鋰資源不夠用，“鈉”就取而代之？
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文/大綿羊
來源：放大燈（ID:guokr233)
早在1870年，法國預言家作家凡爾納就在《海底兩萬里》中，首次提出了鈉電池的構想：“鸚鵡螺號”通過取得海水中的電解質鈉，制成鈉電池作為能源。
150年過去，書中預言的電擊槍、潛水服、海底隧道一一實現，但鈉電池潛水艇始終進展不大。直到今年7月，寧德時代發布了一款鈉離子電池，讓尼摩船長的“新能源潛水艇”有了眉目，也讓更多人看到了這項“命途多舛”的技術。
一塊遲到四十年的電池
鈉和鋰，在元素周期表上位于同一主族，化學性質相似。鈉離子電池與鋰離子電池均起源于上世紀七八十年代，但命運卻截然不同。
鋰離子電池因為優異的電化學性能，成了手機、相機、汽車等大小電器必不可少的器件，而鈉離子電池卻因電池容量低、循環壽命短等短板，無人問津。直到2010年以后，才陸續有研究人員把鈉電池這項老技術撿起來。
與鋰電池一樣，鈉離子電池也有多條技術路線。
鈉離子電池的技術路線高溫鈉離子電池對工作溫度要求高、安全性差，研究人員關注更多的是室溫鈉離子電池，并針對性開發出適合其性質的陰陽極材料，如在陽極上，有合金類、金屬氧化物類和碳材料等選擇，而陰極材料則包括聚陰離子類、普魯士藍衍生物、層狀氧化物類等。
其中，層狀氧化物和普魯士藍衍生物做陰極的鈉電池，不僅成本便宜，而且能量密度接近磷酸鐵鋰電池，甚至還有所超越[1]。陽極材料用硬碳，能提高鈉電池的可逆比容量和循環壽命。
在寧德時代發布會上，提到了這三種電極材料，根據發布會新聞稿，寧德時代確認其鈉電池采用“普魯士白”作為正極材料，它是普魯士藍的還原產物。
不同技術路線的鋰電池（左）、鈉電池（中）和鉀電池（右）的材料成本和能量密度對比解決了關鍵的容量和壽命問題，鈉離子電池的應用自然多了起來。寧德時代炒熱了鈉電池，然而它并不是第一家生產鈉電池的中國公司，在它之前，超威、星空、中科海鈉等多家公司，都已涉足鈉電池的研發與生產。
此外，中國長城、鵬輝能源、圣陽股份等公司已經研發出了鈉離子電池樣品。欣旺達、百川股份等也在為鈉離子電池進行技術和專利儲備。
從被科研人員拋棄，到大公司爭相研發，鈉離子電池為什么突然吃香？
新能源的未來在“鈉”里
新能源蓬勃發展、碳中和成為世界議題。各國紛紛推出政策，將“停產燃油車”提上日程，電動車取而代之。但這又帶來另一個問題：鋰資源不夠用了。
全球探明的可供開采的鋰資源儲量僅能滿足14.8億輛電動汽車，而根據前瞻產業研究院的數據，2020年全球汽車保有量便超過14.9億輛[2]。
更不必說，中國鋰資源緊張，高度依賴進口。
2019年國內利用自身的鋰資源加工的基礎鋰鹽僅為6.5萬噸，其余鋰精礦依賴進口，共進口172萬噸鋰輝石精礦，且進口礦石主要都來自澳大利亞[3]。鑒于近年緊張的中澳關系，尋找鋰電池的替代產品意義非凡。
業界對鈉離子電池寄予厚望。
一方面，鈉元素的含量足夠豐富。鋰在地殼中的含量只有0.0065%，而鈉的含量則為2.75%，是前者的400多倍。
另一方面，鈉離子電池成本低、安全性高。據中科海鈉的測算，鈉離子電池的材料成本，比鋰離子電池低30%~40%[4]。并且由于鈉電池化學性性能穩定，不容易形成鋰枝晶那樣堅硬的枝晶，在安全性上較同類別的鋰離子電池體系具有優勢[5]。
