這個機會，王興等了5年
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文/朱曉宇 編輯/林文龍
來源／燃次元（ID：chaintruth）
對于網約車司機來說，今天的出行市場，好像回到了2018年，爭奪司機和圍攻滴滴的場景再次出現了。
一馬當先的還是美團打車。2018年3月，美團打車進軍上海，大規模招募司機，與滴滴正面交鋒；近日，美團打車APP又復活了，在各大應用商店里上線，并將上海作為突破點。
差別在于，滴滴和美團都今非昔比。
2018年初的滴滴，正如日中天，順風車兩起惡性安全事件，還沒有發生。如今的滴滴，要虛弱得多，美國東部時間6月30日，滴滴在紐交所掛牌上市，但三天后，有關部門就對“滴滴出行”實施網絡安全審查，審查期間“滴滴出行”停止新用戶注冊。7月9日，因存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題，滴滴旗下25款APP被下架處理。
美團的情況，正好反過來。2018年初的美團，外賣業務正在鏖戰，又面臨上市，花巨資來做網約車業務的條件并不成熟。2018年9月，美團在港交所上市，隨后，美團又在外賣、酒旅等本地生活的市場競爭中取得決定性勝利，如今，美團市值1.78萬億港元，是僅次于騰訊和阿里的第三大互聯網公司。
“對于王興來說，這是天賜良機。”業內人士介紹，五六年前，美團創始人王興就想做網約車。據騰訊《深網》報道，早在2016年下半年，美團就在研究打車業務可行性，內部曾以“x項目”代稱，負責人、成員對公司內部都保密。
王興想做出行的邏輯很簡單，就是為了完善本地生活的鏈條，將美團打造成為一個超級APP。比如，用美團訂好餐廳后，出門要打車或者騎車，美團沒有相關服務，用戶就需要打開其他的APP才能完成。這對于美團來說，是一個很大的損失。“后來，美團推出打車業務，收購摩拜，都是基于這個邏輯。”
不過，網約車業務很重，需要龐大的資金支持，美團因為錢不夠，又有更重要的事情要做，就暫時擱置了。2019年，美團打車APP悄悄下架，相關業務被合并到美團APP里，轉為聚合服務。
在參加中國企業領袖年會的時候，王興曾經說過，企業家的精神是發現機會，并追求機會，最重要的特征就是暫時不考慮當前控制的資源。同時，他也表示，最大的機會是屬于這個時代，只有時代，才能不斷創造機會。
對于王興來說，現在機會又來了，而且，是一個更好的機會。
在滴滴被下架當天，美團打車APP再次上架多個應用商店，并換成了黃黑相間的Logo。打開APP就送4.5折的新人紅包，使用界面與美團APP的打車業務也非常相似。為了拓展新增用戶，在上架應用和贈送優惠紅包之外，美團打車開始大范圍地鋪開廣告，在微信、抖音、快手等平臺強勢引流。
除了美團打車APP外，美團APP也花大力氣為其引流，不僅有浮窗提醒功能，還不斷為用戶推送優惠券，稱之為“您被美團打車抽中出行體驗官”。
看到這個機會的人，不止王興。沖鋒在前的公司，也不止美團。比如，高德打車也開始在微信、抖音等平臺打廣告，將100元打車券夾在平臺視頻中間。高德打車還聯合云閃付一起拓客拉新，7月1日至10月31日期間，用戶打開云閃付用高德打車小程序進行首單消費，即可獲贈3份85折打車包。
曹操出行、T3出行、陽光出行、首約汽車等多家打車平臺，也開始借機宣傳平臺品牌，并以各種優惠活動發力拉新。比如，T3出行近日推出了新的優惠券禮包，曹操出行、如祺出行也推出邀請好友可提現等活動。
T3出行發布內部信稱，“面臨千載難逢的發展機遇”，緊急調整開城計劃，要求全員開啟戰斗模式，主動實行007（全月無休），“市場給我們的窗口期只有40天”。
對于滴滴來說，被圍攻已經習慣了，雖然這次的情況要嚴峻得多，但也并非沒有任何還手之力。“滴滴雖然被下架了，但之前的用戶還能用，基數還是很龐大的。”業內人士稱，長時間養成的使用習慣，并不會很快改變。
