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　　文/劉柏鋮

　　來源：華商韜略（ID:hstl8888)

　　跑車這個行業，有兩個關鍵知識點。

　　第一個知識點：豪華跑車雖然貴，但大部分跑車企業都不怎么賺錢。

　　布加迪威龍從2005年到2013年虧了138億元人民幣；阿斯頓馬丁2020年虧了37億，2021年虧了15億，從成立到現在破產7次，最后被吉利收購了股份。反倒是保時捷這種不那么豪的品牌，最近連著三年營收超兩千億，平均利潤超230億，實實在在地賺到了錢。

　　第二個知識點：中東土豪雖然多，但許多跑車都賣給了中國。

　　至少在保時捷2021年的財報里，中國市場700億元的銷售額，占據了總營收的30%。今年前三季度，法拉利在中國市場的交付量增長了73.1%，歐洲、中東卻在原地踏步。

　　這兩個知識點算不上冷，卻是當下跑車行業的指路明燈：想要過得風光，最好做不太貴的跑車，然后賣給中國人。

　　提到中國跑車第一人，普遍反應是1992年北京街頭那輛紅色法拉利348，以及它的主人李曉華。

　　13.888萬美元售價、“黑色京A00001”牌照、“車展最后一天，去了拍板就買”，以及“我就是個普通商人”的凡爾賽，共同構成了“中國跑車第一人”的傳奇故事。

　　但考古告訴我們，中國跑車江湖前有先賢，后有來者，李曉華最多算是承上啟下。

　　早在五十年代的上海，榮智健就開著紅色敞篷跑車，拉著同學到處吃西餐——車是阿斯頓馬丁的，他老爸送的生日禮物。

　　玩跑車這件事上，新潮富二代的格調未必超過老牌公子哥，卻更加大手筆。

　　曾經的重慶首富尹明善，座駕一直是自家的力帆，但老先生的長子尹喜地卻是豪華跑車愛好者——從最早的寶馬M3、M6，到奔馳SLR722、E63AMG，從保時捷卡宴GT700、911 GT3、911 GT2、911turbo，到蘭博基尼LP560-4、布加迪威龍……最后這輛布加迪威龍花了3000萬，需要老尹賣掉750輛力帆520。

　　曾經的中國稀土大王蔣泉龍喜歡上賭桌，兒子蔣鑫則喜歡上跑車。車庫里最好的車，是2600萬的柯尼塞格、3000萬的布加迪威龍、4100萬的帕加尼。電影《老炮兒》里那輛被劃壞的“恩佐法拉利”，只能排在五名開外。

　　跑車夢，既是富家公子哥的愛好，也是普通中國人的夢想。

　　從《頭文字D》到《速度與激情》，引擎的轟鳴聲讓腎上腺素飆升，可飆升之后是電影中跑車三十幾萬的售價，價格雖不昂貴，但在綜合考慮實用性后，也足以讓大多數人望而卻步。

　　褲兜干凈的男孩們只得將自己的跑車夢寄托于窮逼樂之中，僅僅是一張“藤原とラふ店（自家用）”貼紙，即使一輛電瓶車，好像也插上了漂移過彎的翅膀。

　　只有剛剛進入社會的大學生，才會認為三里屯每一位開超跑的都是富豪，真正的社交達人，足以對租賃跑車的型號倒背如流。

　　在北京三里屯路邊的超跑里，最有辨識度的，是一輛皮卡丘涂裝的瑪莎拉蒂。

　　只要在美團、閑魚上簡單搜索，瞬間大量超跑租賃便能展現在眼前，普通人與超跑的距離往往僅有幾千元。

　　但租車有個易撞衫的風險，昨天杰克租來的法拉利，明天就出現在湯姆手里，糟心的是，副駕上坐的可能是同一位珍妮。

　　所以想要幫助普通人圓一個經濟適用性跑車夢，任務落在了造車者肩上。

　　2003年10月，一支由數十款不同型號的法拉利跑車組成的車隊馳騁在北京街頭，沿途吸引了眾多路人駐足觀看，目光遠去，車隊駛入天安門廣場，直達人民大會堂。

　　法拉利公司高層連同意大利駐華大使親自到場，與車主們共同舉辦了這場“進入中國市場十周年慶典”。

　　世界頂級的超跑品牌十周年慶典，引起媒體紛紛報道，但在狂歡的另一邊，吉利卻悄悄地做出了中國第一臺國產跑車——美人豹。

　　作為初試水之作，吉利的美人豹雖然被很多人看不上，性能也有差距，卻在商業化實現了相當的成功——從2003年12月上市到2004年8月20日，竟然賣出了2093輛，占據當年中國跑車市場銷量的39%。