來源：中科海鈉官網但鈉電池該用在哪里呢？
誰在呼喚鈉離子電池？
學界一般認為，鈉離子電池在儲能系統上大有用途。
在2030年碳達峰、2060年碳中和的要求下，中央明確提出，要建立以新能源為主體的新型電力系統，并點名風力發電和光伏發電。但風光電發電不穩定，想把這些清潔能源接入電網，就得建設儲能站，為電力創造“緩沖區”[6]。
儲能站的儲能方式，有機械儲能、電磁儲能、電化學（電池）儲能、熱儲能等類別，目前抽水蓄能占絕對主體地位。根據北極星電力網報道，截至2020年，我國抽水蓄能電站投運總裝機規模3179萬千瓦，在建總裝機規模5243萬千瓦；而在今年3月，隨著碳中和目標提出，儲能需求推動了新一批儲能設施建設，截至2021年7月，已有39個、總裝機4770萬千瓦抽水蓄能電站獲得了簽約、核準、開工等重要進展。
但抽水蓄能也有劣勢，導致其近年來發展速度減緩。申港證券認為，抽水蓄能存在地理局限性、建設周期長成本高，適合作為大型發電設備配套；而從使用效率、布局靈活性、循環壽命、投資成本等方面綜合考慮，電池儲能是當下最適合規模化發展的儲能形式[7]。
電池儲能以鋰電池、鉛酸電池和全釩液流電池手段為主。其中，鋰電池擁有更高的能量密度，能量轉換效率超過90%，產業鏈配套也更加成熟[8]。截至2019年底，在電化學儲能裝機中，鋰離子電池裝機占比超過75%以上，占主導地位[9]。
2019年起，鈉離子電池在儲能行業嶄露頭角，國內先后建成了三座鈉離子電池儲能系統。
光大證券測算，到2025年國內鈉離子電池在儲能上的潛在需求量達48GWh，以磷酸鐵鋰電池價格計量，對應近210億元的市場空間[10]。
除了儲能行業，電動車行業也在呼喚安全系數更高的鈉離子電池。鈉離子電池能給電動車性能帶來多大提升還有待觀察，但若能解決低溫“趴窩”和碰撞自燃問題，已是好事一樁。
“鈉”還是個“孩子“
在商業化上，鈉離子電池還只是個“孩子”。Patsnap智慧芽全球專利數據庫顯示，鈉電池相關專利申請人集中于高校和研究所。申請專利最多的陜西科技大學有169項，而寧德時代和中科海鈉兩家公司加起來，也只有35項。
標題及摘要包含“鈉離子電池”關鍵詞的專利分布比如，鈉離子電池的壽命仍不盡人意。
據中信證券的統計，主流的鈉離子電池循環壽命僅1000~1500次，只有寧德時代和中科海鈉兩家的產品壽命可達3000次。這勉強能追平三元電池，但也遠不及磷酸鐵鋰電池。
鈉離子電池制造成本也暫時偏高。
一方面，鈉電池產業鏈不成熟，拉高了制造成本。
今年2月，在中國鐵塔和中國電信的招標上，磷酸鐵鋰電池組價格已低于0.5元/Wh，但目前鈉離子電池的實際生產成本在1元/Wh以上。
只有當鈉離子電池產能達到GWh級別時，才能依靠攤薄設備折舊費用，體現出鈉離子電池材料成本低的優勢[10]，但截至2020年，國內電池儲能項目的裝機規模累計只有3.3GW[11]。
另一方面，鈉電池的材料生產方法也有待優化。
高校和企業一直在尋找更廉價的方法，制備鈉電池的電極材料。但這些專利和研究多處于理論階段，距離大規模投產仍有距離。
鈉電池的優勢已無需多言，可命運的天平何時傾斜，猶未可知。
（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）
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