百度的資本故事不好講了
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文/大摩財經(jīng)
來源：大摩財經(jīng)（ID:damofinance)
“無人駕駛”最近因蔚來事件被推上輿論的風口浪尖之際，百度帶著新的無人駕駛解決方案亮相了。但這一次，百度講出的故事，好像沒那么動聽了。
8月18日，百度召開了“百度世界大會”，百度創(chuàng)始人、董事長李彥宏現(xiàn)場展示了百度Apollo“汽車機器人”，聲稱其具備L5級自動駕駛能力，無需人類駕駛，甚至可以比人類駕駛更安全。
同時，百度還發(fā)布了自動駕駛出行平臺“蘿卜快跑”，稱百度無人車已先后在長沙、滄州、北京、廣州等四個城市“開跑”，預(yù)計3年之內(nèi)會有30個城市接入“蘿卜快跑”服務(wù)。
百度風風火火加碼最熱的智能出行賽道，但曾經(jīng)的機構(gòu)投資者正在拋棄百度。ARK基金持倉信息顯示，二季度“木頭姐”削減了百度1.96%的倉位。今年初，在百度宣布造車后，ARK旗下三大基金ARKK、ARKQ及ARKW曾同時加倉百度，被認為是想在百度身上復(fù)制特斯拉的契機。
從“木頭姐”重倉百度到如今削減百度倉來看，百度的故事似乎已經(jīng)不再那么讓人信服并且愿意追隨了。
百度在今年3月回歸港股二次上市，卻出道即巔峰：百度最新股價133.5港元，較252港元發(fā)行價已接近腰斬。
仍然是家廣告公司
百度在資本市場不被認可，說到底，是因其至今仍未擺脫“廣告公司”的名頭。
上周，百度剛剛披露了最新財報。今年第二季度，百度實現(xiàn)營收314億元，同比增長20%，但經(jīng)營利潤56.5億僅同比增長1%，遠低于市場預(yù)期。
具體來看百度二季度的營收結(jié)構(gòu)，在線營銷收入190億，占60.5%；愛奇藝貢獻了76億，占25%；其他的諸如云計算、AI、自動駕駛、小度智能家居硬件收入50億，只占16%。
在線營銷是百度起家的業(yè)務(wù)，2017年以前一直占比超過九成，此后占比逐年下滑，在本季度達到了歷史新低。表面看，百度的多元化業(yè)務(wù)起色明顯，但多元化質(zhì)量并不高。
首先來看愛奇藝。
愛奇藝對百度的影響一言難盡。就生態(tài)價值來說，在BAT的競爭中，愛奇藝補齊了百度的長視頻短板，也能帶來不錯的營收表現(xiàn)。但同時愛奇藝一直未擺脫虧損局面，是百度的“燒錢機器”，2018年上市至今已經(jīng)虧損超過290億。受短視頻平臺沖擊，愛奇藝股價也一路下滑，目前市值僅有64億美元。
再看百度云業(yè)務(wù)。百度最新財報并未披露智能云業(yè)務(wù)的業(yè)績，僅表示在第二季度同比增長71%。不過，百度云面對阿里云、華為云、騰訊云等市場領(lǐng)先者的強大競爭壓力，市場份額居市場第四，且增長艱難。據(jù)市場統(tǒng)計機構(gòu)Canalys數(shù)據(jù)，百度云去年三季度市場份額7.1%，較去年一季度還有所下降。
至于自動駕駛業(yè)務(wù)，雖然百度在隨后的世界大會上拋出了百度Apollo“汽車機器人”和自動駕駛出行平臺“蘿卜快跑”，但這條賽路上的玩家都知道，在大規(guī)模商業(yè)化之前，很難切實地看到無人駕駛的實用價值。
全球來看，持續(xù)燒錢的自動駕駛更像是一條“不歸路”，行百里者半九十。受疫情壓力，Uber已經(jīng)將自動駕駛業(yè)務(wù)出售給美國自動駕駛技術(shù)開發(fā)商Aurora公司；競爭對手、硅谷明星Zoox也被亞馬遜收購。
這也是為什么百度過往投入1000多億搞研發(fā)，還是按廣告公司被估值的原因所在。