　　這背后的核心原因只有四個字：足夠便宜。10萬元左右的售價，僅相當于彼時一輛桑塔納2000。即便考慮到當時的經濟條件，這個價格也足以讓一部分人先任性一把了。

　　盡管美人豹最終在2009年徹底停產，但它的意義畢竟不凡——扛起了中國第一輛跑車這桿大旗，甚至被國家博物館永久收藏。

　　想要在跑車上爭口氣的，不止吉利。

　　早在2001年，彼時的奇瑞董事長詹夏來就攜帶大量材料飛往意大利拜師，經過一番努力，竟然還請動了為法拉利和蘭博基尼設計跑車的賓尼法利納公司。

　　賓尼法利納公司給到奇瑞的設計，看起來確實不落下風：一臺硬頂敞篷超跑。

　　但問題來了，在當時的行業內，只有少數如寶馬、奔馳、雷諾這幾家知名公司才掌握這種硬頂敞篷跑車的技術，奇瑞雖然先拿了答案，卻很難照抄。

　　但不知道是設計公司畫餅太狠，還是當時的奇瑞造跑車的心思太熱——竟然接受了這個設計，并且耐心等待賓尼法利納公司打磨兩年時間，直到2003年才見到像樣的油泥模型。

　　但相比美人豹的推進速度，這時的奇瑞已經慢了一步。直到2005年的上海車展，原型車才第一次和公眾見面。

　　這個硬頂敞篷的設計，幫助奇瑞賺足了眼球，卻因為技術問題無法保證量產，項目只能一拖再拖。

　　2009年7月，比亞迪S8上市，售價為16.58-20.68萬元，成為中國首款硬頂敞篷跑車。讓奇瑞徹底失去了當第一的可能。

　　只是比亞迪的這個第一，卻多少有點尷尬，長達20多秒的敞篷閉合速度，以至于傳說在2010年里，一共只賣出了7輛。同樣，自知艱難的奇瑞，也沒有再提敞篷跑車的事情，賓尼法利納公司的設計徹底打了水漂。

　　盡管只造出了一批連量產都沒達成的國產跑車，但仍然有人把從2000到2010年的十年，稱作中國跑車的黃金年代，原因只有一個：國產廠商雖然力有不逮，卻毫不放棄努力。

　　在燃油機時代，中國與國際領先水準的差距不可忽視，使得中國基本無緣跑車這個細分領域。

　　但隨著一眾造車新勢力在新能源汽車領域的彎道超車，“中國第一輛超級跑車”的爭奪，在一群新面孔之間戰火重燃。

　　2014年10月，蔚來創始人李斌找到他日后的創業伙伴秦力洪，表達了自己想要創建一個高檔汽車品牌的想法。

　　直到今天。這個想法聽起來都困難重重，秦力洪自然同樣抱有疑慮：“作為一個新品牌，怎么樣才能迅速建立屬于自己的基因？”

　　關于“賽道基因”，李斌給出了自己的見解，從最難的事做起，用最直觀、最理性、最不容質疑的賽道成績，為蔚來證明。

　　2016年11月21日，英國倫敦藝術館迎來一個不一樣的展覽品——蔚來EP9。這是蔚來的第一款車，也是中國第一輛真正意義上的超級跑車。

　　2017年5月12日，蔚來汽車EP9第三次奔赴德國艾菲爾山脈紐博格林北環賽道，一舉刷新了當時該賽道最快量產車紀錄，超越蘭博基尼Huracan Performance等新銳超跑，新紀錄為6分45秒90。

