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　　作者 | 周繼鳳  編輯 | 黎明

　　來(lái)源：深途

　　2021年，各行各業(yè)似乎都過(guò)得不太容易。新能源汽車市場(chǎng)是門難得的好生意。

　　這一年，新能源汽車市場(chǎng)狂飆突進(jìn)，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，11月，新能源乘用車零售滲透率達(dá)到20.8%。

　　越來(lái)越多高續(xù)航里程、智能化的電動(dòng)車產(chǎn)品出現(xiàn)在市場(chǎng)上。BBA等傳統(tǒng)車企巨頭開(kāi)足馬力研發(fā)電動(dòng)車，宣布入場(chǎng)造車的科技公司們已經(jīng)有了第一代產(chǎn)品，造車新勢(shì)力則開(kāi)始推出了第三代甚至第四代產(chǎn)品。

　　盡管特斯拉依舊以摧枯拉朽之勢(shì)屠榜，但“蔚小理”等新勢(shì)力支楞起來(lái)了——先后突破十萬(wàn)輛大關(guān)，月交付還破萬(wàn)了。

　　最大的變數(shù)當(dāng)屬缺芯。車企們被缺芯卡住了脖子，有市場(chǎng)但沒(méi)有產(chǎn)能。消費(fèi)者只能排著隊(duì)等候提車，就算等到了也可能是半成品。當(dāng)然，也有的品牌有產(chǎn)能沒(méi)銷量，大浪淘沙下，沒(méi)品質(zhì)沒(méi)技術(shù)的產(chǎn)品終究會(huì)被遺忘。

　　2021年，新造車行業(yè)發(fā)生了不少大事件。深途來(lái)盤點(diǎn)一下這一年行業(yè)有哪些變化，發(fā)展到了什么階段，入場(chǎng)玩家們誰(shuí)更能打。

　　特斯拉成最大贏家，新勢(shì)力月銷破萬(wàn)

　　今年，特斯拉的銷量依舊領(lǐng)跑造車新勢(shì)力。

　　去年，特斯拉靠著Model 3這款“純電之光”，差一點(diǎn)兒實(shí)現(xiàn)了年交付50萬(wàn)輛的“小目標(biāo)”。

　　2021年，特斯拉依舊賣爆了。盡管負(fù)面新聞纏身，但特斯拉的產(chǎn)能和交付量驚人。前三季度，特斯拉累計(jì)全球交付量已經(jīng)達(dá)到62.4萬(wàn)輛。支撐銷量的王牌產(chǎn)品變成了——Model 3、Model Y。Model Y甚至超越Model 3成為屠榜的暢銷選手，近三個(gè)月的月銷量穩(wěn)定在兩萬(wàn)以上，比BBA同級(jí)車型還要多。

　　值得慶幸的是，特斯拉的大賣沒(méi)有影響到其他造車新勢(shì)力。相反，靠著這樣一條鲇魚，中國(guó)新能源市場(chǎng)被徹底打開(kāi)了。緊隨特斯拉其后的小弟——“蔚小理”，還有一些不太出名的新勢(shì)力品牌哪吒、零跑等銷量都上來(lái)了。

　　蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌，這個(gè)兩年前最慘的男人，如今已經(jīng)樂(lè)觀到發(fā)出這樣的疑問(wèn)：“不理解現(xiàn)在還有人不買電動(dòng)車買燃油車？”

　　造車江湖的格局也在今年發(fā)生了變化。上半年，蔚來(lái)在交付數(shù)據(jù)上基本月月碾壓小鵬、理想。到了下半年，小鵬、理想數(shù)次超越蔚來(lái)。后來(lái)者威馬、零跑、哪吒也奮起直追，有幾個(gè)月月銷量擠進(jìn)了造車新勢(shì)力銷量排行榜前五。