值得注意的是，今年二季度百度由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損5.83億，去年同期的凈利潤則為35.79億。
百度出現(xiàn)虧損的主要原因是其投資的快手股價持續(xù)下跌。“短視頻第一股”快手在今年2月上市經(jīng)歷了短暫風光之后，股價一路大跌，半年的時間里從最高的417.8港元已經(jīng)跌至67.5港元，下滑幅度達到84%，市值也從最高峰的1.2萬億港元跌到2700億港元。
這也導(dǎo)致百度在二季度的長期投資公允價值出現(xiàn)31億元的虧損。
自動駕駛是百度新出路嗎？
自動駕駛進入下半場逐漸成為行業(yè)共識，但如何進行“渡江之戰(zhàn)”對于各家車企來說仍是未知數(shù)。
最近幾天，蔚來用戶車禍事故，讓“自動駕駛”被推入到輿論的風口浪尖。雖然蔚來在回應(yīng)中表示，自家車輛搭載的NOP系統(tǒng)其實是輔助駕駛，并不是自動駕駛，但是大眾對自動駕駛徹底落地還是有了疑慮。
隨后，特斯拉因為碰撞到停放在路邊的緊急車輛，被美國國家公路交通安全管理局對其自動駕駛系統(tǒng)系統(tǒng)展開調(diào)查。和蔚來一樣，特斯拉的自動駕駛功能其實也是輔助駕駛功能，同樣是L2級別的技術(shù)。
百度的自動駕駛在技術(shù)革新之余，安全性到底如何？這才是大眾關(guān)心的問題。
根據(jù)百度的演示，Apollo“汽車機器人”能夠全程自動駕駛，實現(xiàn)左轉(zhuǎn)、避讓行人和其他車輛等操作。但這種可控條件下的道路測試，還不能證明百度無人駕駛的真正落地能力。
自動駕駛技術(shù)經(jīng)過多年發(fā)展，各家企業(yè)投入資金不計其數(shù)，目前跑在路上的量產(chǎn)車仍停留在L2級別，百度想要讓L4級別的自動駕駛落地，是不是想的過于簡單了呢？
無人駕駛不僅需要“好的車”，還需要“好的路”。施工路面、非機動車、左轉(zhuǎn)彎和行人是目前制約全自動駕駛汽車AI系統(tǒng)的主要障礙，除此之外還有雨雪、霧霾等問題。特別是在國內(nèi)來說，不合規(guī)的“中國式過馬路”，和外賣騎手違反交規(guī)的新聞頻發(fā)，更是對無人駕駛技術(shù)提出考驗。
除此之外，無人駕駛的落地，還需要相關(guān)法律法規(guī)的落地。目前，百度是國內(nèi)首個也是目前唯一一個擁有T4牌照的企業(yè)。T4牌照是最高級別的自動駕駛測試牌照，這意味著百度可以生產(chǎn)、測試不具備方向盤和踏板的自動駕駛汽車，但這樣的汽車能否上路，還需要相關(guān)監(jiān)管部門界定。
值得一提的是，現(xiàn)有法律法規(guī)并不支持無人駕駛。2017年的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏視頻直播乘坐通過Apollo平臺生產(chǎn)的無人駕駛汽車，在北京五環(huán)飛馳，因此被交警罰款200元、扣三分。
上海經(jīng)信委副主任張建明此前在世界人工智能大會上表示，L5級別自動駕駛在特定場景下，在不遠的將來有希望實現(xiàn)，但無條件L5可能是有很長的一段路走。
百度為自動駕駛規(guī)劃的三大商業(yè)模式是：第一，為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案；共享無人車（Robotaxi）；第三，造車。
外界認為，百度通過幫助主機廠提供自動駕駛解決方案實現(xiàn)局部盈利可以期待。未來兩三年內(nèi)，真正將考驗百度自動駕駛實力的，是其新發(fā)布的無人車出行服務(wù)平臺蘿卜快跑Robotaxi。
Robotaxi是一款類似于自動駕駛的網(wǎng)約車APP，用戶可以使用該APP打到具備汽車機器人雛形的百度Apollo無人車，對標的是Waymo的叫車服務(wù)Waymo One。
