。現在市場對EyeQ5、自動駕駛平臺等業務的增長預期非常高。因此，英特爾可以從市場的高預期中獲取最大利益。”摩根士丹利分析師Harlan Sur在研報中寫道。

　　事實上，早在去年12月，英特爾就已經對外宣布了要將Mobileye分拆上市的計劃。當時英特爾CEO基辛格就表示，募集所獲得的大部分資金將用于建設更多的芯片工廠。而除了建廠以外，獨立出去的Mobileye也能緩解英特爾的財務壓力。在這次招股書中，Mobileye就表示，此次IPO收益將用于運營資金和一般性企業用途，并償還英特爾的部分債務。

圖： 　　英特爾CEO基辛格

　　從英特爾的角度來看，其在與AMD的“過招”中節節敗退，AMD正在占領越來越多的服務器和PC市場份額。而在與英偉達的較量中，后者也分走了不少GPU領域的蛋糕，導致英特爾的生存空間逐漸被擠壓。

　　因此，對于英特爾而言，拿錢搞研發才是當務之急。

　　不過，雖然Mobileye現在同樣自身難保，但畢竟瘦死的駱駝比馬大，Mobileye本身還具備著眾多優勢和市場機會。

　　現階段，自動駕駛芯片的重點已經從強調大算力轉變為更強調性價比，而以“低成本、低功耗”的性價比方案起家的Mobileye仍然保持著優良的傳統，在保證性能的前提下盡可能地降低功耗與成本。例如EYEQ 4的后續產品EyeQ 6L，其價格只有EYEQ 4的55％，雖然功耗信息暫未公開，但官方稱這是一款超低功耗的芯片。

　　此外，Mobileye也在積極布局L4自動駕駛，年初宣布與極氪展開全面合作，計劃于2024年推出全球首輛L4級自動駕駛汽車。

　　行業日新月異，上市能否為Mobileye帶來“柳暗花明又一村”？

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