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　　發(fā)新車、虧損、融資；再發(fā)新車、再虧損、再融資，小康股份將自己綁上華為戰(zhàn)車，展開了一場豪賭。也品嘗到了“造車新勢力”的滋味，——虧損擋不住，燒錢不停歇。

　　作者丨李崢  編輯丨韓忠強(qiáng)

　　來源：市界

　　華為在造車領(lǐng)域的重要合作伙伴之一，小康股份再次品嘗到了巨虧的滋味。7月14日，小康股份披露，2022年上半年歸母凈利潤預(yù)虧16億-17.5億元。

　　從2020年開始，小康股份在新能源車領(lǐng)域大干快上，公司虧損急劇擴(kuò)大，近兩年半加起來已經(jīng)虧掉約64億元。

　　另一方面，小康股份的華為汽車故事，也受到資本追捧，讓它得以巨額募資補(bǔ)血。

　　7月15日，小康股份披露，運(yùn)作半年的71.3億元定增已經(jīng)落地，發(fā)行對象包括諾德基金、廣發(fā)證券、國軒高科、華夏基金、財(cái)通基金、建信基金等多家機(jī)構(gòu)。

　　搭上華為的快車后，小康股份就走上了一條“巨額虧損、巨額融資”的循環(huán)之路。

　　徹底跳上華為這艘“船”

　　小康股份的新能源之路一波三折。

　　2016年起，小康股份開始進(jìn)軍新能源領(lǐng)域，并建立新的品牌“賽力斯”。2019年4月發(fā)布第一款增程式SUV賽力斯SF5，2020年7月，賽力斯SF5才開始交付，并且在2020年全年僅賣出1051 輛。

　　由于在新能源車領(lǐng)域的巨額投入和微弱的回報(bào)，截至2020年末，以前還能盈利上億的小康股份出現(xiàn)巨額虧損，當(dāng)年共計(jì)虧損22.34億元。資本市場也給出了負(fù)面反饋，從賽力斯SF5發(fā)布到交付，小康股份股價(jià)下跌超過40%。

　　小康股份意識到，僅憑自身很難在新能源車領(lǐng)域成就一翻事業(yè)，所以轉(zhuǎn)身奔向了華為的懷抱。

　　2021年3月，小康股份官宣正式與華為達(dá)成合作關(guān)系。

　　華為與車企合作，共分三種。第一，賣軟硬零部件給汽車企業(yè)；第二，Huawei Inside（HI）模式，即合作開發(fā)定制完整的自動駕駛和智能座艙等整體全棧解決方案。第三種是最深入的，也是華為與小康股份采取的合作模式——“華為智選車模式”，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售。目前，也只有小康股份采取了“華為智選車模式”的合作。

　　在這種模式下，華為復(fù)制在手機(jī)領(lǐng)域的智選模式，突出華為在產(chǎn)品上的整體主導(dǎo)性。

　　華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，“華為智選車是我本人和我們團(tuán)隊(duì)親自操刀工業(yè)設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)、用戶需求的接納和把握等等這些方面的。”

　　也就是說，在合作開始，小康股份就把主導(dǎo)權(quán)交到了華為手中，作為一個(gè)車企來說，也相當(dāng)于將命運(yùn)交到了他人手中。

　　2021年4月19日，賽力斯SF5（華為智選）正式發(fā)布，該車型由老款賽力斯SF5升級而來。作為華為與小康股份共同孕育的首款智能汽車，新版本的賽力斯SF5從產(chǎn)品功能定義到質(zhì)量管控、一致性體驗(yàn)，雙方都傾注了較大的心力。

　　賽力斯SF5銷量也稍有起色，據(jù)全國乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，自2021年4月至12月，賽力斯SF5累計(jì)銷量8509余輛，比華為加入之前提升數(shù)倍。

　　但這個(gè)結(jié)果雙方并不滿意，以至于，華為與小康股份在賽力斯的基礎(chǔ)上，再度推出一個(gè)新的高端新能源車品牌——AITO問界。

　　這一次，雙方開始發(fā)力，于2021年12月推出問界首款SUV——問界M5。

　　從發(fā)售開始，問界M5就成為了新能源車市場的一匹黑馬。2022年上半年累計(jì)銷量2.02萬輛。6月份，這輛售價(jià)最低23.68萬元的SUV就銷售7021輛，幾乎要追上去年賽力斯SF5全年的銷量。