目前，百度在長沙等四地布局的Robotaxi。2021年上半年，百度Apollo自動駕駛出行服務(wù)已累計接待乘客超過40萬人次，測試里程超過1400萬公里。李彥宏此前在分析師電話上透露，預(yù)計到2025年Robotaxi的總成本將低于網(wǎng)約車。
但Robotaxi提供的無人車服務(wù)，不同于滴滴等網(wǎng)約車，其實是一種有限制的叫車服務(wù)，用戶需要走到指定站點才能叫車，而且對于駕駛路線也有一定的設(shè)計限制。
需要特定地點上下車，走系統(tǒng)定制好的路線。就體驗而言，百度的Robotaxi似乎離定制版的“地鐵”更接近一些。
目前，Robotaxi每輛車都配備了安全員，職責是在極特殊情況下接管車輛。根據(jù)計劃，下一步安全員可以放到“云端”，每位安全員可以遠程監(jiān)控十幾輛、幾十輛車（已在首鋼園區(qū)落地）。最終，人類安全員將徹底被人工智能替代。
但是百度的這個計劃能實現(xiàn)嗎？或者說要多久可以實現(xiàn)這個“下一步”呢？
可以對比的是，目前全球L4級別自動駕駛領(lǐng)導(dǎo)者、谷歌母公司旗下的Waymo，但后者經(jīng)歷十多年發(fā)展，目前仍只有600輛車左右，仍未跑出美國鳳凰城以及亞利桑那州。
雖然Waymo的叫車服務(wù)Waymo One在去年10月已經(jīng)開始去掉安全員的嘗試，但是至今仍局限在鳳凰城郊區(qū)的固定區(qū)域。
從今年發(fā)生的特斯拉事件到如今的蔚來汽車事故，在生命安全的考驗下，大眾對于自動駕駛的態(tài)度更多的是：再等一等，看別人用的效果如何再做跟進。
至于百度造車，雖然已經(jīng)在今年3月牽手吉利成立汽車品牌集度。但根據(jù)計劃，集度首款量產(chǎn)概念車將到2023年才能開啟交付。
新造車行業(yè)瞬息萬變，三年前還是百家爭鳴的市場，如今已經(jīng)是頭部三強共戰(zhàn)特斯拉。百度想要在三年后拿出一款新車去和已經(jīng)積累出技術(shù)優(yōu)勢和營銷網(wǎng)絡(luò)的競爭中搶食，難度可想而知。
除了自動駕駛業(yè)務(wù)，百度還在世界大會上拿出了已經(jīng)量產(chǎn)的二代自研 AI 芯片昆侖芯2。
百度的芯片公司已經(jīng)在今年3月完成獨立融資，領(lǐng)投方CPE源峰，投資方包括IDG、君聯(lián)、元禾璞華等，估值約130億。
百度一代昆侖AI 芯片產(chǎn)品采用14nm工藝，由三星代工，于2020年量產(chǎn)上市，當年放量規(guī)模約在 2萬片，2020年收入達2億元。
本次推出的昆侖芯2采用7nm工藝，相比一代芯片主要為云端芯片，昆侖芯2拓展到云、端、邊等多場景。
不過，現(xiàn)階段而言，國產(chǎn)AI芯片的落地場景并不明晰。公開報道顯示，百度的第一代昆侖芯片主要用于內(nèi)部數(shù)據(jù)中心搜索引擎、語音識別等場景，下一步將向安防等外部市場拓展。
也就是說，現(xiàn)階段而言，百度的自動駕駛還用不上百度自己的芯片，要和所有車企一樣面臨“缺芯”難題。
由此來看，國產(chǎn)芯片無非是百度再一次講出的又一個看起來美好的故事。其中用意也很好理解。百度世界大會次日，百度公告擬發(fā)行規(guī)模3億美元的5年期優(yōu)先票據(jù)，以及規(guī)模7億美元的10年期優(yōu)先票據(jù)。
（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網(wǎng)立場。）
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