回得了家，出不了城，下不了鄉。　　

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　　文/巴九靈

　　來源：吳曉波頻道（ID:wuxiaobopd)

　　一個國慶假期，擊碎了新能源車車主“充電樁自由”的幻覺。

　　因高速服務區的充電需求暴增，有新能源車車主排隊等候充電，“充電一小時，排隊四小時”，甚至不敢去洗手間，也有車主為爭奪充電樁大打出手。

　　新能源汽車充電難的問題，最近又成了網友熱議話題。

　　小巴今天就來聊聊充電樁的事。

　　為什么充電樁不夠用了？

　　和面的要訣在于保持面與水的比例，水多了面團軟塌塌，水少了面團就硬。

　　與之類似，新能源汽車充電難，主要也是新能源汽車保有量與充電樁數量之間的不均衡造成的，也就是車多樁少。

　　中國充電聯盟公布的數據顯示，2020年底，國內新能源汽車保有量和充電樁數量分別為492萬輛和168.1萬臺，車樁比約為2.9:1。

　　隨著新能源汽車銷量爆發，截至今年6月，新能源汽車的保有量為603萬輛，增長了22.6%，同期全國充電樁數量為194.7萬臺，只增長了15.8%，車樁比下降到3.1:1。

　　不僅如此，194.7萬臺充電樁中有102.4萬臺是私人充電樁，安裝在車主小區，以夜間自用為主，對外提供充電服務的公共充電樁只有92.3萬臺。

　　以公共充電樁來計算，車樁比從去年底的6.1:1升至6.5:1，平均每個公共樁對應6—7輛車。

　　目前主流的公共充電樁功率超過100KW，也就是說半小時能充50度電。

　　按照國家2019年的新能源汽車補貼標準，新能源汽車1度電能跑5—8公里（續航與車重等因素有關），充電半小時，續航能達到250—400公里。

　　這些數字意味著：在城市里，以日常通勤為目的的新能源車車主隔幾天充一次電就可以了，目前的充電樁數量綽綽有余，甚至有些過剩。

　　但是，充電樁在全國范圍內的分布并不均勻。

　　以國內最大的充電樁運營商特來電為例，它的充電樁分布總體呈東部多、中西部少的局面。

　　中國充電聯盟今年6月的統計數據顯示，廣東、上海、北京、江蘇、浙江等前10個省市建設的公共充電樁數量達到66.7萬臺，占全國公共充電樁總量的72%，其中，前5個省市的充電樁占比又超過一半。

　　除了地域不均衡，充電樁在場景上的分布也不均衡。大量充電樁設置在市區，高速公路充電樁目前的保有量為10836個，在全國公共充電樁總量中的占比不到1.2%。

　　這就是新能源車目前的充電困境：回得了家，出不了城，下不了鄉。

　　另一方面，國慶期間是出行高峰，短時激增的充電需求也帶來了很大的壓力：

　　◎ 國家電網數據顯示，“十一”當天，國內高速公路充電設施充電量達到142.92萬千瓦時，接近平日充電量的4倍。

　　◎ 分地區看，“十一”當天，國網湖北電力公司運營充電樁的充電量達48.8萬千瓦時，同比增長117.86%。

　　◎ 10月1日至7日，國網山東電力公司運營的城市內和高速公路充電樁的充電量分別增長了137%和70%。

　　◎ 10月1日至7日，江蘇省高速公路充電站充換電次數達6.31萬次，同比增長105%；充電量共計89.35萬千瓦時，同比增長108.2%。

　　因此，當假期來臨，新能源車車主帶著一二線城市的“充電樁自由”幻覺走高速返鄉，自然就陷入“充電一小時，排隊四小時”的尷尬境地。

　　只賺吆喝不賺錢

　　既然充電樁不夠用，能多建一些嗎？

　　答案不是難不難，而是愿不愿意。

　　充電樁運營的門檻并不高，自2014年放開社會資本進入充電樁市場以來，高峰時期的2017年，有1000多家充電樁企業同場競技。

　　說門檻不高，從特斯拉充電樁工廠的投資額上也可以看出。

　　2020年8月，特斯拉上海超級充電樁工廠正式立項，今年2月3日就建成投產，用時不到半年。工廠的投資額約為4200萬元，初期規劃年產能卻達到1萬根超級充電樁。

　　2019年，50%的企業或倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡線上掙扎。

　　如今，僅特來電、星星充電、國家電網、云快充、南方電網5家公司就占據了公共充電樁市場73.5%的份額。

　　但一番廝殺過后存活下來的公司依然難賺錢。

　　根據特來電控股母公司特銳德（特銳德持有特來電79%的股份）的財報，特來電2016—2020年分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元、7769.6萬元，五年合計虧損3.74億元。

　　在收入端，充電樁運營商的收入基本等于：（充電費+服務費）× 充電時長。

　　為了鼓勵新能源汽車的發展，各地政府和發改委會對充電費用進行指導定價，且有持續下降的趨勢。

　　據光大證券統計，全國各地的基礎電費一般在0.4元/kWh-0.6元/kWh之間，充電服務費一般為0.4元/kWh-0.9元/kWh。

　　充電樁運營商要想賺錢，不能提高收費，就只能指望提高充電時長了。

　　而這也很難。

　　光大證券對60kW直流快充樁的盈利情況做過測算，盈虧平衡時，充電樁的利用率需要達到8.29%。

　　利用率=單日平均充電時間/24小時，利用率8.29%意味著每天使用1.99個小時。

　　現實情況如何呢？

　　在新能源汽車銷量較高的上海，來自上海充換電設施公共服務市級平臺的數據顯示，2020年11月上海市直流充電樁利用率僅為6.82%，每天使用1.6小時，運營商整體仍未達到盈利狀態。

　　實際上，對充電樁運營商來說，當充電樁供不應求時——即車樁比高、車多樁少時，充電樁才能有較高的利用率，進而實現盈利，所以充電樁運營商不一定有大幅超前投資的熱情。

　　結語

　　先有車還是先有樁，長期而言會達到平衡，但短期會出現階段性的錯配，有時樁比車多，有時車比樁多。

　　以國家電網為例，2016年時累計建成4萬個公共電樁，全年共提供1200余萬次充電服務——這意味著，單個充電樁每天的使用頻次不足一次，典型的樁比車多。

　　而今年國慶發生的就是車比樁多的例子。

　　拉長時間看，隨著新能源汽車續航能力的提升，充電設施布局的完善，充電效率的提高，假期高速充電的焦慮，總會有解決的一天。

　　和面時先放面還是先放水，沒那么重要，無非就是“面多了加水，水多了加面”。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）