香港上市后，李想依然缺錢
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文/任婭斐
來源：盒飯財經（ID:daxiongfan)
造車多費錢？李斌有個200億門檻的說法，被多次引述，但在何小鵬看來，這只是入門級別，造車完成了從0到1，在從1到100的過程中，所需的錢肯定超過300億元。也就是說，500億元才是一個新造車企業能夠存活的標準。
剛剛，理想汽車正式登陸港交所，股票代碼為“HK2015”，上市首日平開后隨之破發。截止發稿，理想汽車股價116.1港元，跌1.61%，以此計算，理想汽車總市值目前總市值為1984億人民幣。
至此，美股上市一年后，理想汽車在香港成功完成雙重上市，募得資金118億港元，資金儲備將達到約402億人民幣。
但這些錢，夠理想汽車燒么？
2018年9月12號，李斌剛從納斯達克上市回來，就召開全員高管會，提醒大家，“現在是我們最危險的時候，因為飛機在起飛的時候就是最危險的。一旦失速，就結束了，一點機會都沒有，想滑行都沒戲。”
現實是，上市之后，蔚來依賴外部輸血的現狀也沒改變。據盒飯財經統計，上市至今，蔚來汽車通過股票增發、可轉換債券等方式累計融資超28.25億美元。
小鵬汽車、理想同樣也在積極融資，其中理想汽車僅在一年時間里，就完成股權融資、D輪、戰略融資及IPO上市，四輪融資累計超24億美元；小鵬汽車一年時間內完成了6輪融資，包括美股、港股兩地上市，金額約48.8億美元。
對于新造車而言，缺錢才是主旋律。相比另外兩家，理想汽車顯然更缺錢。
沒錢才上市？
造車新勢力，不是在缺錢的路上，就是在找錢的路上。
5月底，2021款理想ONE發布時，面對當時“二次回港上市”的傳聞，李想回應，“錢當然是多多益善。”因為三大造車勢力的對手包括特斯拉、小米、百度等新玩家以及傳統車企，資金都非常充足。“理想汽車不介意以任何一種方式獲得資金儲備，包含從二級市場融資，銀行貸款和發債。”
彼時，據36氪消息，理想汽車已經悄悄向港交所遞交了上市申請，計劃以雙重上市的方式，回港上市。
相較于去年美股上市時，招股書披露的理想汽車持有現金、現金等價物以及受限制現金共14.3億元，這次回港上市，截止2021年7月20日，理想汽車現金儲備達到303.6億元，時隔一年，理想真的富裕了很多，但對于尚未完全實現自我“造血”能力的理想汽車，這些錢，仍然不夠燒。
從招股書可以看到，理想汽車的日子過得并不理想。
2018年到2020年，理想凈虧損分別為15.32億元、24.38億元、1.52億元，累計虧損41.22億元。相較于前兩年，2020年的理想汽車得益于毛利率轉正，虧損有所收窄，但到了今年Q1，虧損進一步擴大至3.6億元，這一數字超過了去年全年理想虧損的總和。
理想指出，虧損原因主要來自對研發的投入和自動駕駛方案的投資，另外還受到自建工廠和大幅增長的營銷支出拖累。
造車是一門多費錢的生意？
李斌有個200億門檻的說法，被多次引述，但在后來者何小鵬看來，這只是入門級別，造車完成了從0到1，但從1到100的過程中，“在全球化、科技創新、組織等方面， 所需的錢肯定超過300億元，所有人都要多備糧草。”
也就是說，500億元才是一個新造車企業能夠存活的標準，在自己仍無法規模化盈利的情況下，即便是稍微跑在前面的蔚來，當前也要依賴外部融資，理想汽車更不例外。
于是，在美股上市后，蔚來、理想、小鵬汽車還在鍥而不舍地尋求各種融資新手段，增發、配股和可轉換債券先后登場：
去年1月份，蔚來一個月內完成兩次，共計近30億元的可轉債融資，年底，蔚來還在另外兩次增發中募資17.3億美元和26.5億美元；
去年12月，小鵬增發募資21.6億美元，成為中概股史上最大規模的首次股票增發；
同月，理想增發募資獲得13.63億美元。
造車新勢力的三大巨頭，對資金的渴求，動作說明了一切。
然而，這些融資渠道還不夠多，而且有蔚來汽車美股上市后，仍一度瀕臨破產的教訓在前，公司在沒有實現穩定盈利之前，仍然要警惕現金流危機。
因此，他們瞄準了香港，理想、小鵬都希望搶用雙重上市的方式赴港IPO。小鵬汽車搶先一步，7月7日，小鵬汽車在港交所掛牌上市，募資到約140億港元，成為港股2021年至今集資規模第五大新股。
目前中概股回歸港股的途徑主要有三種：在美股私有化退市后赴港上市，二次上市以及雙重上市。
三年前，港交所啟動25年以來的最大機制改革，引入同股不同權、對未有收入的生物科技公司打開通道，改革了二次上市的規定，自2018年4月起，允許“新經濟”中概股赴港二次上市。
