一次非典型的快遞漲價
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文/楊旭然
來源：巨潮商業評論（ID:tide-biz)
“你們寄過平信嗎？現在寄一個平信都不止8毛錢，它（極兔）竟然8毛錢就能寄一個快遞，這明顯是惡性的價格競爭，這樣的企業就應該罰得傾家蕩產才對。”
今年的某次公開活動中，中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員、經濟學院教授聶輝華直接表態。
在此之前，人們更傾向于將目前快遞運費的低價視為“好事”。直到義烏郵政管理局對極兔、百世快遞進行處罰之后，更多人才察覺到事情遠非正常意義上的競爭那么簡單。
快遞企業之間提供的服務差異性很小。因此在低價傾銷面前，其他快遞公司別無選擇只能跟進，財務上必然受到影響。
2021年半年報的數據顯示，除了中通快遞之外，同比2020年中報，快遞公司們的凈利潤全都出現了下降：圓通速遞凈利潤6.45億元，韻達股份4.46億元，順豐控股7.60億元，申通快遞虧損了1.46億元。這些數字基本上已降回了2019年以前的水平。
與快遞企業利潤下跌、股價下跌同時發生的，是快遞員工資收入的降低、工作強度的提高和人員流動率的提高，越來越多的快遞小哥無法容忍高強度、低收入的工作狀態，選擇離開。
2020 年，國內快遞員從業人數達到了近 400 萬人之多。但快遞物流人員主動離職率攀升至33.1%，這個數字成了所有工種里的最高值。
快遞員們不佳的工作境遇，開始逐漸被監管所重視。今年七月份，交通運輸部、國家郵政局等七部門聯合印發《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，對快遞員的經濟利益、職業發展做出相對明確的規劃。
行業對《意見》也做出了反饋。9月1日起申通、中通、圓通、百世、韻達和極兔等6家快遞公司正式上調0.1元每票的派件費，并強調通過各種方式確保這次價格上漲“最終落實為快遞員的收入”。
這可能是最近十幾年的時間里出現過的最特殊、最非典型的一次漲價。但這并不一定代表整個行業的競爭局面會有所改善。
幾家公司的信息紛紛披露之后，開始有投資者對行業的未來展示出一定程度的樂觀。
資本市場對這次漲價給出了相對樂觀了反饋。
9月1日到3日，三個交易日里申通快遞漲幅接近10%，圓通速遞漲幅15.78%，韻達股份漲幅14.8%，港股上市的中通快遞也有9.48%的漲幅。
根據各家快遞公司的規劃，這次一毛錢漲價帶來的營收增量都會變成快遞小哥的收入，也就是說快遞公司和各地的網點的收入會提升，但利潤并不會因此增加。
今年4月，義烏郵政局對極兔、百世進行約談的消息傳出后，已經有投資者將其視為政策即將介入行業競爭的表現。當時韻達、圓通、中通幾家公司的股票出現了一段時間的反彈行情。
但4月的小規模局部反彈并沒有延續下去，原因無他：快遞公司們的中報業績實在是太差了，無法支撐全行業持續性的股價上漲。
幾家公司中報的難看板上釘釘，選擇觀望和逃離的投資者更多。但其中有幾個相對特殊的情況，隱隱暗示行業在激烈的競爭中出現了些許的分化：
首先是韻達股份良好的股價表現。與申通、圓通在反彈后快速下跌不同的是，韻達在7月份再次反彈，且股價并未創下新低。近期韻達動作較多，市場對其更加認可：
4月23日，韻達宣布以6.14億元參與德邦股份的定向增發，獲得德邦發行后總股本比例的6.52%；
5月18日，宣布將進行一次非公開發行的可轉債融資，共計25億元；
5月29日，董事會宣布將進行一次覆蓋356人的股權激勵，以7.92元的價格送出634.9萬股。
從4月9日極兔、百世物流受罰開始計算，韻達股份已經在半年的時間里上漲了30%，成為2021年至今最被看好的快遞公司。
另一邊，申通快遞正在被資本市場加速拋棄。4月9日當天的消息沒有對申通的股價產生任何提振作用，而在此前即便是已經出現70%的股價下跌，申通仍然進行了大規模的減持。
自4月9日至今，其股價已經累計下跌超過16%，按照6.44元的最低價計算，這段時間其股價下跌則超過了25%。
順豐的情況相對特殊——正好在4月8日發布了慘淡的2021年一季度報，市場也隨之拋出洶涌的籌碼，自那之后股價累計下跌30%，走出了向下的獨立行情。
4月到9月，市場的樂觀與悲觀各不相同。但幾家公司的信息紛紛披露之后，開始有投資者對行業的未來展示出一定程度的樂觀。但這種樂觀是否真的正確，卻不一定。
幾家大型快遞公司對市場進行了充分占據后，并沒有在價格上形成“共謀”，反而演化成了如今更加激烈的競爭局面。
根據國家郵政局公布的最新數據，快遞行業快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8（行業排名前八位所占市場份額）為80.8%。