燃財經發現，滴滴旗下未受波及的應用還有“花小豬打車”、“花小豬司機端”、“青桔單車”， 和做社區團購的 “橙心優選”等。
7月9日當天，滴滴還向市場推出了聚合平臺“聯途出行”，并在各大網約車微信群招募司機。據燃財經了解，聯途出行僅開通了江西、廣東和安徽三省的網約車服務，其他地區還在搭建途中。聯途出行的客服人員表示，“公司可以根據用戶的反饋作為參考，決定接下來城市的開通順序，目前北京、上海的團隊正在搭建，開通的時間可能會比其他城市要提前。”
出行市場競爭異常激烈，經過九死一生的拼殺，滴滴才突破重圍，實現了出行線上化、交通工具共享化，成為全球最大的移動出行平臺。其他公司，想把滴滴拉下馬，需要做的事情還有很多。
美團打車復活
美團打車重新上架后，目前已在北京、上海、成都、廣州、深圳、杭州、南京等100多個城市開通。
據螺旋實驗室報道，除了自家的美團快車外，還有其他出行平臺的網約車服務。有網友爆料稱，早在7月8日就有不少北京用戶收到了美團打車的活動信息，在新APP的界面中，既有包含美團打車、曹操出行等多平臺的優惠券，也有“邀請好友助力”式的拉新活動，可見美團對此次重新上市也非常重視，將通過現階段的優惠活動和宣傳來增加用戶量和市場份額。
燃財經了解到，美團打車的業務團隊正在大面積擴招。從招聘網站上公布的信息來看，招聘崗位包含技術、運營、風控安全、政府關系、線下地推、司機等，涉及到全國多個城市。
業內人士方勇向燃財經表示，目前美團打車在上海搭建的團隊，已經開始進入戰斗模式，且正在大規模地招聘商家運營、風控產品、算法工程師等崗位的人才。美團打車重點補貼的地點，也是在上海。
上海網約車司機大劉表示，“美團打車正在上海大規模地招募司機，給司機端的政策也比較優惠，除了入駐的司機全部免傭金還有補貼，平均每個司機一周獲得2000多元的獎勵，算下來一個月補貼凈賺8000多元。還不包括新司機入駐沖單獎勵。如果司機能拉新用戶，還能獲得額外的獎勵。”
做網約車業務，需要合規，需要相關的牌照，早在2018年進軍上海的時候，美團就拿到了相關的資質，因此，美團打車將突破口放在上海，是順理成章的事情。
美團也同步開啟了北京的自營業務。據《晚點早知道》報道，此前美團僅在南京、上海有自營業務。但是此輪補貼之后，美團打車也在北京同步提供 “美團快車” 服務，由美團自己招募司機接單。
“司機是網約車的基礎，出行行業的每次戰火，都是從爭搶司機開始燃起的。”業內人士說。
滴滴APP正式下架的前一夜，美團打車公眾號發文招募打車司機，官方稱正在34個城市招募司機。
在拉新上，美團打車從用戶、司機上雙線并行。一方面通過朋友圈和短視頻平臺對用戶推廣拉新，一方面通過大規模補貼吸引司機入駐。
此外美團打車還鼓勵老司機拉新司機入駐，邀請方最高能獲得700元獎勵。為了能夠吸引新司機加入，美團打車對首次注冊司機提供最高1000元的沖單獎勵。新司機完成首單后的3日里，訂單流水增加20%。
大劉介紹，“由于最近的補貼力度加強，在上海，一天能接單13、14小時的司機，扣掉油費加上接單數量獎勵一天能賺1000元左右，比平時多賺將近四百，有的司機為了多賺錢每天瘋狂跑單，除了晚上12點之后，每天早上、下午、晚高峰都在接單，有的甚至可以跑15小時。”
此次補貼力度比任何時候都高，如果司機還能拉到新司機注冊，還有額外的獎勵。大劉表示，“簡直是在撒著錢走。”
但滴滴是個強大的對手，招股書顯示，截至2021年3月，滴滴在包括中國在內的15個國家約4000多個城鎮開展業務，在截至2021年3月31日的12個月里，滴滴全球年活躍用戶為4.93億，全球年活躍司機1500萬。
方勇認為，“滴滴在網約車市場的地位不可撼動，這是毋庸置疑的，畢竟幾乎每個喜歡打車出行的人，都會安裝滴滴APP。其他平臺想要突破滴滴的防守線，除了要在流量平臺用優惠吸引用戶之外，最重要的是要從司機端下手，通過免傭金和補貼的形式拉攏司機站隊。畢竟司機哪個平臺掙錢去哪家。”