　　這一年，最大的亮點(diǎn)是國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力們邁過(guò)了一道重要的門檻——月銷破萬(wàn)。11月，4家新勢(shì)力全部月銷過(guò)萬(wàn)了。月銷破萬(wàn)輛，是實(shí)力的自證，這意味著產(chǎn)品、市場(chǎng)、產(chǎn)能都得到了較好的利用。自此之后，造車江湖的競(jìng)爭(zhēng)也上了一個(gè)新的臺(tái)階，衡量交付實(shí)力的單位變成了“萬(wàn)”。

　　堆料盛行，內(nèi)卷嚴(yán)重

　　2021年，內(nèi)卷的風(fēng)潮也刮到了造車行業(yè)。

　　你以為一輛車是四個(gè)輪子加一個(gè)沙發(fā)，殊不知現(xiàn)在的一輛電動(dòng)車已經(jīng)化身為“四個(gè)輪子+超大車機(jī)屏、高性能智能座艙、幾十個(gè)傳感器硬件、超高算力芯片……”

　　一點(diǎn)也不夸張。蔚來(lái)的新車ET7上，搭載了33個(gè)高性能感知硬件；威馬發(fā)布的M7，全車搭載有32個(gè)傳感器。

　　前兩年，玩家們比拼的還只是續(xù)航里程、電池容量。到了今年，挑戰(zhàn)直接升級(jí)，部分玩家開(kāi)始比拼自動(dòng)駕駛能力。

　　傳感器、芯片等可量化的硬件配置能最直觀地體現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)性能。為了提前搶占技術(shù)高地，也為了增加賣點(diǎn)噱頭，車企們紛紛化身“內(nèi)卷達(dá)人”，瘋狂堆料。傳感器、芯片等硬件配置成了“堆料”的重災(zāi)區(qū)。

來(lái)源 / 視覺(jué)中國(guó)

　　“一輛汽車裝X顆激光雷達(dá)”，正在成為車企宣傳汽車智能化的最新方式。甚至有車企喊出：“你有幾顆激光雷達(dá)？4顆以下，請(qǐng)別說(shuō)話?！边€有車企化身無(wú)情的激光雷達(dá)批發(fā)戶，一輛車上搭載了5顆激光雷達(dá)。2022年內(nèi)上市的搭載激光雷達(dá)新能源車多達(dá)12款，幾乎所有已知的電動(dòng)車品牌都加入了這場(chǎng)軍備競(jìng)賽。

　　芯片算力的比拼同樣激烈。地平線數(shù)據(jù)披露，L2級(jí)自動(dòng)駕駛僅要求2-2.5TOPS算力，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的算力需要達(dá)到20-30TOPS，L4級(jí)則需要算力在200TOPS以上。

　　在當(dāng)下量產(chǎn)車規(guī)級(jí)AI芯片中，英偉達(dá)Orin X芯片處于領(lǐng)先水平，單枚Orin-X 芯片算力可達(dá)254TOPS。小鵬的新車G7搭載了兩顆Orin-X 芯片，算力為508TOPS。G7的算力已經(jīng)夠強(qiáng)了，蔚來(lái)ET7一口氣搭載了四顆英偉達(dá)Orin X芯片，算力高達(dá)1016TOPS。

　　理論上，傳感器的數(shù)量和種類越多，汽車搜集到的信息也就越多，也就越能提升自動(dòng)駕駛的性能。但在實(shí)際應(yīng)用中，車企的軟件能力跟不上，硬件堆料再多也白搭。

　　問(wèn)題是，你不堆料，總有人堆料。如今整個(gè)新能源市場(chǎng)正在上演一場(chǎng)看不到盡頭的軍備競(jìng)賽。內(nèi)卷時(shí)代，沒(méi)有誰(shuí)能躺平。