有評論認為“主要快遞服務企業市場份額持續擴大，品牌效應逐步增強，行業集中度、優勢資源頭部集聚效應明顯。”大意是認為在前八名的快遞公司占據絕大多數市場的情況下，對于行業來說是相對健康的。
中小快遞公司在過去幾年的時間里批量陷入困境，包括全峰快遞、國通快遞、快捷快遞、品駿快遞、天天快遞在內的大量行業腰部尾部玩家，消失在了消費者和用戶的視線里。
按照常規的理解，中小快遞公司消失的另一面，應該是行業里的大企業持續性受益、享受市場紅利。
著名經濟學家貝恩曾經對這一現象進行過實證研究，得出的結論是在美國的42個細分產業中，CR8>70%的產業稅后利潤與股東權益的比率，比集中度較低的產業的平均水平高了7.5%。
中國物流行業的事實情況顯然并非如此。幾家大型快遞公司對市場進行了充分占據后，并沒有在價格上形成“共謀”，反而演化成了如今更加激烈的競爭局面。
競爭具體有多激烈，就不再贅述，我們更多的是需要了解CR8軍團出現大規模高強度競爭的原因。
眾所周知，百世快遞是阿里巴巴親手扶持起來的快遞公司。根據網絡上流傳的一些數據，它是幾個頭部快遞公司中唯一一家連續多年虧損的，此前多年已經虧損百億以上，目前在美國的上市公司市值僅剩5.28億美元。
利潤和股價的持續走低，與百世多年來在市場上凌厲的價格攻勢，形成了鮮明反差。根據近年的不完全統計：
2018年，百世發布了針對三四級城市的派件費用的調整；
2019年4月，百世快運率先發出通知，優化調整電商件計拋比，相當于降價；
2020年初，在疫情影響了業務的情況下，百世宣布全網按基準價七折計收（偏遠七省除外），系統直接設置折扣，適用于所有一、二級網點。
2021年，“價格屠夫”極兔的情況更被人所熟悉。除了在印尼占據市場并獲得收益外，其在中國市場敢于殺價很重要的原因之一，就是有充足的融資保證。
2021年4月，極兔獲得來自博裕資本、高瓴、紅杉等機構18億美元的投資，幾個月后，又很快獲得一份2.5億美元的融資。就在近期，融資動作再次傳來，據稱騰訊將按照投前200億美元的價格投出10億美元，但被騰訊回應消息不實。
通過分析百世、極兔的降價動作和其降價背后的資本力量，我們能夠隱約察覺：物流快遞費用的高低，絕不是僅由物流公司單方面就能夠決定的。
行業格局變得混亂，背后推手不遺余力。
如果這場快遞大戰還要繼續持續下去，投資者并沒有理由在資本市場上定出高價。
關于百世獲得阿里的持續性支持，和極兔的多次融資，有一點不容易被理解：資本為何要投資一個股價、市值表現都不怎么樣的行業？
首先需要辯證觀察的是，雖然快遞公司的利潤出現了普遍的下降，但其收入規模幾乎都是在快速增長的。在低價運費的基礎上，快遞公司仍然實現了較快的增長。
2021年半年報數據顯示，行業業績表現最差的企業之一申通快遞營業收入110.2億元，同比2020年中報增長了19%。同樣的數據，圓通速遞增長33.70%，韻達股份增長27.18%，中通快遞增長33.72%，順豐增長24.2%。
根據國家郵政局公布的2021年上半年數據顯示，全國快遞服務企業業務量累計完成493.9億件，同比增長45.8%；業務收入累計完成4842.1億元，同比增長26.6%，且“各月增速均在20%以上，單月業務量逐漸逼近百億大關，不斷創下歷史新高。”
電商在下沉市場普及成熟后，行業整體的規模盤子仍在快速擴張中。快遞公司的利潤增長卻無法和整體數據相匹配，這是一種人為因素的失真。
上市公司市值是資本市場對企業未來利潤總和的估算。目前申通、圓通、韻達、中通、德邦、順豐、百世再加上極兔估值的總和僅為6600億元左右，也因為難看的財務數據而變得難看。
相比之下，美國UPS一家公司的市值就高達1719億美元，約合人民幣1.2萬億元。
百世快遞股價表現（2019年2月至今） 但這并不意味著，快遞公司們的股價能夠因為被低估而立即上漲。如果這場快遞大戰還要繼續持續下去，投資者并沒有理由在資本市場給它們定出高價。
目前看來，快遞行業CR8大戰繼續打下去的概率不低。一次非典型的漲價，不足以宣告這個行業的競爭格局會發生大的改變。主要的原因有以下幾點：
1.快遞主要作為電商配套服務部門的功能，短時間內不會改變。在商品流通這條產業鏈上，快遞物流企業的功能定位無法發生變化，這意味著其商業模式、業務邏輯也無法發生根本變化；
2.快遞CR8——剩下的頭部集團軍都處在幾家電商巨頭的支持下，無法形成行業共謀，運費價格大幅度上漲的概率極低；
3.在資本市場和零售巨頭眼里，電商是比物流更大的利益，因此會盡可能拉低物流價格，以確保電商商業模式成立。從百世到極兔，這個過程從未間斷過。
4.快遞公司雖然凈利潤的增長幾乎消失，但存量利潤仍在，全行業虧損等極端情況尚未出現。沒有極端情況，行業就沒有必須破釜沉舟去改變的決心。
對于快遞公司乃至整個物流行業來說，過度競爭都是一個無法扭轉的局面。在強勢的行業上游面前，沒有游戲規則的改變，利益分配的改變幾乎不會發生。
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