王興的出行夢
王興一直想做出行，這也是美團本地生活服務的最后一環。在他看來，有了出行業務，在圍繞本地生活消費場景共同協同的基礎上，美團就可以為用戶提供“吃喝玩樂行全都有”的一站式服務體驗。
美團打車對提升整體業務的重要性，王興想得很清楚。2017年，接受《財經》采訪時，王興曾表示：一方面現有網約車不能完全滿足用戶的需求。另一方面是基于位置的服務，美團的業務特征很大是和位置相關的。要么是服務提供者的位置，要么是服務需求者的位置。基于這個邏輯Uber也既做了打車又做了外賣，Uber全球有超過20%的訂單是外賣。
2016年，美團首次在內部啟動打車相關項目。2017年2月，美團打車才開始在南京試點運行。到2017年12月底，經過10個月的醞釀和嘗試，美團打車業務已經“邁出了走向世界的第一步”，以南京為起點，開始了首輪北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門七個城市的擴張。2018年1月初，美團打車當時已經湊齊了北京的20萬“開站”用戶。
2017年12月底，王興正式宣布成立美團出行事業部，并將下一輪融資40億美元的大部分都用于發展這個新興業務。
美團上市6個月前，美團的打車業務正式進軍上海，打法還是“大量補貼”，據相關媒體報道，當時美團打車在上海的司機，每月平均能有2萬元的收入。美團2018年年報顯示，當年其網約車司機的成本支出高達44.63億元，而2017年相應的成本為2.93億元，僅一年時間，支出便多出了42億元。
美團打車業務的調整也來得很快，一位接近美團的人士告訴燃財經，“當初美團收縮打車業務比較被動。開始在上海試運營之后，隨著大量補貼，周邊城市的司機大量涌入上海，對上海的交通造成很大的影響，當時上海交管局約談了兩方（滴滴、美團）不允許補貼。再加上美團打車初期地圖做得不好，導致用戶體驗很差，優化之后美團也覺得投入很重。之后出于監管和上市的考慮，就將美團打車優化成了一個聚合平臺。”
2018年，美團打車本來還有一次好機會，那就是滴滴順風車先后爆發兩起惡性安全事件的時候，不過當時美團忙著上市，再加上與餓了么的戰局未定，資金承壓，美團不得不先擱置下來。
美團2019年財報中，對網約車業務僅僅用一個不痛不癢的“對經營虧損的控制已經得到改善”作為評價。虧損改善的原因也很直接，美團改變了思路，不再采用重資產自營模式，轉而推出聚合模式，接入第三方做平臺，避開了和滴滴正面競爭也不用大量燒錢，但也意味著讓出了網約車這條賽道主路。
雖然，美團仍保留了南京、上海這兩座城市的自營打車，但是，收縮打車業務的開城計劃，并且一步步發展把美團打車發展成聚合平臺，這始終不是王興想要的。
這兩年，美團也在悄悄發力打車業務。從2019年到2020年，美團打車開始在鄭州、成都等地大規模地招募司機。
到去年12月底，美團的網約車業務在北京大量招聘技術人才。職位描述是，將客戶、租賃公司、司機、車輛、入轉調離流程等不同維度信息進行抽象沉底，建立供給平臺，承接多種運力形態和業務模式，支持打車運力的順暢供應和快速增長。
想要把用戶徹底留在平臺，美團需要做的就是打通“吃穿住行”的全鏈條，現在美團上市已經超過兩年，本地生活服務領域上的外賣、到店、酒旅、娛樂休閑等業務，已經無法撼動，唯獨剩下“出行”這個缺口。
特別是到店業務，用戶打開美團搜索商家，而用戶到達商家最主要的方式，還是需要跳轉到第三方應用平臺，如騰訊地圖、百度地圖和蘋果地圖等（暫時不支持高德地圖），能在美團APP內完成到達的需求并不夠多。相較于滴滴，美團打車還有很大的差距追趕。
出行的競爭要點
“做網約車，技術上的門檻不高。”一位工程師介紹，司機端、用戶端的開發，技術很成熟了。地圖業務，自己做有門檻，需要地圖測繪的相關牌照，但可以采購社會化資源，比如高德地圖，就有數十家網約車公司在用。