　　全球車企“芯”慌，減配交付成潮流

　　“芯慌”貫穿了2021年一整年。

　　去年幾家半導(dǎo)體公司頻頻失火，導(dǎo)致晶圓緊缺。今年以來(lái)，德國(guó)、美國(guó)、日本等多個(gè)芯片廠，先后遭遇極寒天氣、地震、火災(zāi)、停電。下半年，作為全球芯片測(cè)試和封裝中心的馬來(lái)西亞，因?yàn)橐咔闆_擊而封鎖停產(chǎn)。

　　又恰逢新能源汽車市場(chǎng)在2021年銷量逆勢(shì)上漲，芯片的生產(chǎn)供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上需求。芯片危機(jī)愈演愈烈，甚至蔓延至全球成為了全球性供應(yīng)鏈危機(jī)。

　　一輛普通汽車至少會(huì)用到40多種芯片，而高端車型則需要150多種芯片。沒(méi)了芯片，造不了車，全球車企都面臨著“無(wú)米下鍋”的難題。

　　6月中旬，香港甚至發(fā)生一起“芯片大劫案”，一物流公司在運(yùn)輸途中，價(jià)值約500萬(wàn)港元的14箱芯片被劫。包括BBA在內(nèi)的很多車企，開(kāi)始在黑市高價(jià)“掃貨”。有媒體爆出，理想汽車在黑市以高價(jià)采購(gòu)了數(shù)千片電子駐車芯片，單片采購(gòu)價(jià)達(dá)到5000元每片，遠(yuǎn)超正常價(jià)格的800余倍。不過(guò)理想回應(yīng)稱，“黑市買芯片”不屬實(shí)。

　　不少車企下調(diào)了產(chǎn)能預(yù)期，其中就包括特斯拉。也有的被迫工廠停產(chǎn)，比如蔚來(lái)在在3月份公告，因?yàn)槿毙竟S停產(chǎn)5日。

　　深陷“缺芯”泥沼中的造車新勢(shì)力們，紛紛走上了減配交付的道路。10月，理想汽車宣布由于受到毫米波雷達(dá)芯片供應(yīng)短缺的影響，推出“先交付后補(bǔ)裝雷達(dá)”的交付方案。小鵬隨后也推出減配方案，小鵬P5的車主可以先提車后補(bǔ)裝雷達(dá)。

　　特斯拉也追隨了這一波潮流。據(jù)Electrek援引海外特斯拉車主的說(shuō)法，在提新車時(shí)發(fā)現(xiàn)車內(nèi)并沒(méi)有USB接口，而是只預(yù)留了孔位，手機(jī)無(wú)線充電功能同樣也沒(méi)有配置。特斯拉官方表示由于缺芯的影響，會(huì)對(duì)旗下一些車型進(jìn)行減配交付，并不確定補(bǔ)裝時(shí)間。

　　不過(guò)，在12月初，乘聯(lián)會(huì)釋放了一個(gè)重要的信號(hào)：三季度汽車芯片供給的至暗時(shí)刻已經(jīng)走過(guò)，原預(yù)計(jì)芯片供給改善促使生產(chǎn)回升到去年11月水平，可實(shí)際環(huán)比增長(zhǎng)14%左右。

　　困擾了長(zhǎng)達(dá)一年的缺芯問(wèn)題正在改善，但缺芯的陰霾依舊仍籠罩著車企。乘聯(lián)會(huì)隨后又指出，芯片供給仍未回到去年水平，供給不透明的瓶頸因素仍在。

　　傳統(tǒng)巨頭加速轉(zhuǎn)型，自主品牌決戰(zhàn)高端

　　往年，傳統(tǒng)車企巨頭從沒(méi)正眼看過(guò)電動(dòng)車，也沒(méi)有真正傾囊而出。今年，這些老牌的燃油車品牌看清了局勢(shì)，紛紛按起了轉(zhuǎn)型加速鍵。

　　奔馳上市了全新EQA和EQB兩款純電SUV車型。這是奔馳電動(dòng)化的序幕，就在年底，奔馳祭出了大殺器——基于大型純電車型架構(gòu)（EVA）平臺(tái)打造的EQS。EQS售價(jià)超百萬(wàn)元，堪稱電動(dòng)車界的天花板。

