技術大割裂時代，有的公司出生不久就老了
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文/古月
來源/錦緞（ID：jinduan006）
昆蟲學中有一名詞叫“化性”，是指昆蟲在一年間繁殖的代數，兩代及以上稱之為多化性；另一個詞“世代疊加”，則指多化性昆蟲由于從發生期到成蟲產卵期較長等原因，而使其前后世代間表現出明顯重疊的現象。昆蟲的化性其實并非一成不變，具體取決于昆蟲各自所處的地區溫度、發育快慢以及休眠情況等環境因素。
實際上，“世代疊加”現象在當前時代背景下，也能夠解釋為什么同一時期同一行業下不同商業底蘊所對應的價值各不相同，規模化速率、成長空間、產業價值等因素度量著商業間不同代際差。
今年的道路貨運行業就出現了明顯的“世代疊加”現象，滿幫集團（NYSE：YMM）、福佑卡車（NASDAQ：FOYO）以及圖森未來（NASDAQ：TSP）都走向資本市場，其中圖森未來和滿幫集團已先后成功登陸美股，市場則給出了判斷。
圖：左圖森未來，右滿幫集團，來源：雪球敏銳的資本能夠甄別出貨運行業“世代疊加”中不同公司對照的世代縮影：
滿幫披著互聯網平臺的外衣，從事著服務貨運司機的業務，依托平臺屬性能夠快速產生規模效應，但模式依循傳統貨運邏輯，平臺與司機存在固有矛盾，市場天花板易見；
福佑雖然同樣是一家平臺公司，但瞄準的是大企業“倉到倉”的貨運服務，通過中臺調度系統向行業輸出標準化服務體系，同時提升合作車隊的運營效率，這一模式前期規模效應弱，強項在于行業介入深度足夠，商業價值在于效率提升的空間，成長性較強；
圖森則是一家技術公司，在福佑的商業模式基礎上，通過自動駕駛技術完成對貨運行業核心生產要素司機的替換，完成行業生產力的提升以及生產關系的轉變，以技術創新激發市場紅利。
構筑三家公司的商業內核依次是傳統散單貨運模式、平臺優化調度模式、以及技術創新驅動模式，世代關系已是一目了然。
不過，商業模式并沒有絕對的高低貴賤，環境不同就會孕育公司不同的化性，導致公司間不同世代差。目前中國貨運物流仍處在由“散、小”的傳統模式向平臺模式轉型，也即以滿幫和福佑為代表的貨運商業模式；技術優勢總是短暫的，圖森也必然將面臨慘烈的競爭。
滿幫：信息掮客輔助貨運司機
從滿幫（NYSE：YMM）的業務構成看，貨運撮合服務（包括經紀收入、會員費、交易傭金）和增值服務（信用貸款和ETC服務）基本是3：1關系，其服務對象聚焦“小、散”市場的貨車司機，圍繞他們需要的接單信息、稅務掛靠、資金需求等展開業務。
本質上看，滿幫做的是撮合交易，在傳統“黑板展示”模式的基礎上構造一個新的網絡平臺渠道，背后的價值是解決車、貨雙方的不信任問題。
圖：滿幫集團相關運營數據，來源：公司公告在商業模式上，其圍繞司機本身，通過聚合供需兩端信息提高貨運司機的業務周轉效率，公司未來的業務規模增長依賴于司機的體驗情況，規模與司機在平臺中承接的訂單數量成正比。數據顯示，滿幫的凈收入/GTV（平臺貨運交易總額）基本穩定在1.7%上下，這也是滿幫的盈利來源，增長只能通過不斷做大平臺交易額來實現。
截至2021年底，已有280萬貨車司機在滿幫平臺上完成過交易，其中130萬為平臺的MAU司機，涉及服務20%的中國中型和重型貨運司機；2020年平臺GTV為1738億元，總完成訂單7170萬件，覆蓋了中國300多個城市。
所以理論上，這又是一門流量生意：前期平臺可以靠砸錢換司機，以50%的貨運司機滲透率估計，未來平臺的GTV或能達到4300億元，其年凈收入約能達到70億元。
