歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina 

　　1000萬輛，難！

　　來源：鉛筆道

　　昨天，小米創始人雷軍發了一串推文，分享了他對電動車行業的看法，也算是回應“米粉”高度關心的小米造車話題：

• 電動車制造門檻相比汽油車大幅降低，3萬個零部件高度模塊化，而電池成本在過去十年下降了80%，相信未來至少有50%的成本下降空間。

• 電動汽車是一種以智能化、軟件化和以用戶體驗為核心的電子消費產品。汽車行業的本質將從機械發展轉變成電子消費產品，而市場份額更是高度集中在頂級玩家手中。

• 當電動車行業成熟時，全球前5大品牌將占據80%以上的市場份額。換句話說，小米成功的唯一途徑是躋身前五名，并每年出貨超過1000萬輛汽車。電動車市場的競爭將是殘酷的。

　　這不是新鮮的想法，在《小米創業思考》一書中，他就表達過類似的意思。在書里，他不僅預測了出貨量，還給出了賽跑的時間限定：15-20年。

　　雷軍給小米設定了一個極為遠大的造車目標，也給行業的未來格局定了一個大調子——經過15-20年的試錯、調整、淘汰，生存下來的電動車頭部企業要有年出貨1000萬輛的能力。

　　相比蔚來汽車李斌“期待2030年能躋身行業前五”、華為余承東說電動車“最終主力玩家將不超過5個”這些模糊的說法，雷軍直接抹掉了打馬虎眼的余地。

　　只是，年出貨超過1000萬輛，好不好達成？

　　2021年，只有豐田集團銷量突破1000萬輛。疫情最嚴重的2020年，全球沒有一家車企年銷量超過1000萬輛。2016年-2019年，每年有三家車企年銷量超過1000萬輛，但都不到1100萬輛。第一次有車企邁過年銷量1000萬的關口，是2014年——距離福特T型車量產過去了106年。而且這些銷量是集團旗下品牌共同完成，并非靠單一品牌完成。

　　如果每年出貨超過1000萬輛，單月出貨要超過83萬輛。從今年9月電動車廠商批發銷量來看，第一名比亞迪超過20萬輛（純電動和混動），第二名特斯拉中國8.3萬輛，上汽通用五菱靠神車也賣了超過5.2萬輛，后面就沒有月銷量超過5萬輛的新能源車企了，連月出貨超過1萬輛的也只有15家。

　　而新入局者提升產能又不是一件容易的事，連馬斯克都曾睡在工廠里和工人一起艱難走過“生產地域”。在工廠數量上，豐田在全球有40多家工廠；特斯拉有4家生產整車的超級工廠和兩家生產電池和配件的工廠，其中上海超級工廠擴產后年產能達到75萬輛——要想完成雷軍的目標，小米要需要14家這樣的工廠。據了解，小米汽車將在北京經濟技術開發區分兩期建設整車工廠，工廠累計年產量預計為 30 萬輛，一期和二期的產能均為 15 萬輛。

　　總之，要達成“每年出貨超過1000萬輛”的目標，挺難的。

　　智能手機市場的經驗能不能用于預測電動車市場？智能手機在全球范圍的滲透速度，是電動車沒辦法比的。有一組數據：發達國家的智能手機保有量中位數為76%，即使發展中國家的中位數也有45%。而今年上半年中國電動車保有量才3.2%。所以，電動車的滲透不可能像智能手機那樣在短短十年完成全球用戶“再教育”。而且，智能手機的崛起把大部分功能手機巨頭踢下了牌桌，因為智能手機和功能手機是完全不同的兩種東西——電動車敢說自己跟燃油車是完全不同的兩種東西？今天你不用智能手機，生活幾乎寸步難行。未來總不可能某一天不開電動車就寸步難行——除非不讓加油了。

　　相比智能手機買來就能用，電動車需要充電樁等一系列基礎設施配合才能正常上路，在大部分發展中國家，這需要一個相對漫長的過程。基礎設施如不解決，想象中的電動車大爆發很難如期到來。即使在中國，充電樁分布也很不均衡，電動車的部分用戶體驗仍受制于充電樁的數量和充電速度。

　　另外，小米能否在電動車領域再現手機及其他電子消費品領域展現出的供應鏈整合能力？能否在車規芯片、動力電池產能有限、各家打架爭奪的態勢下，拿到屬于自己的那一份？管理1000萬輛汽車產能，也要長時間的沉淀。

　　雷軍還說，“汽車行業的本質將從機械發展轉變成電子消費產品”，是不是意味著未來汽車會像更換手機一樣頻繁，這樣的話達到1000萬年出貨量可能容易些。可是有個問題：人人都這么有錢換車，車位從哪里來？

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）