　　單從銷量來說，比起月銷動輒5萬部的特斯拉，以及上萬部的比亞迪漢，這個(gè)數(shù)據(jù)并不好看。但比起增速，問界M5在上半年罕逢敵手。2022年1月時(shí)，這輛車的銷量只有815臺，全國銷量排名308位，但到6月時(shí)，銷量排名已經(jīng)上升至87位，在新能源車領(lǐng)域排名第20位。

　　從賽力斯SF5到問界M5，華為將小康股份拉出泥潭。

　　2020年，小康股份營業(yè)收入143.03億元。與華為合作后，即2021年末，公司營收167.18億元，同比增長16.89%。2022年7月15日的公告顯示，小康股份2022年上半年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入120億元~126億元，同比增長至少60%。

　　賽力斯SF5（華為智選）發(fā)布后，小康股份股價(jià)從最初的29元上漲至最高90.5元，截至2022年7月15日，小康股份股價(jià)仍有73.94元，當(dāng)前總市值1006億元。

　　小康股份的掌舵人張氏家族也日益顯赫。2021年胡潤富豪榜上，小康股份實(shí)際控制人、董事長張興海、顏敏夫婦以220億元身家，位列第302名，排名上升了1531名，他的兩個(gè)兄弟張興禮、張興明的身家也躋身百億之列。

　　另外，小康股份在2021年中還拿下了25.92億元的融資，主要用于營銷渠道建設(shè)項(xiàng)目，補(bǔ)充流動資金，SERES智能網(wǎng)聯(lián)新能源系列車型開發(fā)及產(chǎn)品技術(shù)升級項(xiàng)目。

　　但小康股份仍擺脫不了巨虧的窘境。

　　濟(jì)安金信與市界聯(lián)合推出的《汽車制造業(yè)上市公司競爭力分析報(bào)告》顯示，2021年該公司的盈利能力、現(xiàn)金流量已經(jīng)告急。 

　　2021年，小康股份營業(yè)利潤虧損28.85億元，同比擴(kuò)大31.43%；毛利率3.77%，同比減少0.79個(gè)百分點(diǎn)，凈利率-15.74%，與上年（-15.62%）基本持平。公司已經(jīng)連續(xù)2年虧損，且虧損程度在加大，盈利水平極差。

　　2021年度，小康股份現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物凈增加3.84億元，其中經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金凈額-9.87億元，投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金凈額-15.63億元，籌資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金凈額29.36億元。更值得注意的是，2021年公司經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流由正轉(zhuǎn)負(fù)，說明其失去了自身的造血能力。

　　2022年7月14日的預(yù)虧公告顯示，小康股份上半年歸母凈利潤預(yù)計(jì)為-16億元~-17.6億元。

　　幸運(yùn)的是，小康股份運(yùn)作半年的71.3億元定增已經(jīng)落地。

　　只要營業(yè)收入不斷增加、新車銷量節(jié)節(jié)攀升，有華為汽車的故事在，即便是持續(xù)巨額虧損，也可以靠融資續(xù)命。

　　小康股份的“豪賭”故事，還能繼續(xù)往下講。

　　“必選”華為，“選配”小康

　　不是所有車企，都愿意全身心地?fù)肀A為。

　　上汽董事長陳虹曾表示，車企應(yīng)用華為自動駕駛技術(shù)，提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽不能接受。

　　但小康股份不在乎這個(gè)，一切由華為主導(dǎo)，已經(jīng)成為常態(tài)。小康股份實(shí)際控人張興海稱：“上汽的靈魂說其實(shí)是個(gè)朋友圈問題，這是相互之間的選擇，用最快的時(shí)間窗口完成我們想做的事情和用戶所要的東西，我們只要這個(gè)判斷證據(jù)。”

（張興海）

　　在張興海看來，小康股份與華為雙向奔赴，造就了問界。但在外界看來，深深貼上華為標(biāo)簽的小康股份，也令人擔(dān)憂。

　　當(dāng)前新能源車市場群雄逐鹿，一是豐田、大眾、長城、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來，二是蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，三是百度、華為這樣從智能駕駛技術(shù)切入的科技巨頭。