圖：滿幫營收結構數據，來源：公司公告不過，滿幫的撮合交易屬性并不純粹，2020年其凈收入中貨運經紀業務占據大頭約13.65億元，而公司的增值稅收入達到14.34億元，增值稅與貨運經紀業務直接相關；而2020年包含增值稅的收入成本（即扣除增值稅退稅部分）為10.99億元，占據收入成本的85%；2020年滿幫經營獲得現金流5.75億元，其中增值稅退稅部分貢獻了絕大部分現金流。
簡單來說，滿幫更像是一家大型的無車承運平臺，滿足貨運司機開票的需求。
中國的貨車司機大多是個人車主，2016年增值稅改革之后，他們只能通過掛靠代開增值票，但在某種程度上并不合規，所以2016年試點了無車承運，2020年變為網絡貨運，并且給予了稅收優惠。但在現實中，這部分稅收差額并沒有惠及太多個體車主，大部分留存到了平臺。
從這個角度看，滿幫的商業前景和利潤空間并不會很大，對于最求高PE的投資者來說，缺乏想象空間。
圖：網絡貨運平臺的增值稅，來源：網絡總體上，相比于貨運經紀人在小黑板上展示貨運信息并賣給貨運司機的傳統模式，滿幫是借助互聯網和聚合平臺等工具使傳統模式在無邊界的網絡上迅速實現規模化，一定程度上消減了貨、車之間的信用問題，但在貨運流程上仍不透明，只是一種傳統模式的線上化改造。
福佑：標準化滲入托運環節
“互聯網+”模式里，流量撮合是一種直接快捷的打法，數字化垂直滲透行業則是另一條路徑。后者的難度顯然更大，擴張速度更緩慢。
但后者經過沉淀后垂直滲透往往更有爆發力，原因在于其聚焦產業交易鏈，通過數字化的方法將貨運的交易和運輸環節呈現出來，進而實現交易價格的穩定，運輸環節中時間和空間上的優化，以此提升產業效率。
就目前情況看，這條路并不好走，今年同樣在美股遞交IPO的福佑卡車（NASDAQ：FOYO）已經反映出這個問題。其2019年和2020年毛利率分別為-0.3%和3%，2020Q1和2021Q1的毛利率則分別為2.1%和1.5%，在業務還不具備規模效應的情況下，利潤低和利潤不穩定是最直接的顯現。
圖：福佑的成本和費用數據，來源：公司公告簡化看，福佑的業務主攻運輸服務領域，具體又可分為兩塊（即前端交易競價和后端貨運數字化），主要服務于大客戶（KA）和中小企業客戶（SME），聚焦企業的“倉到倉”貨運需求，形成標準化貨運服務。
福佑依賴于前期貨運數據的沉淀，貨主提供托運需求之后，平臺會優化需求信息再分配給經紀人競價，這可以穩定平臺中的價格波動和引導供需雙方的心理預期；當大量貨源訂單達成后，平臺將不同客戶、不同時點、不同線路的臨時性整車訂單整合重構，從全局優化調配訂單及托運路線；后續平臺通過車管、調度、客服、運營來給司機作業監控。
這個業務難以立竿見影，原因在于：
第一，傳統模式的經紀人利用供需信息不對稱掌握價格主導權，平臺難以短時間內大規模俘獲經紀人，需要地推投入；
第二，貨源主要集中在KA手里，平臺對KA溢價能力弱，短時間內利潤天花板難破；
第三，托運環節的標準化管控也推高了成本，一方面需要數字化設備投入（云服務支出），另外對貨運司機也需要維護成本（保險及其他福利支出）。
但也具備潛力，由于參與交易環節，平臺的營收規模要比撮合交易高很多；而標準化貨運服務更符合KA以及基于“短平快”調性SME的貨倉調度需要，所以貨單資源有保障；隨著地推規模逐步擴大，平臺的司機數量、城市數量、路線數量都將增長，基于大數優化帶來的資源效率的提升，將拓寬利潤空間。
圖：福佑“倉到倉”物流服務，來源：網絡截至2021年3月底，福佑只在中國37個城市設有分支機構，超58萬司機在平臺完成貨運訂單，其中2020年平臺年收入超5萬元的司機數為1.52萬人；對應的KA數量為230家，SME則超過1萬家。這樣的規模相比于全國的貨運司機數量和企業數量，福佑還處于創業階段，未來的想象空間是亮點。