2019年，阿里巴巴以1021億港元摘下當年港股募資額桂冠之后，中概股回港二次上市的熱情徹底被點燃，隨后以百度、攜程、網易為代表的一系列中概股紛紛回流。
但在香港二次上市，公司必須已在合資格交易所（紐交所、納斯達克或者倫敦證券交易所）上市，而且還要有至少兩個完整會計年度期間保持良好的合規記錄。
顯然，上市僅一年的理想和小鵬汽車都不滿足這一基本要求，所以只能選擇以“雙重主要市場”的方式赴港上市募資。而相較于二次上市，雙重上市更為嚴格，不僅要受到包括SEC的監管，還要面對香港證券和期貨事務監察委員會（SFC）的共同監管。但它的優勢也在于，由于兩地都是第一上市地，如果公司在美國遭遇退市，其香港市場的上市地位不受影響。
據財新報道：這一模式比第二上市難度更高，港交所問的問題都細得像針尖，申請資料要準備得非常詳細。自2018年港交所上市制度改革以來，鮮有大型中概股以雙重上市的形式登陸港股。上一次采用此方式上市的中概股是百濟神州，其在2018年7月在香港上市。
理想汽車對國內資金的重視，可見一斑。
當然，除了客觀上的要求，小鵬汽車迎難而上，還有其他考量。
中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林認為，從宏觀來看，當前美股對中概股的信息訴求在提升，未來可能限制中概股在美股的融資，此時在港股融資，保留一個融資渠道對于三大新造車勢力這樣尚未實現盈利、需要繼續往里面投錢燒錢的企業來說，是非常有必要的。融資渠道不暢對于新造車勢力來說會導致企業流動性危機。
全球咨詢公司艾睿鉑駐上海董事總經理兼亞太區汽車行業和工業負責人戴加輝，也有同樣的看法，他認為，尚未實現盈利的公司仍需要大量燒錢運營，有些公司此前經歷過現金流短缺的危機，儲備資金也是為了預防類似情況再度發生。
缺錢造車，造車缺錢
還沒實現盈利，造車事業卻依舊燒錢。
其中研發投入占比最大。根據蔚來、小鵬、理想披露的2020年財報，其在研發上的投入分別占全年營收的15%、29.52%和11.62%。
小鵬汽車招股書顯示，小鵬在港股預計最高募資總額約124億元。其中，45%（約56.3億元）的資金要投入到豐富產品組合與開發新技術上。
理想汽車招股書顯示，2018年到2021年Q1，其在研發累計投入約36億元，其中僅在今年Q1，研發支出5.145億元，在總收入的占比達到 14.4%。
但這個研發費用，對新能源車企而言無疑是偏低的，對比蔚來和小鵬汽車，截至今年Q1，蔚來研發投入超過115億元，小鵬汽車投入53.8億元。研發投入上的節儉，一方面是理想內部極強的成本控制，當然也與其3年僅生產一款車型，沒有過多地方投入有關。
理想汽車成立至今，僅有一款量產車型理想ONE；而蔚來有ES6、ES8、EC6、ET7四款車型；小鵬汽車有G3、P5、P7三款車型，小鵬G3i也即將上市。
但造車運動走到2021年，還一味追求運營效率，已經無法與其他車企形成抗爭了。2025年，中國智能電動車市場將迎來拐點，屆時整個市場的規模將達到800萬臺，淘汰賽也將在那時開始。
因此，理想汽車現在也開始把重心移向速度和規模，并在今年2月，公布了2025戰略，目標是要取得20%的市場份額，賣出160萬臺車。
不過，從當前來看，產品不夠豐富，可能會成為理想完成160萬銷量目標的最大阻礙。因此，理想開始圍繞營銷想辦法，當然，這需要投入很多錢。
據《晚點LatePost》報道：理想ONE的受眾群，過去鎖定在年收入30 萬以上的中產收入家庭，過去理想的策略是以這個人群為目標，在抖音等渠道做內容營銷。而現在，為了觸達更多群體，理想開始投放早晚高峰交通廣播。
此外，為了提升Q1銷量，理想3月舉辦了一次促銷，推出首付一半、兩年免息的金融方案，相當于為用戶貼了2年利息。促銷海報上的截止日期是3月，但活動一直持續到了4月。
同時，線下渠道也在快速擴張。去年6月，李想曾在湖畔大學的訪談中透露，一個城市有沒有理想汽車門店，市場占有率相差8倍。意識到這一點后，他把當年的開店目標從20家增加到60家，“我們可以只開20家店，達到今年的原定目標，但如果對手增長是2倍，相當于你是負增長。” 李想解釋稱。
2025年賣160萬臺的新目標制定后，理想計劃今年把門店擴張到200家。
財報顯示，Q1理想汽車的銷售、一般和管理費用從上個季度的42.93億元上升到50.99億元，同比增長277.7%，原因正是由于營銷、促銷活動增加，以及隨著銷售網絡擴大，員工工資和租金支出也有所增加。盡管這和蔚來的12億元、小鵬的26.2億元相比并不算多，但這也從側面說明，理想在營銷上的投入，未來可能只多不少。