　　小康股份把未來壓在華為身上，比自己單干強(qiáng)，但并不是穩(wěn)操勝券，一是華為陣營能否勝出存在未知數(shù)，二是華為陣營里不僅有小康股份。

　　作為 AITO 品牌的第二款車型，問界M7的賣點(diǎn)是“更大的空間、更舒適的座艙和更智能的體驗(yàn)”。

　　毫無意外，這些“靈魂”賣點(diǎn)都是由華為深度參與的。

　　問界M7搭載HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺，6座大空間、AITO零重力座椅、全新升級的HarmonyOS 智能座艙以及比其他中大型新能源車更低的價(jià)格，構(gòu)成了差異化競爭的優(yōu)勢。

　　全新升級的HarmonyOS 智能座艙，新增的超級桌面功能讓車機(jī)可以使用手機(jī)上的海量應(yīng)用，語音助手小藝可進(jìn)行多音區(qū)精準(zhǔn)識別，華為手機(jī)上的導(dǎo)航路線，可以輕松流轉(zhuǎn)到車機(jī)上。此外，360°全景智能泊車、停車樓層記憶、手機(jī)手表控車相當(dāng)于把華為生態(tài)搬到了車上。

　　社交平臺上，分享用車體驗(yàn)的車主談及為什么選擇問界時(shí)，大部分都會說出“因?yàn)槿A為”。

　　在市界探店的過程中，華為AITO授權(quán)店的銷售人員也會著重強(qiáng)調(diào)、演示HarmonyOS 智能座艙。當(dāng)問到車尾部的金康賽力斯代表什么時(shí)，銷售人員只用“和華為合作造車的車企”匆匆?guī)н^。

　　在外界看來，小康股份每造出來一輛問界，都妥妥的被貼上了“華為汽車”的標(biāo)簽，以至于認(rèn)為小康股份只是“華為代工廠”。

　　在5月24日的投資者交流會上，小康股份極力否認(rèn)“代工廠”一說，并對合作雙方的權(quán)益進(jìn)行了明確解釋：整車的知識產(chǎn)權(quán)屬于小康股份，銷售收入也歸屬于小康股份。“華為在主流商圈核心地段的門店，通過合作，我們的產(chǎn)品進(jìn)入他們的渠道銷售，就會大大減少我們前期的銷售費(fèi)用的投入，每賣出一輛車，他們提取相應(yīng)的銷售服務(wù)費(fèi)用。”

　　體現(xiàn)在報(bào)表上，小康股份的銷售費(fèi)用增長迅速。2022年一季度，該公司銷售費(fèi)用達(dá)到了5.18億元，同比增長超過200%。

　　小康股份命系華為汽車，但它不是華為的唯一。

　　2022年下半年，除問界外，將至少有三款與華為合作的車型上市。從產(chǎn)品布局上看，將覆蓋有高端轎車極狐阿爾法S、緊湊型SUV北汽魔方、大型SUV阿維塔11等車型。從動力類別上看，將覆蓋有燃油車、純電版車型。從價(jià)格分布上看，將覆蓋有10到40萬低、中、高端車型。

　　用戶即將擁有更多的選擇，問界差異化競爭的最大優(yōu)勢將面臨挑戰(zhàn)。

　　想要擴(kuò)大差異化，繼續(xù)保持比較優(yōu)勢，小康股份需要展現(xiàn)出自己獨(dú)有的“魅力”。

　　當(dāng)被問及核心競爭力時(shí)，小康股份對市界表示，多個(gè)工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)的智慧工廠是優(yōu)勢之一。2022年，賽力斯鳳凰智慧工廠將投產(chǎn)，產(chǎn)能規(guī)劃15萬/輛，屆時(shí)公司新能源高端智慧汽車產(chǎn)能將達(dá)到25萬輛/年。

　　另外，小康股份每年研發(fā)投入超過銷售收入10%，2021年研發(fā)投入19.49億元。近6年累計(jì)投入近100億元，擁有近3000項(xiàng)核心技術(shù)專利，超過150項(xiàng)發(fā)明專利。培育并形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的行業(yè)領(lǐng)先的純電驅(qū)智能增程平臺（DE-i），推出了行業(yè)領(lǐng)先的智慧汽車及三電產(chǎn)品。

　　不過，持續(xù)大量的研發(fā)投入是參與到新能源領(lǐng)域的必選項(xiàng)。與華為合作的另一家上市車企北汽藍(lán)谷，營業(yè)收入只有小康股份一半，但研發(fā)投入與之相當(dāng)。2021年，北汽藍(lán)谷研發(fā)投入達(dá)到18.36億元，占營業(yè)收入比例超過20%。