而站在道路運輸產業效率上看，福佑提供的是一套標準化及數字化貨運服務流程，在規模擴大的情況下，能夠在體系內優化貨運資源在時間和空間上的配置效率，這也是福佑之于行業發展的價值所在。
圖森：終究科技才是第一生產力
盡管福佑試圖在路運的產業流程及配置優化上挖掘商業價值，但歸根結蒂這一模式仍受制于司機的成本和效率約束，本質上依然是依附于“互聯網+”式模式創新，并不能從更深層次上改變路運行業的生產力和生產關系。
不過，新生產力已經在醞釀中。
遠在太平洋彼岸的貨運干線上，已經有50輛搭載著自動駕駛裝置的大型卡車在美國城際間穿梭（也有20輛搭載同樣裝置的卡車在中國的封閉式貨運碼頭測試作業），這套基于L4級別的自動駕駛系統及搭載卡車來自于今年剛剛上市的圖森未來（NASDAQ：TSP），這是一家專注研發貨運物流領域L4級別自動駕駛解決方案的技術公司。
圖：圖森未來卡車，來源：網絡當然，由于目前中美兩國道路監管的區別，貨運自動駕駛要在中國落地還有一段監管適應期，但正在起勢。
在剛剛落幕的上海人工智能大會上，自動駕駛成為一大看點，不僅云集了圖森未來、嬴徹科技、智加科技和西井科技等自動駕駛卡車解決方案商，還包括Apollo和AutoX的Robotaxi、美團的無人配送車、仙途智能的無人清掃車等自動駕駛相關公司及產品，國內無人駕駛市場的前景清晰。
美國則直接走在了智能駕駛市場的最前沿處，目前已有43個州允許L4自動半掛卡車測試，其中24個州允許商用部署，美國貨運自動駕駛市場即將駛入快車道，這也在一定程度上解釋了圖森未來目前所取得的5700輛L4卡車的訂單規模。
類似于福佑卡車的模式，圖森未來承接的依然是企業間“端到端”的貨運業務，但它的標準化范圍囊括了貨車司機這一核心生產要素，這意味著圖森模式蘊含著更為充沛的能量。
圖：自動半掛卡車對傳統貨運成本的影響，來源：公司公告以美國市場為例，預計到2023年卡車司機缺口將達到10萬人；卡車司機每英里的運營成本為43%是絕對成本支出，高于第二的燃油成本近80%；在高速場景中，無人卡車可以節省10%上下的燃油支出；美國10%的道路干線完成了80%的貨物運輸工作；據麥肯錫公司表示，無人貨運可為美國卡車運輸業節省800億至1250億美元的總體運營成本；今年6月亞馬遜已經向智加科技訂購了1000套自動駕駛系統，用于自家的物流網絡。
具體而言，美國貨運卡車行業毫無差異性，進入壁壘低，價格競爭是主要手段，這導致運營商的利潤率低于10%。然而，圖森的自動駕駛方案，省掉最大的人力成本，預計運費降低15%。
因此傳統模式面臨覆滅：要么虧損保訂單，要么維持運費價格但訂單隨自動駕駛卡車公司們產能提升而逐漸被侵蝕。
唯一的不確定性在于，圖森當前的產能還很低，一切還在理想狀況中運行。2020年，圖森只擁有70輛試運營的L4貨運卡車。當5700輛訂單逐漸落地，自動駕駛系統是否還能經受考驗，這是個問題。
長期看，美國和歐洲均有230萬輛的重型卡車保有量，亞太地區則達到760萬輛，現階段圖森5700輛訂單，滲透率不到歐美亞市場的萬分之五，這是它的潛力所在。不過必須意識到，貨運自動駕駛競爭激烈，包括智加科技、小馬智行等都在加大投入力度，圖森還遠談不上有穩固技術護城河。
貨運行業世代疊加的過程中，交易撮合平臺的滿幫，鎖定大客戶能在一定程度上優化效率的交易平臺福佑，以及自動駕駛平臺圖森，三家公司各自的命運暫且不提，比如圖森所在的領域，會有更多的同類物種誕生。
但它們演進的過程——更先進技術驅動的商業模式替代就有商業模式——將是不可逆轉的洪流。
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