促銷，營銷，提升銷量之外，理想也在規劃未來的產品和技術，自然，這也需要很多錢。
未來10年，理想汽車圍繞二代增程式平臺、Whale 和 Shark 兩個純電動平臺，推出定價在 15 萬~ 50 萬之間的多款產品，并計劃在2023年推出兩款高壓純電動汽車，并且每年都至少推出兩款純電動汽車。
為此，理想汽車開啟了急速擴招，2月份，理想汽車在上海設立研發中心，3月份招聘已經啟動，規模超過2000人；北京研發中心也在擴招，以智能網聯、自動駕駛團隊為主，其中自動駕駛相關的工程師將增加到600人。截至今年3月，理想在研發上已經投入了1633名員工，這意味著到年底研發團隊規模會實現翻倍。
招股書披露，理想汽車需要大量的資金來進行研發、擴大產能，2021年凈虧損擴大的原因也主要是持續投資未來車型的研發和自動駕駛解決方案，還有生產設施及消費、服務網絡的擴張。
理想汽車聯合創始人兼CFO李鐵表示，預計在未來三年，研發費用將達到每年60億元人民幣，其中超過一半的費用都將用于自動駕駛相關的研發工作。“融資的目的就是要把研發補上。”
可見，當下理想在新車上的研發和投產上的需求非常急迫，僅300億的儲備資金，與未來幾年面對的龐大資金支出相比，相形見絀。也因此，它非常需要在香港上市，來募集更多資金。
造車進入資格賽
即便現在賬上資金富裕，新造車企業也并沒有踏入安全區。
從新品來看，今年蔚小理的產品上市動作很少，只有小鵬汽車推出了一款全新車型P5，其他都是以銷售中期改款車型為主。即便是讓他們驕傲的銷量，三家加起來也追不上特斯拉。
沒有足夠的規模，公司就很難由虧轉盈。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹稱，在全行業芯片短缺的情況下，初創車企月度銷量環比表現優秀。但從整體看，由于產品價格偏高，銷量主要集中在一二線城市，企業銷量難以有效做大。如何降低售價、適應主流汽車消費者需求，是這些企業面臨的客觀壓力。
此外，當前新造車企業的車型年齡平均都在一年半左右，產品普遍年輕，所以吸引人。但在產品推出三到四年后，會逐漸老化，也因此汽車行業有著“一年小改款，兩年中期改款，三年大改款，四五年換代”的產品更新邏輯。在競爭激烈的中國市場，車企需要不停更新車型、投放更多車型，才能保證長期的市場競爭力。
對比來看，無論是車型，還是技術路徑，理想汽車都屬于特立獨行的一家新造車企業。但這種選擇對理想來說，是把雙刃劍。
一方面，單一車型和增程式技術路線，讓理想汽車打開新能源市場的同時，還能實現成本控制成為可能；但另一方面，只靠單一車型的理想，能否在今后的每一次戰役中都取得勝利，成為一個概率事件。
對于理想汽車目前只有一個增程式產品的現狀，平安證券也在相關研報中寫到，“在行業趨勢方面，增程式并非未來發展的主流，隨著電池成本的下降和基礎設施建設的完善，增程式汽車目前相對于純電車的續航和成本優勢或將不復存在，行業增長空間有限。”
長遠來看，純電是必然，汽車行業也更愿意將增程式視為過渡方案，而不是終極方案，因為加入燃油發動機會讓車輛變得不再環保。所以，在政策上，混合動力汽車也多不被鼓勵。
2019年，新能源汽車補貼政策中，插電式混和動力車型（含增程式）的補貼金額從1萬元，下降到8500元，2020年又降到6800元。補貼減少的同時，政策包容度也在下降。北京市最新規定，增程式電動車潛在購買者必須參加搖號獲得購牌許可；2021年初，上海市宣布從2023年1月開始不再給增程式電動汽車綠牌。
因此，單一車型帶來的收入不確定性，和政策收緊的風險，都推動理想汽車必須在最短時間內完成多條產品線的研發和鋪設。
與此同時，行業競爭也在加速。過去兩年，近10家傳統車企紛紛推出旗下獨立的電動高端汽車品牌，搶注賽道；互聯網科技公司里，蘋果、百度、小米、索尼先后入場，雷軍直言“會押上所有，為小米汽車而戰。”
在5月的一場訪談對話中，李斌稱，2019年至2024年，中國汽車行業都處在“資格賽”中。“可能剛剛比賽了兩局，現在又進來很多有實力的同行，這個行業越來越有意思，競爭肯定越來越激烈。”
蔚小理競逐港交所，也不只是錢的事。何小鵬跟李斌聊天時說：“我們都坐在牌桌邊，都正在資格賽里面，還沒有到淘汰賽，還沒上牌桌。”
新能源的無限戰爭，進入2.0，游戲剛剛開始，勝負還未分。
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