　　作為國(guó)內(nèi)豪華車“性價(jià)比之王”的凱迪拉克，其首款電動(dòng)車Lyriq也終于在11月開(kāi)啟了預(yù)售，后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航豪華版，預(yù)售價(jià)格為43.97萬(wàn)元，極具性價(jià)比。

　　大眾汽車集團(tuán)作為堅(jiān)定的改革派，其純電產(chǎn)品ID.家族已經(jīng)在歐洲成為霸榜選手。為了打贏電動(dòng)車這場(chǎng)硬仗，今年大眾一口氣在中國(guó)引進(jìn)了五款I(lǐng)D.家族純電動(dòng)車。盡管ID.家族在中國(guó)的銷量不盡如人意，但這沒(méi)能影響大眾轉(zhuǎn)型的決心。

　　哪怕是最為保守的日系品牌也開(kāi)始布局電動(dòng)汽車。豐田在12月一口氣發(fā)布了16款電動(dòng)車，車型涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car等。

　　盡管發(fā)力晚、轉(zhuǎn)型慢，但你很難忽視傳統(tǒng)車企的技術(shù)積累和品牌影響力。在當(dāng)下的造車江湖中，傳統(tǒng)車企集體大反攻，他們成為了一股不可忽視的重要力量。

　　巨頭們忙著轉(zhuǎn)型，國(guó)內(nèi)的自主品牌則忙著“沖高”。

　　中國(guó)的自主品牌，一直沒(méi)能沖擊高端成功，大多只能徘徊在20萬(wàn)以下的中低端市場(chǎng)。人們把沖擊高端的希望寄托在了新能源汽車上，依靠電氣化、智能化，自主品牌也許能夠彎道超車。

　　面對(duì)新能源賽道，大部分自主品牌的態(tài)度都是“不高端，毋寧死”。今年以來(lái)，各大自主品牌，或拆分或獨(dú)立出新能源品牌，定位還都是高端。比如，東風(fēng)旗下有嵐圖汽車，上汽旗下有智己，吉利成立了極氪，長(zhǎng)安推出了阿維塔，長(zhǎng)城則有沙龍，北汽成立了極狐等等。

　　新品牌獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，能與原有的品牌做切割，避免出現(xiàn)“左右互博”的情況，也能更好地獨(dú)立發(fā)展，但車能不能賣得出去，就是另一回事了。

　　目前來(lái)看，自主品牌沖高依舊艱難。比如，交付期的極氪11月交付量為2012輛，嵐圖汽車從8月開(kāi)始交付，三個(gè)月的時(shí)間交付量為3461輛。

　　寧德時(shí)代成就萬(wàn)億帝國(guó)，新秀正蓄勢(shì)

　　新能源和電動(dòng)化席卷汽車行業(yè)，智能汽車賽道熱到發(fā)燙。但真正賺錢的不是造車新勢(shì)力，月銷破萬(wàn)的蔚小理依舊虧損，威馬、哪吒、零跑等二梯隊(duì)的新勢(shì)力還在謀求上市。

　　這場(chǎng)造車運(yùn)動(dòng)中，最大的贏家變成了寧德時(shí)代。

　　電池相當(dāng)于電動(dòng)車的心臟。得電池者得天下，已經(jīng)成為新造車行業(yè)的共識(shí)。而全球最大的電動(dòng)車“心臟”供應(yīng)商是一家來(lái)自福建的廠商——寧德時(shí)代。

　　三年前，剛上市的寧德時(shí)代市值僅為800億元。2020年，伴隨著電動(dòng)車市場(chǎng)爆發(fā)式的增長(zhǎng)，寧德時(shí)代的市值也水漲船高，股價(jià)一路狂飆。今年5月，寧德時(shí)代總市值首次突破萬(wàn)億元，成為創(chuàng)業(yè)板首家萬(wàn)億企業(yè)。截至12月29日收盤，寧德時(shí)代的市值高達(dá)1.34萬(wàn)億元。