滴滴，剛開始也沒有地圖測繪的相關資質，用的也是社會化資源。前幾年，滴滴拿到了相關牌照，就開始用自己的地圖了。
美團是做本地化生活服務平臺的，無論是外賣、電影、網約車還是其他服務都是基于地理位置來的，因此LBS服務就顯得尤為重要。2019年8月，美團再次進入地圖領域，并招聘地圖業務的相關技術人才。對于美團來說，其上線的LBS平臺，就包含了網約車、大交通、無人配送等部門，而且其中就有地圖服務這一項。有了自主的地圖服務，就能通過其將整個業務鏈條進行串聯，實現商業價值的最大化。
一般來說，地圖供應商，比如百度、高德等平臺，會傾向于推出聚合打車業務，介入網約車市場。“做聚合服務，其實就是提供地圖，業務很輕。”這位工程師說，地圖供應商，要自己下場做網約車，技術上很簡單，難點在于，合規、生態和重資產。
合規的問題，其實就是監管的問題，為了鼓勵互聯網經濟創新發展，中國是第一個全面實現網約車合法化的國家。但不同的地區，尤其是北上廣等一線城市，對“車人合規”的要求很嚴格，比如北京要求京籍京車，等等。
現在看來，滴滴就吃了合規的虧，相關工作沒有做好。據了解，美團打車在這個方面，要謹慎得多，基本上每進一個地區，都會去拿相關的牌照。
生態的核心，其實就是司機。“網約車平臺固定的格局就是乘客多、司機少，誰能爭取到司機，誰就相當于爭取到了用戶，因為接單速度、等待時長決定了乘客用哪家平臺，所以現在打車平臺從司機端下手爭取用戶是最好的方式。”在方勇看來，“網約車市場中，司機比乘客的流動性還大，不少司機都是多個平臺掛單希望多掙錢。從今年開年，滴滴稍微提傭之后，司機的流動性就開始不穩定起來，更別提這輪補貼給滴滴司機帶來的流動了。”
所有新進場或在場的網約車玩家，都會將爭奪司機作為業務的抓手。
早在今年開春以來，高德地圖就開始在南昌、成都、長沙等多個省會城市招募司機，并推出高德打車“免傭聯盟”平臺，新司機入駐不僅免除傭金，注冊獎勵高達550元。截至目前，參與免傭聯盟的網約車平臺已經超過100家。
高德打車業務，也是阿里對生活服務業務板塊的補充。“現在高德地圖的出行業務，也被阿里內部視為是連接吃、玩、住等本地生活的一根線，通過出行串聯本地生活的坐標點，是高德的使命和任務。以前阿里的本地生活做得并不好，這次希望通過組織架構調整，以達到目標或預期，這個預期對高德來說既是壓力也是動力。”高德內部人士向燃財經表示。
目前，高德打車的日均訂單量達到150萬單，雖然跟滴滴比還有一定的差距，但也是美團打車70萬日均訂單的兩倍。今年6月，高德集團總裁劉振飛宣布，高德地圖DAU破億，成國內首個日活破億的出行平臺，對于需要灌流量的出行業務來說，高德地圖做打車也有很大優勢。
數據顯示，截至2021年3月，美團主站DAU0.73億、MAU3.15億，相比其他二線網約車平臺，也有著不小的流量優勢。
至于重資產，其實就是錢的問題。與2018年的時候相比，美團的底氣要足得多。
對于滴滴來講，目前的狀況無疑很嚴峻。各大應用商店的APP、小程序被下架，雖然老用戶還能繼續使用，但是新用戶進不來，對于一些小程序端的用戶來講，也已經找不到入口。
滴滴更嚴峻的挑戰還在司機端。自滴滴司機端被應用下架后，滴滴打車的新司機招募被迫中止，同時美團、高德等網約車平臺又在通過補貼吸引司機入駐。
但滴滴用9年時間打造的生態依然強大無比，中研普華的報告顯示，滴滴的市場規模高達90.22%，其次是首約汽車，市占率為3.96%。美團打車僅占有0.59%的規模。
招股書顯示，在截至2021年3月31日的12個月里，滴滴全球平均日交易量為4100萬單，遙遙領先于其他網約車公司的訂單之和。
無論如何，對于有著出行夢又很討厭浪費機會的王興來說，現在都是千載難逢的入場良機，美團打車也必然會奮力一搏，但結果如何，還有待觀察。
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