　　蔚來選擇了用成績說話，卻擋不住不斷的質疑聲。

　　在部分人看來，這是一輛不能上路的純賽道用車，也僅僅限量生產了6臺，而這6臺又恰好送給了蔚來的6位投資人，難以當得起“中國第一款超級跑車”的名號。

　　而在看到蔚來的成功后，各大友商也紛紛下場，想要搶占“中國第一款超級跑車”的領地。

　　對于中國造車新勢力而言，做跑車，是一個商業上的好策略。

　　由于技術路線的差別，生產高性能的新能源跑車相對簡單，另一方面，一款跑車產品在手，可以極大增加自身的品牌價值，即使商業化不暢，也可以當成一次優秀的廣告營銷。

　　緊跟蔚來之后的是紅旗，2019年法蘭克福車展上，平日官味十足的紅旗竟然發布了一款概念超級跑車S9。

　　性能相當夸張，以至于讓人一度以為就是做個PPT跑去國外露個臉而已。

　　沒想到，2021年6月，在上海車展中，量產版紅旗S9竟然亮相，雖然與兩年前的概念車設計差距較大，也終于實現了交付上路。

　　當人們都以為紅旗似乎能夠戴穩“中國第一款超級跑車”頭銜之時，然而直到現在，紅旗S9正式上市的消息卻遲遲沒有公布。

　　2022年9月15日，廣汽埃安推出了旗下首款車型——Hyper SSR，這個再次頂著“中國第一款超級跑車”名號的車型，預計將在2023年10月正式量產交付。

　　熱鬧的爭奪戰里，少不了老玩家比亞迪的身影，就在廣汽埃安發布會后不久，就有媒體曝光比亞迪的百萬超跑正在上路測試，并有人爆料稱明年或將發布。

　　但無論是標榜百萬還是千萬，或是冠以“頂級”、“豪華”的頭銜，鑒于消費者已經見過太多“PPT造車”，“中國第一款超跑”的頭銜能夠花落誰家，或許還要等到廠家量產，車主真正購買、上路的那一刻。

　　更重要的是，即使在性能、造型、價格上實現了對頂級豪華品牌的像素級復刻，也不見得是個好選擇。

　　高性能跑車不好做，有技術的原因，豪華跑車品牌大面積虧損，有定位的原因——2020年，阿斯頓馬丁全年銷量3394輛，從2005到2013年，布加迪威龍一共銷售了400輛，車主甚至可能彼此相識。

　　但這有個大問題——汽車是一個顯著依賴規模效應的行業，即便是豪華跑車也不例外，當汽車品牌失去規模，售價再高，也很難賺錢。

　　所以保時捷過得風光，一個秘訣就是恰如其分的定位：2021年平均單車售價71萬，有點貴，足以筑起拉開辨識度的門檻，讓車主有種“奢侈品在握”的感受；但又沒那么貴，不至于把兼具消費能力和厚度的群體擋在外面。

　　太超越這道線，就容易和布加迪威龍、阿斯頓馬丁一樣，陷入曲高和寡的尷尬。但如果太經濟適用，對于既需要品質保證，又需要品牌認知的跑車而言，同樣效果堪憂。

　　2019年1月3日，曾自曝不懂車的零跑創始人朱江明推出的首款車，是一輛售價僅有十幾萬元的跑車——零跑S01。

　　彼時的零跑汽車對S01信心十足，在發布會上，主講人直言：“希望S01擁有高回頭率。”

　　零跑創始人朱江明，更是直接將自己歸屬為：“IT人造車，和馬斯克同屬一派。”，并預期S01將“年銷量1-2萬臺”。

　　只可惜，現實給人迎頭一擊。

　　因為資質問題，當時的零跑只能找到長江汽車代工，這家身上背著190項法律訴訟和131項限消令的公司，直接讓零跑的S01質量問題頻發。

　　2020年5月11日，本是零跑汽車的大日子——零跑迎來了第二款汽車的發布會。

　　就在同一天，與發布會宣傳同時擴散于網絡的，是一封公開信，200多名零跑S01車主集體維權，列舉出四大質量問題。

　　更多的維權事件被連續爆出，有車主手握韭菜，闖進零跑線下店自稱被收割，有車主貼橫幅維權，更有車主鬧上了《1818黃金眼》。

　　頻發的維權事件，讓零跑S01的口碑直線下降，最終截至2021年底，S01僅交付2705臺。

　　第一款車沒能打好口碑，讓零跑創始人朱江明頗感無奈，只得再次搬出特斯拉強行挽尊：

　　“特斯拉首款車型也是跑車，而且也不怎么走量，所以零跑汽車首款車型是用來磨合內部團隊默契，并不是用來賺錢的。”

　　雖然零跑S01沒有成為當時人們想象中的“年輕人的第一輛跑車”，但卻并不妨礙廠商繼續沿著經濟適用路線，對“年輕人第一輛跑車”這一頭銜展開爭奪。

　　2022年，又有兩輛“年輕人第一輛跑車”出世，一輛是被吐槽“造車連PPT都不用”的工匠派SC01，另一輛，則是只存在于爆料中的哪吒某兩門轎跑，兩輛車售價均不超過三十萬元。

　　從李曉華享受眾人圍觀的法拉利，到一輛輛七位、八位數價格的跑車，轟鳴在城市街頭，整整三十年里，中國汽車行業琢磨過“造不如買”，也琢磨過“市場換技術”，最終還是靠通過重新洗牌的超級賽道，完成了對世界汽車工業的追趕。

　　現在，站在“對標豪牌”和“經濟適用”的岔路口上，中國跑車是時候做出選擇了。

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