　　如今，寧德時(shí)代是當(dāng)之無(wú)愧的動(dòng)力電池龍頭，占據(jù)國(guó)內(nèi)近50%的市場(chǎng)份額。

　　但“寧王”的萬(wàn)億帝國(guó)并非固若金湯。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手虎視眈眈，試圖“掀桌子”搶占更多地盤。

來(lái)源 / 視覺(jué)中國(guó)

　　比如，寧德時(shí)代最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，韓國(guó)LG新能源今年啟動(dòng)上市流程，擬IPO融資超10萬(wàn)億韓元（約人民幣573億元），有望刷新韓國(guó)最大IPO紀(jì)錄。

　　一些電池新秀也正在崛起，據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，除寧德時(shí)代和比亞迪外，2020和2021年（前11月）國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前十名的企業(yè)還有國(guó)軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達(dá)、瑞浦能源、中創(chuàng)新航（原中航鋰電）等企業(yè)。

　　整車廠也加入了這場(chǎng)戰(zhàn)局。特斯拉正在自建電池廠，其自研的4680電池也取得進(jìn)一步改善，能做到更高的電池容量和能量密度，是特斯拉搶占動(dòng)力電池市場(chǎng)的一大殺器。

　　新一輪的電池混戰(zhàn)即將開(kāi)始。

　　造車依舊是風(fēng)口，互聯(lián)網(wǎng)大佬跑步入場(chǎng)

　　今年，入局造車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)大佬尤其多。互聯(lián)網(wǎng)的盡頭變成了造車。

　　一直“all in AI”李彥宏，在今年1月宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。集度汽車隨之成立，目前的進(jìn)展是，2022年上半年集度將公布首款概念車，并在2023年量產(chǎn)交付首款汽車機(jī)器人。

　　小米創(chuàng)始人雷軍，在3月高調(diào)宣布了進(jìn)軍造車界。目前，小米的車還沒(méi)影，怎么造車、走什么路線都還不確定，唯一能確定的是，小米把造車總部敲定在了北京亦莊。

　　至于數(shù)次宣稱不造車的華為，今年頗為高調(diào)地與北汽、賽力斯、長(zhǎng)安整車廠展開(kāi)合作。華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東甚至喊出了這樣的口號(hào)：“華為每一個(gè)汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，我們會(huì)幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車?！?/p>

　　就連兩輪電動(dòng)車小牛的創(chuàng)始人李一男也湊起了熱鬧。12月中旬，李一男帶著新成立的汽車品牌“自游家”亮相媒體。李一男頗為自信地表示：“我們從創(chuàng)立之初，就沒(méi)缺過(guò)錢?！?/p>

　　經(jīng)緯創(chuàng)投曾指出，看好電動(dòng)車領(lǐng)域是因?yàn)檫@是一個(gè)極為廣闊的市場(chǎng)，也是一個(gè)不可能被一家公司所壟斷的市場(chǎng)。造車依舊還是風(fēng)口，分水嶺還需等到2025年，一切都還有機(jī)會(huì)。

　　可以預(yù)見(jiàn)的是，明年新能源汽車戰(zhàn)場(chǎng)的戰(zhàn)火會(huì)越燒越旺，智能化軟硬件的比拼升級(jí)、產(chǎn)品更新迭代速度加快、行業(yè)也會(huì)加速洗牌。接下來(lái)，就看誰(shuí)能在這場(chǎng)馬拉松式賽跑中，推出更獲得市場(chǎng)青睞的產(chǎn)品。

　　*題圖來(lái)源于《笑傲江湖》，文中部分配圖來(lái)源于pexels。

（聲明：本文僅代表作者觀點(diǎn)，不代表新浪網(wǎng)立場(chǎng)。）