　　在目前已經(jīng)是紅海的新能源車市場，隨著與華為合作車企的增加，小康股份必須用產(chǎn)品實(shí)力證明自己。

　　被“炮轟”的增程模式

　　當(dāng)前主流的新能源車分為純電動、插電混動、增程混動等門派，問界采用的增程模式備受質(zhì)疑。

　　增程式混動相當(dāng)于給汽車加了一個(gè)“充電寶”。汽車發(fā)動機(jī)不能直接驅(qū)動車輪，而是通過增程發(fā)動機(jī)發(fā)電并驅(qū)動電機(jī)，同時(shí)把剩余的電量輸送給電池儲存。

　　說到底，增程模式是在燃油車以及純電之間中的過渡選擇。

　　從華為與小康2019年初簽訂合作協(xié)議開始，三年內(nèi)，兩者已經(jīng)推出了三款車型（賽力斯SF5、問界M5、問界M7），三款車所用發(fā)動機(jī)均為增程發(fā)動機(jī)。這一發(fā)動機(jī)主要由賽力斯最早推出的賽力斯SF5所用發(fā)動機(jī)演變而來。

　　主要原因是，華為將主要時(shí)間和資金都投入到了智能座艙與ADAS（一般指高級駕駛輔助系統(tǒng)）的研發(fā)中，在發(fā)動機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)零件上花重金會加重資金支出，動力層面只能結(jié)合賽力斯已有的平臺技術(shù)進(jìn)行研發(fā)。

　　問界M5初戰(zhàn)告捷，讓余承東對增程模式擁有一種難以掩飾的自信。在宣傳問界M7之余，余承東時(shí)不時(shí)也會在微博分享對增程模式的感悟。

（余承東）

　　7月6日，余承東說“充電樁的完善與普及還需要時(shí)間，增程模式是目前最適合的新能源模式”。

　　言論一出，就遭到了長城汽車魏牌CEO李瑞峰的炮轟。“打鐵還需自身硬，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識”，并進(jìn)一步說“做增程的悶聲發(fā)大財(cái)就好了，大嘴何必說出來。”

　　關(guān)于增程模式，李瑞峰的炮轟并非無理取鬧。

　　增程模式在多年前就被很多主流車企拋棄。大眾中國CEO馮思翰曾經(jīng)說過，增程式電動車是糟糕的解決方案；寶馬在2019年就明確不會將增程式作為電動化轉(zhuǎn)型的方案；同年3月，通用也宣布停產(chǎn)旗下增程式電動車，并且不會再有后繼車型……

　　問界M5滿電滿油時(shí)續(xù)航里程為1100公里，但有媒體指出，其純電續(xù)航里程僅為150公里--200公里，饋電模式（電池缺電時(shí)，發(fā)動機(jī)一方面為行駛提供動力，另一方面積極對電池充電）油耗大約在6-7L/百公里之間，高速油耗會達(dá)到8-9L/百公里。同級別的魏牌摩卡DHT-PHEV饋電油耗5-6L/百公里，高速油耗也差不多是同等水平。

　　純電模式續(xù)航里程少，饋電模式下油耗高。增程模式雖然在一定程度上解決了續(xù)航焦慮，但被很多一線車企拋棄和持續(xù)炮轟將會一直伴隨左右。

　　增程模式是一個(gè)更快、更現(xiàn)實(shí)的選擇，符合小康股份實(shí)控人張興海所說的“最快的時(shí)間窗口完成我們想做的事情和用戶所要的東西”。

　　張興海曾表示，自己創(chuàng)業(yè)過程中有三次從0到1，第一次是1986年開始做家電零部件，第二次是2003年創(chuàng)業(yè)做整車，第三次是2016年開始的新能源車業(yè)務(wù)。

　　現(xiàn)在看來，小康股份的新能源車“賽力斯”品牌慘淡經(jīng)營好幾年，后來綁定華為，是沒有辦法的選擇，也是最現(xiàn)實(shí)的選擇。

　　7月11日，小康股份發(fā)布公告擬更名為“賽力斯”，目的是便于投資者準(zhǔn)確理解當(dāng)前公司定位，使公司名稱與業(yè)務(wù)及戰(zhàn)略規(guī)劃相匹配，統(tǒng)一公司品牌形象、提升品牌價(jià)值。

　　嘗到了甜頭的張興海，牢牢將自己捆綁在華為的戰(zhàn)車之上，要在新能源車上玩把大的。

（聲明：本文僅代表作者觀點(diǎn)，不代表新浪網(wǎng)立場。）